Neprošel STK kvůli emisím? Zjistěte, jak se připravit a co dělat

Často se na nás obracíte s nejrůznějšími dotazy. Tento je však natolik zajímavý, že se s ním určitě setkali mnozí provozovatelé dieselových automobilů napříč značkami. Tato rada tedy nebude pouze pro Renaulťáky, ale je platná pro všechny.

Ve světě automobilů, kde se pravidelné technické kontroly (STK) stávají stále přísnějšími, se mnoho motoristů obává, zda jejich vozidlo projde emisním testem. V souvislosti se zpřísněním podmínek na STK mnohá, zejména starší auta, technikou neprojdou. Bývaly doby, kdy na STK procházela i auta, která projít rozhodně neměla.

V poslední době se však pravidelné technické kontroly vozidel velmi zpřísnily, což je na jednu stranu dobře, na druhou stranu mají z STK mnozí motoristé zvýšené obavy, zda jejich letitý „miláček“ projde. Výsledkem je skutečnost, že i dobře udržovaná a na první pohled vyhovující auta, která třeba před STK absolvují takzvanou přípravu na STK, přesto zelenou nálepku na zadní registrační značku od testovacího technika nedostanou.

Proč vozidlo neprojde emisní kontrolou?

Existuje několik důvodů, proč vozidlo nemusí projít emisní kontrolou. Může se jednat o závadu na výfukovém systému, nefunkční katalyzátor, problémy s lambda sondou nebo špatně fungující motorovou jednotku.

Takové auto by třeba bez problému prošlo jak na souměrný účinek brzd, tak i vyhovující osvětlení či stav přední nápravy. Bohužel se k této části měření mnohdy vůbec nedostanou, neboť neprojdou v testu měření emisí. S tímto jsou obecně většinou spojovány vznětové motory s nefunkčními či chybějícími částicovými filtry. Jenže, jak se ukazuje, tento problém se týká prakticky všech, tedy i vozidel s relativně jednoduchými zážehovými motory s nepřímým vstřikováním benzínu.

Čtěte také: Co dělat při neúspěšné STK?

Karbon jako tichý zabiják motorů

Příčinou je velmi často nadměrná tvorba karbonu ve vnitřních částech motoru. Vinou toho agregát špatně spaluje, přičemž výsledkem může být i úbytek komprese na některém z válců. Toto navíc nelze normálním způsobem poznat, neboť se v tomto případě často ani neprojevuje nerovnoměrným chodem motoru na volnoběh. A test komprese naprostá většina servisů v rámci přípravy auta na STK nedělá.

Slovo „karbon“ se v souvislosti s moderními motory skloňuje snad ve všech pádech. Jak se ukazuje, jeho hromadění zejména na teplých částech znamená obrovský problém. Z čeho se karbon vlastně tvoří? Dle specialistů ze společnosti I.O.B., která u nás zastupuje společnost BG Products, předního amerického dodavatele chemických produktů určených k čištění spalovacích motorů, se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje.

Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje. Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny. Myslet si, že i po 30.000 km olej chrání motor tak, jako když byl nový, zavání šílenstvím. Bohužel dnešní situace je taková, že automobilky v honbě za čistými emisemi zvyšují pracovní teplotu motorů. Ta je u moderních agregátů zcela běžně přes sto stupňů.

Zároveň ale používají stále řidší oleje z důvodu rychlejšího mazání pohyblivých částí po studeném startu, jejichž velmi nízká viskozita SAE (například 0W-30) je přesným opakem olejů pro vysoké tepelné zatížení (takový olej je třeba SAE 10W-60). Navíc malá náplň oleje také způsobuje jeho zvyšování teploty, neboť funkcí oleje je nejen mazat pohyblivé části motoru, ale i jej chladit. A málo oleje logicky odvádí teplot hůře než jeho větší množství…

Obecně vzato je teplý olej řidší než studený, což zároveň usnadňuje jeho pronikání i tam, kam nemá. Asi nejčastěji bývá zmiňován jeho průnik do sání. U nepřeplňovaného motoru se tak děje přes odvětrávání klikové skříně, u přeplňovaných motorů samozřejmě přes ložiska turbodmychadla. Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy.

Čtěte také: Řešení emisí u Dacia Duster

Právě poškozená kluzná vrstva válců či přesněji její honování je v praxi nejdražším problémem. Příčinou je právě karbon, který se dostává mezi pístní kroužky a stěny válců. Jakmile se pístní kroužek karbonem zalepí, přestane se ve své drážce pohybovat, čímž nemůže plnit svoji funkci.

Jak zbavit motor karbonu

V minulosti znamenalo odstraňování karbonu z motoru a tedy jeho čištění složitou rozborku agregátu. Šlo o nákladný úkon, který by se naprosté většina majitelů současných postižených aut finančně nevyplatil. Dnes však existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru.

Dříve se k čištění používal přípravek na bázi PBA (Polybuteneamin). Velmi dobře rozkládá karbonové úsady, avšak má několik nedostatků. Předně je hořlavý a navíc efektivně funguje pouze za nízkých teplot. Účinně tak dokáže odstraňovat karbonové úsady v sacím potrubí a v palivové soustavě u nepřímo vstřikových motorů. Na části agregátu s vyšší teplotou je však neúčinný, protože shoří rychleji, než vůbec dokáže chemicky na karbon působit.

BG Products proto před lety vyvinuly látku PEA (Polyetheramine), která se ukrývá pod číslem patentu US 5112364. Největší předností PEA je fakt, že je hořlavý až při teplotě zhruba 900 stupňů . Tím dokáže chemicky působit na karbonové úsady i ve spalovacích prostorech motoru či systému recirkulace spalin (EGR). Zde je nutné zdůraznit, že přípravek na bázi PEA rozhodně není aditivem, které se třeba přidá do paliva, jak by si mohl leckdo myslet. Naopak PEA s palivem vůbec nereaguje.

Čistota půl zdraví

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek, který by měl udržet spalovací prostor a samozřejmě palivovou soustavu čistou. V případě nepřímého vstřikování benzínu by měl zajistit rovněž čisté sací potrubí.

Čtěte také: Vliv Euro norem na Octavii 1

Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru. A sice palivového systému, sacího systému a dále mazacího okruhu, takzvaný výplach motoru. A právě tato již poněkud složitější procedura je často spásou pro ty, kterým jinak zachovalé starší auto s větším kilometrovým proběhem neprošlo emisním testem na stanici měření emisí v rámci STK.

Tipy pro dieselové motory

Vážený čtenáři, pokud máte motor v technicky dobrém stavu (sání je těsné, vstřikovače v dobré kondici, turbo tlačí kolik má) pak pro Vás bude platit následující rada. Pokud auto pod plynem nekouří, neexistuje, aby na emisích neprošlo. Předpokládáme, že Vás vyhnali kvůli nadměrné kouřivosti.

Jestli tedy platí, že za jízdy vůz nekouří, pak jste musel zvolit návštěvu emisí dost nešťastným způsobem - jet tam hned ráno se studeným motorem. Naprosto klíčové však je, jet na emise s pořádně zahřátým motorem - opravdu dlouhou projížďkou (ideálně cca 20-30km) a ideálně poslední kilometry jet pořádnou pilu - dieselový motor se musí používat v celém spektru otáček.

Tímto stylem jízdy se pořádně vyfoukne výfuk a saze co se tam nahromadí při krátkých cestách nebo cmrndání po městě se z výfuku dostanou. Následně s takto „připraveným“ vozem jet na emise. Není možné, aby to neprošlo. Z emisí Vás vyhnali právě proto, že když to technik protůroval do vysokých otáček, veškeré nahromaděné saze se strhly což pro sondu znamenalo jasné znamení - vůz kouří a nemůže tedy projít emisemi.

Pochopitelně tato opatření platí pouze pro diesely bez filtru pevných částic. Pokud máte vůz s filtrem FAP/DPF, platí pro Vás pouze to, abyste na emise jeli se zahřátým motorem (vytáčení studeného motoru jednotce nesvědčí). Pokud však vůz pod plynem kouří, je nutné nejprve odstranit příčinu kouřivosti.

Další možné problémy

Další věc proč emise nemusí vyjít je nesoulad v tzv. readiness kódech. Tento nesoulad nastane v případě, že v řídící jednotce vstřikování (motoru) jsou nějaké chyby.

Co dělat, když auto neprojde?

Pokud vaše auto selže na emisích, je důležité zjistit přesnou příčinu problému. Nejlepším způsobem, jak příčinu odhalit, je navštívit vašeho automechanika, který provede diagnostiku vozidla.

Po diagnostice problémů s emisemi je důležité provést potřebné opravy a údržbu vozidla. Některé běžné opravy mohou zahrnovat výměnu nefunkčních součástí výfukového systému, opravu katalyzátoru, výměnu lambda sondy nebo aktualizaci softwaru motorové jednotky. Je také důležité pravidelně provádět údržbu vozidla, včetně výměny filtrů, kontroly palivového systému a pravidelného servisu motoru.

Kromě tankování nejlepšího paliva doporučujeme do paliva přilévat aditivum. V naší nabídce naleznete aditivum do benzínových i naftových motorů. Lze vybírat mezi aditivy, jež vyčistí palivovou soustavu nebo zlepší vlastnosti paliva.

Zpřísnění kontrol a nové postupy

Stanice technické kontroly jsou stále přísnější a přísnější. Další ze změn by se měla týkat zpřísnění měření emisí, o čemž informoval web Aktuálně.cz. Tato změna má ovšem mnohem jasnější obrysy a STK by s ní měly začít už v létě. Podle Aktuálně.cz budou od léta stanice STK měřit emise novými přístroji, které budou vybaveny i tlakovým čidlem. Díky tomu prý samy poznají, zda jsou opravdu správně zasunuty ve výfuku a zda do nich výfukové plyny proudí napřímo.

S novým měřením emisí by měly STK začít od července, přestože prapůvodně s nimi chtělo ministerstvo dopravy začít už od Nového roku 2021. Novinkou má být i nový software, který technici na STK používají k vyčtení závad z řídících jednotek automobilů.

Jak informovalo Ministerstvo dopravy na svém webu, provedli jeho pracovníci další kontroly poctivosti měření u dvou stanic měření emisí a také na dvou stanicích technické kontroly. Jedna z kontrol přitom skončila pro technika dost neslavně - pro zjištění závažného porušení povinností při měření emisí mu byla zakázána další činnost provádění technických prohlídek.

Fólie na oknech a STK

Pro fólie na oknech platí podle zákonů hned několik pravidel a věř, že STK jejich dodržování přísně kontrolují. Co se týče bočních oken u řidiče, kvůli požadované světelné propustnosti si můžeš nechat nainstalovat pouze čiré fólie (např. 3M Crystalline). I tak si ale pro jistotu po aplikaci nechej provést kontrolní měření propustnosti obou autoskel.

Na karoserii svého auta můžeš téměř jakékoliv fólie. Nezapomeň ale na jedno velmi důležité pravidlo - aktuální barva vozu musí být totožná s barvou zapsanou v registru vozidel a v technickém průkazu. Pokud sis tedy nechal udělat nový celopolep a ještě si nezažádal o změnu v registru, na STK neprojdeš.

Čiré, neboli transparentní fólie pro ochranu světel nejsou vůbec zakázané. Pouhým okem je stejně vůbec nevidíš a světelnou propustnost snižují jen o 1 až 2 %. Takže na technické prohlídce s nimi nebudeš mít žádné problémy. Autofólie na palubní desce ničemu nevadí, pokud tedy nezakrývají třeba tachometr. Stejně tak jsou naprosto v pořádku polepy na řadící páce nebo ruční brzdě.

Pokud jsi na technické kontrole neprošel kvůli autofoliím, musíš je odstranit. Přes to nejede vlak.

tags: #neprosel #STK #bude #platit #emise

Oblíbené příspěvky:

• Recyklace odpadů v Hlinsku
• Energetická Transformace
• Recenze Franke Výsuvných Košů 70cm
• Drtiče zahradního odpadu AL-KO – recenze
• Environmentální program Vlna