Vysoký Obsah Oleje v Motoru: Příčiny a Emise

Motor bez oleje zkrátka fungovat nebude, to je jasné asi každému. Přesněji řečeno fungovat bude, ale nejspíš jen pár minut. Jenže situace není o moc lepší, pokud v motoru bude buď málo oleje, nebo naopak příliš mnoho. Jestliže musíte často dolévat motorový olej, měli byste zbystřit. Možná nebude s vaším autem něco v pořádku. Dříve se olej takřka nedoléval, v dnešní době přeplňovaných motorů je situace odlišná a někteří výrobci považují spotřebu i jeden litr na tisíc kilometrů za normální.

Příčiny Zvýšené Spotřeby Motorového Oleje

První z důvodů je nadměrné opotřebení motorových částí a vzniklé vůle, skrze které dochází k úniku a spalování oleje. Většinou jde o starší automobily, veterány nebo vozy s vysokým nájezdem dosahujícím až půl milionu kilometrů. Motor se postupně opotřebovává, pístní kroužky a ventily už netěsní jako dřív a najeté kilometry si vybírají svoji daň. A pak je tu druhý důvod, za kterým nestojí vysoké opotřebení motoru, ale naopak - nová konstrukční řešení v podobě nízko objemových turbomotorů. Ty spotřebovávají i jeden litr oleje na tisíc kilometrů. Ano, i to je možné a dokonce se o tom dočtete v uživatelské příručce. A proč tomu tak je? Na vině jsou emise, které musí být rok od roku nižší a nižší. A emise znamenají i snížení tření pohyblivých částí v motoru.

Zmínili jsme spotřebu i litr oleje na tisíc kilometrů. Ano, je to možné, zvlášť u nových a nezajetých aut, kde jsou vůle větší a postupně se vymezují. V praxi pak budete dolévat zhruba sto až tři sta mililitrů na tisíc kilometrů. V autoškole jsme se učili, co všechno by člověk měl kontrolovat před jízdou. Světla, pneumatiky, ale i hladinu motorového oleje. Popravdě ruku na srdce, kdo před každou jízdou zvedá kapotu a kouká se na rysku? Asi nikdo. Obecně doporučujeme kontrolovat hladinu po dlouhé ujeté vzdálenosti.

Pokud je to v rozmezí 0,1 - 0,3L oleje na 1000 km, je to ještě v normě, ale je důležité to pozorovat a hlídat. 1L oleje, na 1000 km je v normě, což již považujeme za vysokou spotřebu oleje. Průnik oleje do chladící kapaliny - poznáme to snadno: zakalená či změna barvy chladící kapaliny, průnik vody oleje čímž se vytváří pěna, až bílá emulze. odvod tepla, ztráta schopností oleje díky průniku chladící kapaliny do mazání. Únik oleje - díky netěsnostem má za následek znečištění motorového prostoru a jeho okolí olejem a samozřejmě i zvýšenou spotřebu oleje. Tento problém jde vyřešit řádným zjištěním příčiny, např.

• Průnik oleje do výfukového potrubí přes turbodmychadlo - to je způsobeno selháním těsnění v turbodmychadle a olej se tak dostane přes turbínu do výfukového potrubí. turbodmychadlo, bývá doprovázeno postupně zvýšující se spotřebou oleje.
• Jak to ale poznám a co s tím? Diagnostika je celkem jednoduchá, v koncovce výfuku se nachází olej, z výfuku vychází modrý kouř chodu motoru anebo jsou viditelné stopy oleje na spojích výfuku.
• tedy s tím? přidat aditiva určená do nového oleje - BG 112 do naftových vozů a BG 115 do benzínových vozů.

mazání, čímž olej nevytváří požadovanou vrstvu maziva na stěnách válců, to vede k zanechávání silnějších vrstev nečistot a karbonu. Pokud dojde k zahoření oleje, ze součástí válců a pístů a zároveň se ze stěn nestírají laky, dojde k zakarbonování pístních kroužků, kdy přestanou plnit svou funkci. Nejdříve většinou selhávají stírací kroužky. oleje je intenzivnější. Těsnění ventilových dříků a sedel jsou za provozu vystavována vysokým teplotám, což vede k jejich rychlejšímu opotřebení, a snižuje se tak jejich elasticita. Navíc toto vše se negativně podepisuje na skladbě emisních plynů a zpravidla to na STK povede při kontrole emisí k nemožnosti splnit požadované emise.

Čtěte také: Jak na likvidaci lahví od oleje?

Rozhodně doporučujeme používat kvalitní motorové oleje, například od výrobce Petro-Canada - tento producent dokáže vyrábět nejčistší základové oleje na světě s čistotou 99,9% a v současné době se již stal jednoznačně našim nejprodávanějším olejem. Nákupem levných a méně kvalitních produktů můžete v počátku ušetřit finanční prostředky, což se ovšem zákonitě obrátí ve zkrácené životnosti motoru a nástupu finančně náročných oprav.

Druhy a Funkce Mazacích Soustav

Nejdůležitější funkcí mazacích soustav a systémů mazání pístových spalovacích motorů je zajistit, aby v co největší možné míře mezi třecími plochami navzájem se pohybujících součástí probíhalo kapalinné tření. Třecí plochy jsou v tom případě od sebe odděleny vrstvou mazacího oleje, která je odděluje od přímého styku. Pro tuto mezní vrstvu mazacího oleje se v praxi vžil název - „olejový film“. hřídele. vzájemnému pohybu (tj. Obr. Při přívodu tlakového oleje (za optimálního tlaku 200 - 500 kPa) a při vzájemném pohybu třecích ploch součásti - např. čepu klikového hřídele v ložisku, se vytvoří v zatížené ploše ložiska olejový klín, který oddělí čep od ložiska vrstvou olejového filmu.

Mezní polosuché tření (tzv. smíšené) mezi třecími plochami motoru nastává, když nejsou zcela splněny podmínky pro hydrodynamické, kapalinné tření. Za jinak normálních podmínek je příčinou nedostatečná nebo až nulová rychlost vzájemného pohybu třecích ploch. K tomu dochází např. na třecích plochách válců v úvratích pístů, u ložisek pístních čepů a vždy při rozběhu a zastavení motoru i u ostatních kluzných ložisek. Také na ostatních třecích plochách motoru, které nejsou tlakově mazány.

Více k němu dochází u zážehových motorů, zejména v oblasti tření pístních kroužků a pístu ve válci. Ve srovnání se vznětovými motory je to vlivem vyššího ředění oleje palivem na těchto třecích plochách a vyšší teploty oleje (250 - 280°C) v oblasti drážky horního pístního kroužku. Smíšené tření tak může probíhat až na 40% třecích ploch motoru. Je zajištěno polární přilnavostí molekul mazacího oleje k povrchům třecích ploch. Jedním polárním koncem molekuly přilnou ke kovovému povrchu a spolu s volnými molekulami vytvoří mezní vrstvu. V nejzatíženějších místech dochází i k bodovému styku kovových povrchů. Opotřebení i třecí ztráty jsou v tomto případě podstatně větší než u tření kapalinného.

- které nemohou být přímo chlazené kapalinou nebo vzduchem. zajišťovat takovým způsobem, aby nemohly poškozovat motor. Např. (detergenty a disperzanty) a zachycováním kvalitní filtrací. s vodní párou, která je produktem spalování uhlovodíků. - vymezením vůlí, např.

Čtěte také: Bohumín recykluje olej

Typy Mazacích Systémů

• Ztrátové mazání dávkovacím čerpadlem.
• Mazání mastnou směsí se používá u nejjednodušších a malých dvoudobých motorů. U dvoudobých motorů slouží kliková skříň k nasávání a předběžnému stlačení směsi paliva se vzduchem. Mazací olej je přidáván do paliva (1: 20 až 1:50 - 1l oleje na 20 až 50 l benzinu). Z této mastné směsi se při styku s horkými částmi motoru palivo odpaří. Olej se tím z velké části odloučí a maže klikový mechanizmus, ložiska a válec s pístem.
• Mazání rozstřikem se v současnosti, se pro svou jednoduchost používá jen u nejlevnějších malých, čtyřdobých motorů, tzv. malé mechanizace. Jsou to žací stroje, jednoosé malotraktory, motorové rotavátory apod. V principu je vždy olej nabírán lžičkami z vhodného prohloubení nebo speciálního žlábku v klikové skříni. Lžičky se otáčí spolu s klikovým hřídelem, nabírají a rozstřikují olej uvnitř motoru.
• Tlakové oběžné mazání je nerozšířenějším systémem používaným u čtyřdobých motorů. Olejovou nádrží je spodní část klikové skříně, zespodu uzavřená víkem - olejovou vanou. V ní se olej shromažďuje a chladí. Olejové čerpadlo z prohloubení olejové vany olej nasává přes hrubý sítový čistič (sací koš). Dále jej tlačí potrubím kolem přetlakového ventilu k olejovému čističi (olejovému filtru), jehož součástí je přepouštěcí ventil. Přečištěný olej je dále pod tlakem dopravován do hlavního mazacího kanálu, odkud je rozváděn k jednotlivým mazacím místům.
• Mazání se suchou klikovou skříní (mazání z nádrže) se používá u motorů, kde tlakové oběžné mazání z klikové skříně nemůže spolehlivě zajistit svou funkci. Jedná se především o motory pracující ve velkých náklonech (motory buldozerů, bagrů a terénních vozidel). Také pro sportovní vozidla, kde by se olej vlivem velkých odstředivých sil v klikové skříni odléval z prostoru sání olejového čerpadla.

Součásti Mazacích Soustav

• Olejová vana - mimo suchých skříní plní především funkci nádrže pro olej. Povrch olejové vany slouží také ke chlazení oleje. Pro zvýšení účinnosti chlazení mohou být odlité z hliníkové slitiny a opatřené chladícími žebry.
• Olejové čerpadlo - musí zajišťovat při poměrně velkém čerpaném množství oleje (250 - 350.h-1) i dostatečný tlak (min. 200 až 500 kPa) a naprostou spolehlivost čerpání. Historicky nejpoužívanějším olejovým čerpadlem je zubové čerpadlo. U tohoto čerpadla se olej nasává v sacím prostoru mezi dvojici ozubených kol a dopravuje se po obvodu stěn čerpadla v mezerách zubů do výtlačného prostoru.
• Redukční ventil (obr. 18) bývá nejčastěji umístěn přímo na olejovém čerpadle nebo v jeho bezprostřední blízkosti. Přetlakový otvor je uzavírán kuličkou nebo pístkem tlačeným do sedla pružinou. Předpětí pružiny a tím maximální mazací tlak nastavuje výrobce motoru seřizovacím šroubem.
• Přepouštěcí ventily (obr. 19) jsou obvykle umístěny v tělesech plnoprůtokových čističů. často v obtokovém kanálu čističe. místa a zabrání se tak havarijnímu poškození motoru. u nové filtrační vložky bývá 20-30 kPa.
• Olejové čističe (filtry) Zachycují nečistoty z mazacího oleje, které se do něho dostávají za chodu motoru. Jsou to především částečky kovů vzniklé opotřebováním třecích ploch součástí, které jsou mazány. Dále jsou to zbytky spáleného oleje a paliva, které čistící přísady oleje (detergenty a disperzanty) uvolní ze spalovacího prostoru do oleje. Rovněž i prachové částice, které nezachytily čističe nasávaného vzduchu.

Vliv Sazí na Kvalitu Mazání

Saze se v motorovém oleji hromadí od počátku nasazení oleje v motoru. způsobí zčernání oleje. množství v oleji již velmi vysoké. je přibližně 3 hmotnostní procenta. odpovídajících olejů může být tato limitní koncentrace i vyšší. disperzantů. velkoobjemových vznětových motorů (až 150 tis. viskozitních tříd SAE 10W-40 nebo SAE 5W-30. Nadměrný obsah sazí v oleji způsobuje růst viskozity oleje. ucpávání olejového filtru. motorového oleje oproti zážehovým motorům. oleji je zvýšené opotřebení motoru. nárazům na kovové povrchy a k abrazivnímu opotřebení.

Metody Odhadu Znečištění Motorového Oleje

Nejstarší způsob odhadu množství nečistot v motorovém oleji je tzv. kapkový test. vzhledu kapky oleje na filtračním papíře, viz obr. 1. spolehlivý a zkušenému pracovníkovi o oleji řekne opravdu hodně. nepoužitelný. přes mikroporézní filtr, většinou s velikostí pórů 0,8 mikrometru (obr. 2). viskozita a bylo jej možné filtrovat. rozpouštěcí silou (např. produktů z oleje. oleji. znečištění filtru srovnáváním se stupněm znečištění standardních skvrn. odstřeďováním. a ta poté do výkonné odstředivky. disperzantům. Ty nedovolí shlukování menších částic do větších celků. vznětových motorů - těmito způsoby nelze stanovit vůbec. většinou použitelných filtrů. obvykle nepřevyšuje několik málo desetin procenta. spektroskopie. zvýšení tzv. základní linie, které se měří při 2000 cm-1. dalších nečistot. oleji, viz obr. teplotu 500 °C v inertní atmosféře dusíku. nárůst množství karbonizačního zbytku způsoben především sazemi, příp. jinými nečistotami. analýzou množství křemíku v oleji. Znečištění oleje je také možné hodnotit ferrografickou analýzou. citlivá i na další nečistoty.

Mechanické Nečistoty v Motorovém Oleji

Podívejme se nejdříve na zdroje mechanických nečistot. prachové částice. jsou z prostoru válce motoru spláchnuty do motorového oleje. většinou o částice křemičitého prachu) a tedy hodně abrazivní. rafinerie až k výdejním stojanům. filtru v automobilu může vést až k jeho ucpání a destrukci. poté i v oleji. Otěrové částice kovů jsou dalšími nečistotami v oleji. tření a opotřebení. po několik mikrometrů. zvyšování úrovně tření a opotřebení. opotřebení až stovek mikrometrů. Dalším zdrojem nerozpustných částic v oleji je samotný motorový olej. rozpustných oxidačních produktů. spalovacím prostoru při spalování nafty. motorů, u zážehových je tvorba sazí zanedbatelná.

Vliv Konstrukce Motoru na Emise

Saze jsou produktem nedokonalého spalování nafty. nepřímo spojená s tvorbou oxidů dusíku. a naopak. sazí roste. jak oxidů dusíku, tak i sazí. nákladních automobilů rostou nároky na úpravu výfukových plynů. typů a každý z nich je zaměřen pouze na některou složku emisí. snížení koncentrace oxidů dusíku nebo sazí ve výfukových plynech. skříně a saze končí v motorovém oleji. ovlivňují kvalitu mazání. spalovacím prostoru. hranami. Jejich rozměr není příliš velký. motorovém oleji, o nichž bylo pojednáno v minulém dílu.

Spalování Odpadních Motorových Olejů

Vysoký počet všech motorových vozidel, stavebních a jiných strojů v ČR produkuje značné množství použitých motorových olejů (např. v roce 1998 uvádí statistické informace celkovou produkci 68 445 tun odpadních olejů v ČR). Použité motorové oleje jsou podle Katalogu odpadů zařazeny do kategorie A -nebezpečné. Způsob jejich využití energetickým spalováním má své opodstatnění v jejich vysokém spalném teple (nad 40 MJ /kg-1). Ve větším rozsahu se spalují použité oleje v cementářských rotačních pecích a pod. Nabízí se spalování odpadních motorových olejů na místě jejich výměny z motoru pro účely vytápění budov. Podle platné legislativy je lze provádět ve schválených agregátech k vytápění odpadními oleji.

Čtěte také: Předcházení znečištění motorového oleje

V ČR je v současné době schváleno státními orgány k používání několik desítek typů kotlů na tekutá paliva. Drtivá většina schválených agregátů je určena ke spalování topného oleje "extra lehkého". Ke spalování použitých olejů je schváleno jen několik typů kotlů. Spalování zde probíhá buď způsobem odpařovacím (pánvovým) s výkony do 0,029 MW nebo v rozprašovacím hořáku s výkonem do 0,195 MW. Z hlediska zákona o ovzduší je agregát jakéhokoliv výkonu, který spaluje odpadní oleje, spalovnou nebezpečného odpadu. Při výkonu menším než 0,2 MW je tento zdroj ve smyslu zákona malým zdrojem znečištění ovzduší. Pro kategorii malých zdrojů nejsou vyhláškou č. 117/97 Sb. limity znečišťujících látek stanoveny.

Stanovením obsahu persistentních organických znečisťujících látek (POP) a kovů v emisích ze spalování použitých olejů v malých komerčně dostupných agregátech výkonů od 20 do 100 kW se zabývalo několik skupin autorů. Zjištěná data o analýzách emisí polychlorovaných dibenzo-p-dioxinů a dibenzofuranů (PCDD/F), polychlorovaných bifenylů (PCB), a karcinogenních polyaromatických uhlovodíků (PAU) ze spalování použitých olejů jsou velmi různorodá v závislosti na použitém palivu i typu zařízení. ů . Nutno konstatovat, že údajů o toxických látkách v emisích ze spalování použitých olejů bylo v odborné literatuře nalezeno jen velmi málo a údaje se kvantitativně značně liší. V literatuře nebyl nalezen souborný údaj o všech limitovaných toxických složkách emisí změřených u jediného paliva. To byly důvody, pro které jsme přistoupili k vlastnímu měření všech předpisy limitovaných a některých dalších složek emisí ze spalování dostatečně definovaného paliva.

Topné agregáty ke spalování upotřebených minerálních olejů schválené k provozu v ČR pochází m.j. od firmy Kroll v NSR (licence firmy Clean Burn, USA). Jedná se o kotle jak odpařovací, výkonů do 29 kW, tak hořákové v řadě do 195 kW. Dále jsou schváleny v ČR k provozu holandské odpařovací kotle Confoma Thermobile Industries výkonové řady do 44 kW. Pro sledování emisí ze spalování použitých olejů byl zvolen teplovzdušný ohřívač SZ100 s hořákem Kroll KG20100 o výkonu 102 kW, který je užíván k teplovzdušnému vytápění montážní haly opravny kamionů. Funkce hořáku na odpadní motorové oleje vyžaduje vzduch o tlaku 0,8 baru. Potřebná teplota oleje (100 řC) a hladina v nádržce u hořáku jsou automaticky regulovány.

K experimentálnímu spalování byla zvolena dvě paliva. Palivo 1 je směs použitých motorových olejů (nejméně 90 %) a převodových olejů převážně z Dieselových motorů, která pochází z velké opravny. Palivo 2 je směs použitých olejů viskositní kvality 15W40 firmy AMV z Dieselových motorů dopravních kamionů.

Emise ze Spalování Použitých Olejů

Na přírubách odběrového komínového nástavce na desetimetrovém komíně o průměru 180 mm teplovzdušného kotle SZ 100 s univerzálním olejovým hořákem Kroll byly odebírány vzorky emisí pro stanovení obsahu kyslíku a škodlivin. Vytápěná odběrová sonda sloužila k zachycení chloridů a fluoridů v emisích do roztoku NaOH. Na druhou přírubu byl připojen vytápěný teflonový svod délky 15 m do přístrojů ke kontinuálnímu stanovení O2 , CO, SO2, NO (NO2 se redukuje katalyticky na NO) a uhlovodíků v měřicím voze. Do třetí příruby byla instalována vytápěná isokinetická sonda s Prandtlovou trubicí napojená na filtračně kondenzační a absorpční aparaturu. Ta se sestává z nosiče se skleněným filtrem ve vytápěném pouzdře, z chladiče ke kondenzaci vody a z dvou promývaček v sérii.

V prvém běhu aparatura zachytí na skleněný filtr tuhé znečisťující látky. V promývačkách s roztokem 0,25 mol HNO3 jsou zachyceny kovy. Ve druhém běhu jsou zachycovány na skleněný filtr i v promývačkách 2-ethoxyethanolem látky POP. Za aparaturou je připojen suchý plynoměr k určení objemu odebraných emisí vysušených vymražením. Objem kondenzátu se změří k určení obsahu vlhkosti ve spalinách. Skleněné filtry, kondenzát a absorbát byly v laboratoři extrahovány a extrakt se analyzoval na látky POP. Obsahy látek, stanovené ve spalinách, byly přepočteny na normální stavové podmínky pro plyn, tj. teplotu 0 oC a normální tlak 101,32 kPa a na vztažný obsah 11 objemových % kyslíku.

Z porovnání emisních faktorů ve sloupcích 3 a 5 tab. 3 se složením olejových směsí v tab. 2 je zřejmé, že v emisích detekujeme pouze 30 až 80 % toxického kovu nalezeného v palivu. Důvodem je, že určitá část popela z použitých olejů sedimentuje do retardérů ve dvou částech teplovzdušného výměníku a do záchytu spadu na dně komína.

Tab. 4 uvádí koncentrace PCB určené v emisích ze spalování použitých olejů. Odstavec "Celková koncentrace PCB" uvádí obsah součtů koncentrací sloučenin v jednotlivých stupních chlorace od 4 do 10 chlorů na jádře bifenylu. Celkem je všech PCB (od 1 do 10 stupně chlorace) 209 sloučenin, z nichž 13 je toxických.

Při analýzách byl rovněž stanovován obsah polycyklických aromatických karcinogenních látek v emisích (polycyklické aromatické uhlovodíky -PAU). Benz(a)pyren byl původně považován za nejtoxičtější z polycyklických aromatických uhlovodíků, pozdější výzkumy potvrdily pětinásobně vyšší nebezpečnost dibenzo(a,h)anthracenu vůči benz(a)pyrenu. Bylo zjištěno, že při spalování směsi použitých olejů označené 1 se produkuje desetinásobné množství polycyklických aromatických uhlovodíků než při spalování směsi 2. Součet toxických ekvivalentů PAU v emisích ze směsi olejů 1 je 2,8 krát vyšší než ze směsi 2. Nalezené hodnoty součtů obsahu PAU jsou v řádu srovnatelné s údaji z literatury.

Při sledování kongenerového složení obsahu toxických PCDD/F a obsahu všech PCDD/F ve spalinách bylo zjištěno překročení limitu 0,1 ng TEQ.m-3 předepsaného pro velké spalovny odpadu. Pro použitý olej 2 je překročení relativně malé (naměřeno 0,136 ng TEQ.m-3).

Diskuse o Emisích

Podle vyhlášky MŽP č. 117/97 Sb. (příloha 2 odst.1.1.3 Kotle na kapalná paliva) se předepisuje obsah síry v palivu menší než 1 %, což je podle tab. 2 v obou směsích použitých olejů splněno. Je známo, že přídavkem tzv. Zinthiolu (dialkyl-dithiofosfát zinečnatý) do motorových olejů ke zlepšení jejich mazacích schopností se ovlivní obsah síry a zinku v oleji (je patrné v použitých palivech 1 i 2). Imisní limit 500 mg.m-3 oxidů dusíku, předepsaný pro výkony kotlů nad 200 kW, je zde splněn, i když se jedná o kotel s výkonem menším než 200 kW. Limit 175 mg.m-3 CO předepsaný pro kotle s výkonem 200kW je pro oba oleje splněn. Pro tuhé znečišťující látky není v citované vyhlášce limit stanoven.

Chlor v použitých olejích je na podstatně vyšší hladině, než v motorových olejích nových, minerálních i syntetických. Výsledky stanovení chloru v palivech 1 a 2 dvěma laboratořemi se značně liší. V obou případech však obsah chloru značně převyšuje stechiometrickou potřebu chloru ke tvorbě nalezených polychlorovaných aromátů v emisích. Obsah chloru ve spalinách překračuje o 15% limit 30 mg.m-3 u prvého paliva a splňuje limit u druhého paliva. Toxické kovy jsou ve spalinách na velmi nízkých hladinách proti limitním hodnotám (tab. 3). Obsah chromu zde zařazujeme do skupiny II toxických kovů v šestimocné valentnosti. V emisích však nebylo stanoveno, zda jde skutečně o chrom v šestimocné formě.

Při tvorbě PCDD/F hraje významnou roli především chemické působení mědi prostřednictvím Ullmanových reakcí. V palivu 1 je mědi trojnásobek proti palivu 2 a v poměru 2,5 ku 1 je i celkový obsah PCDD/F ve spalinách z paliv 1 a 2. Obsah PCB je v emisích z paliva 1 o 22 % vyšší než z paliva 2. Jen vybrané polychlorované bifenyly, z těch kongenerů, které vykazují specifické polohy chlorů na aromatickém jádře bifenylu (nonortho-, monoortho-a diortho-) jsou toxické a byly stanoveny zvlášť. Nalezený obsah sumárních PCB leží v intervalu uváděném v literatuře. Nalezené obsahy PAU leží na dvojnásobku nejvyšší hodnoty uváděné v literatuře pro případ prvého paliva a zcela v mezích jiných údajů pro palivo 2.

Pro směs použitých olejů 1 jsou nalezené hladiny PCDD/F v souladu s údaji v literatuře. Nižší obsahy PCDD/F námi nalezené u paliva 2 jsou v souladu s hodnotami, které byly zjištěny pro odpařovací kotle. Prudké ochlazení spalin pod 2300C v proměřovaném horkovzdušném kotli a v jeho komíně podle současných znalostí nepodporuje vznik uvedených látek. U spalovaných použitých motorových olejů v zařízení hořákového typu emise sledovaných látek nepřekračují současně platné limitní hodnoty až na mírnou odchylku v obsahu chloru. Z provedených měření vyplývá překvapivé zjištění, že nový limit pro PCDD/F, který v ČR bude uplatňován od dubna roku 2002, je jen mírně překračován (limit 0,1 ng TEQ/m3, naměřeno 0,295 a 0,136 ng TEQ/m3).

Kontrola a Údržba Motorového Oleje

Kontrolu a dolévání oleje si mnoho motoristů spojuje s přesluhujícími vraky a půl milionem na tachometru. Opak je však pravdou. Kvůli honbě za vyšší účinností dnes vysoká spotřeba hrozí i motorům moderním a zánovním, navíc se může podle podmínek rychle měnit. Příčinou může být chemické vyčerpání oleje, ale i závada motoru. Olej je krev motoru. Snižuje tření mezi kovovými povrchy a odvádí z nich teplo. Přitom je vystaven působení spalin, srážení vodní páry i ředění palivem. Nízká hladina oleje nejenže zhoršuje ochranu motoru, ale může mu i aktivně škodit.

Normy automobilek jsou dnes nastavené mnohem benevolentněji. Někdy půl litru, jindy dokonce i litr na tisíc kilometrů, což je z technického pohledu bez nadsázky nebezpečné. Tak široké mantinely umožňují výrobcům odmítat záruční reklamace, ale popírají technickou logiku. Tři decilitry jsou snesitelné při záběhu úplně syrového motoru. Půllitrovou hranici lze přijmout na německé dálnici, kde můžete jet několik hodin s plynem v podlaze. To je extrémní zátěž, při níž se oleje odpaří víc.

tags: #vysoký #obsah #oleje #v #motoru #emise

Oblíbené příspěvky:

• VARES SHARK 2,2 kW: Podrobná recenze
• Recyklace plechovek v ČR
• Řešení vysokých emisí
• Informační systém ochrany přírody
• Metody hospodaření v lesích