Měření emisí kouřivosti: Co potřebujete vědět

V poslední době se neustále zvyšují požadavky, aby byly auta ekologičtější a aby co nejméně zatěžovala životní prostředí. Zásadní podíl při tom sehrávají emise, tj. látky, které produkuje motor. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí.

Od 1. ledna 2016 vešla v platnost nová legislativa týkající se měření emisí. Ta nařizuje emisním stanicím nejen měřit emise jako dosud (od 1.7.2015 s nižšími limity kouřivosti), ale také kontrolovat vozidla diagnostikou, včetně sledování tzv. readiness kódů.

Jak probíhá měření emisí?

Jak už víme, od r. 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Každé certifikované pracoviště musí kamerově snímat přistavené vozidlo i proces měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně:

1. Pokud je to možné, měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, aby bylo možné ověřit aktuální teplotu oleje, maximální otáčky, případně další potřebné parametry.
2. Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule. Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky.
3. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje.
4. Na jedno měření může být potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka.

Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik je podle stanovené metodiky povinný provést opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, auto projde testem emisí.

V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, který je známý jako kouřivost. V případě benzínových motorů se měří jiné parametry než u naftových motorů, a to hodnota lambdy, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, oxid uhličitý a také proces měření emisí je naprosto odlišný než u dieselových motorů.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Provozovatel silničního motorového vozidla uvedeného v § 40, s výjimkou motocyklu, jehož provozní hmotnost je nižší než 400 kg, a elektromobilu přistaví toto silniční vozidlo k pravidelnému měření emisí jeden měsíc před ukončením platnosti technické prohlídky ve lhůtách stanovených pro jeho pravidelnou technickou prohlídku.

Před měřením emisí se kontrolují doklady silničního vozidla. Měření emisí se provádí v rozsahu, způsobem a s použitím přístrojů a zařízení, které stanoví prováděcí právní předpis. Přístroje pro měření emisí, stanovené prováděcím právním předpisem, schvaluje ministerstvo na základě zkoušek provedených pověřenou zkušebnou.

Fyzická osoba, která vozidlo k měření emisí přistavila, je oprávněna být při jejich měření přítomna; přitom je povinna řídit se pokyny zaměstnanců provozovatele stanice měření emisí pro zachování bezpečnosti při měření emisí.

Kouřoměr na STK a měření syrových emisí

Kouřoměr dokáže měřit syrové emise u vozidel s DPF. Naopak při měření kouřivosti na přívodní hadici ke snímači diferenčního tlaku před DPF dosahujeme poměrně přesných a hlavně opakpovatelných hodnot, na jejichž zákůladě se nechá bezdemontážně rozpoznat, zda díky možné vysoké syrové kouřivosti motoru nedochází k vyššímu stupni zanášení filtru částic.

Jestliže motor (syrové emise před DPF) kouří více než ca 1,3 [1/m], pak je DPF nadměrně zatěžován a jeho regenerační cykly budou kratší. Motory by měly produkovat hodnoty přibližně 0,7 [1/m], aby se DPF často a předčasně nezanášel. zatímco kouřoměrem se u moderních motorů měří "syrová" kouřivost (před DPF), čítačem částic se měří na koncovce výfuku.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Analyzátor výfukových plynů

Analyzátor výfukových plynů hlídá celkem 5 parametrů: CO, HC, CO2, O2, NO. Analyzátory výfukových plynů, určené původně jen pro zážehové motory a doplněné o senzor pro měření složky oxidu dusnatého (NO), využíváme k diagnostice spalin dieselů za účelem diagnostiky bohatosati směsi a účinnosti zpětného vedení spalin.

Předemisní test

Protože dle nových způsobů měření emisí od ledna 2016 neprochází na emisích vysoké procento vozidel (i bez chiptuningu), nabízíme provedení předemisního testu, kterým zkontrolujeme aktuální stav vozidla, změříme emise a zkontrolujeme paměť závad EOBD + readiness kódy. nebudete stát dlouhou frontu na STK, kde zaplatíte poplatek a následně budete vyhozeni. po našem testu a doporučení projdete na emisích hned na první pokus.

Aditiva a jejich vliv na emise

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testu podrobili dvě auta a to Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách.

Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

V případě velmi časté regenerace filtru částic DPF (100-200 km) nebo v případě, že auto jezdí hlavně ve městě, kde nedosáhne dostatečně vysokou teplotu na úplné dokončení regenerace, doporučujeme použít patentovanou přísadu do nafty JLM DPF Cleaner, která oproti jiným přípravkům obsahuje prvky platiny a ceru. Velmi účinně řeší problémy s regenerací DPF.

Výsledky testování s aditivy

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88.

V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. V tomto případě je také důležité podotknout, že majitel se o auto dobře stará a motor je zvyklý na svižnou jízdu ve vysokých otáčkách. Po nalití aditiva a v tomto případě naježdění jen cca 130 km ukázalo opakované měření emisí hodnotu 0,51. Měřená Alfa Romeo 159 už má filtr pevných částic DPF.

Tabulka: Výsledky měření emisí

Alternativní paliva a kouřivost

Kdyby na světě bylo vše v pořádku, nemuseli by se ani majitelé starších dieselů bez filtrů pevných částic bát měření emisí. Situace je bohužel složitější, naštěstí pro mnohé z nich je zde jednoduché řešení v podobě nových parafinických naft XTL, například už běžně dostupného hydrogenovaného rostlinného oleje HVO.

Vliv technického stavu vozidla na kouřivost

Při měření emisí před STK se u dieselů kromě těsnosti výfuku, původnosti emisních zařízení motoru či pro mnohé překvapivě úniků oleje (ano, z pohledu kontroly emisí nevyhovuje i motor, u nějž třeba skrz netěsné turbodmychadlo dochází k průniku oleje do sání a následně ven) hodnotí kouřivost vyjádřená součinitelem absorpce. Fyzikální metodou měření je stanovení míry pohlcení světelného paprsku.

Hodnota v praxi odpovídá hlavně produkci pevných částic v motoru a jejich velikosti, ale je zásadně ovlivněna i tak podceňovanou věcí, jako je velikost a tvar koncovky výfuku určující hustotu výfukových plynů v místě, kde jsou nasávány do sondy.

Proto jednou z důležitých podmínek úspěšného měření na STK je původnost výfukové soustavy či případné schválení alternativního provedení.

Bohužel právě například u motoru 1.9 TDI-PD BXE je kouřivost velmi ovlivněna stavem mnoha komponent. Například už trochu opotřebené vstřikovače způsobí, že vznikají větší a lépe viditelné saze. Při volné akceleraci nestíhá řídicí elektronika přesně měřit množství nasávaného vzduchu, a tak kouřivost roste, když je jej méně, než řídicí jednotka očekává. To znamená, stačí sání mírně zanesené karbonem, váznoucí regulační mechanismus turbodmychadla či mírně větší odpor jeho ložiskového středu.

tags: #měření #emisí #kouřivosti

Oblíbené příspěvky:

• Plovoucí ostrov odpadků
• Vše o ekologických jímkách
• Výška přívodu a odpadu pračky
• Tipy pro oblékání do lesa v zimě
• Glukóza v moči: Kvantitativní analýza