Ohrožení letadla dronem na LKPR (Letiště Praha)

Letiště Praha v Ruzyni zveřejnilo před pár týdny své provozní výsledky za rok 2019. Z pohledu počtu odbavených cestujících se organizaci dařilo, ale musí bojovat s narušitelem - drony.

Začalo to vlastně nenápadně před pár lety. V tu dobu nikdo z představitelů Českých aerolinií a Smartwings netušil, jak velké nebezpečí bezpilotní drony přinesou.

Hned šest dopravních letadel na letišti v Praze muselo začátkem května 2016 okamžitě přerušit přistávání a kroužit pár desítek minut na sestupovém vyčkávacím okruhu, nebo naopak mašiny na zemi odložit svůj start. Někteří pasažéři podle posádky začali mít obavy, že se cosi děje. Na palubě některých mašin se cestující ptali šéfa paluby a letušek, proč jsou stále ve vzduchu, a ne na zemi. Personál je na tyto situace připraven. To je podmíněno náročnou přípravou. Na palubu letadla se dostanou jen ti nejlepší a pokud vyvstane během letu problém, na letuškách to nesmí být poznat. Je nezbytné zmínit, že tuto „dronovou“ situaci v roce 2016 řešilo Letiště Václava Havla vůbec poprvé.

Ale pak to přišlo jako blesk z čistého nebe. Vedle lidí na věži řídilo sestup středisko APPROACH (pracoviště dispečerů navigující letouny z letové hladiny deset tisíc metrů na dráhu), dispečeři museli jednat okamžitě. Hrozilo, že se dron s některým letadlem srazí. Do té doby pracovníci letiště věděli o riziku srážky či kolize letadla s drony jen z leteckého bulletinu a z informací zahraničních kolegů.

Riziko úměrně stoupá s dronovým boomem a počty dronů všude možně. V Česku každoročně roste počet incidentů, které způsobují bezpilotní drony. Zatímco v roce 2015 šlo celkem o pět problémů nebo kolizí, nyní je počet trojnásobný. Několikrát se dokonce dron přiblížil k dopravnímu letadlu tak, že ho začal ohrožovat. Vyplývá to z informací, které oznámilo letiště.

Čtěte také: Uloz.to a autorské právo

S tím, jak roste počet dronů v Česku, se pravděpodobnost střetu s letadlem zvyšuje. „V případě nedodržení pravidel může dojít ke sblížení, případně ke srážce s jiným letadlem. Následky případného střetu pak mohou být velice vážné. „Každá srážka letadla s cizím předmětem může mít následky, které mohou negativně ovlivnit letové vlastnosti letadla, jeho řiditelnost, případně správnou funkci motoru,“ uvedl Hezký. Riziko je podle něj nejzávažnější v případě dopravních letadel, kdy se může dotknout desítek až stovek pasažérů na palubě. „Například v případě nasátí do motoru je zde nebezpečí, že by mohlo dojít až k jeho destrukci, možná i požáru.

Podle pravidel s dronem lze standardně létat pouze ve vzdálenosti větší než je 5,5 km od vztažného bodu letiště. Zároveň se provozovatelé musí seznámit s postupy v řízeném okrsku letiště (CTR LKPR), kde lze létat pouze do 100 m nad zemí.

Úřad pro civilní letectví intenzivně spoluprácuje s ATC (v řeči pilotů a dispečerů AIR TRAFFIC CONTROL - Řízení letového provozu) a Policií ČR. Všechny tyto subjekty dokáží účinně zabezpečit letový provoz. Vedle rušení signálu a komunikace dronu s jeho provozovatelem se odborníci zabývají problematikou lokalizace dronu pomocí navigačních systémů, se kterými jsou schopny pracovat navigační moduly, které byly testovány. Dále je řešena problematika záznamu dráhy letu a určení náklonu a směru letu dronu.

Pro zachování bezpečného provozu civilní letecké dopravy a zajištění bezpečnosti pro všechna letadla, která se v blízkosti letiště nachází v nejrizikovější fázi letu - vzletu a přistání - je zapotřebí provoz dronů regulovat. „Pod pojem dron zahrnujeme všechna létající zařízení bez pilota na palubě, v našem pojetí v legislativě tedy bezpilotní letadlo, bezpilotní systém či model letadla. Všichni uživatelé těchto prostředků musí splňovat jasně stanované podmínky a dodržovat všechna pravidla, která určují předpisy. V oblasti detekce dronů jsou tedy jasně nastavena ochranná opatření a postupy, které se v případech porušení aplikují.

Podle informací Náš REGION mezi technologie patří rušičky signálu pro drony. Policisté disponují také několika policejními drony. Takové zařízení dokáže identifikovat „nepřátelský“ dron a vystřelit na něj síť, která vetřelci zastaví vrtulky, takže „nepřítel“ jde k zemi.

Čtěte také: Rizika pro jakost vody

Létání s dronem nad zvlášť chráněným územím a národním parkem bez oprávnění. Ohrožení probíhajících záchranných leteckých operací v oblasti postižené rozsáhlým požárem. Létání v nepovolených výškách nad vrtulníky, které provádějí hašení. To vše je výčet prohřešků, kterých se v dnešních dnech dopustila řada pilotů dronů. ÚCL obdržel řadu upozornění na konfliktní provoz bezpilotních prostředků v rámci prostoru národního parku České Švýcarsko. Veškeré podněty budou nyní náležitě prošetřeny.

Piloti dronů si stále častěji ke svým letům vybírají lokality v blízkosti letišť nebo i letiště samotná. Řízená jsou ta letiště, na kterých je poskytována služba řízení letového provozu (ŘLP) a nachází se v tzv. řízeném okrsku - CTR (v případě vojenských letišť se jedná o MCTR). Všechna tato řízená letiště jsou znázorněna v aplikaci DroneMap, do které je integrovaná i mapová vrstva GRID.

Od 1. září 2025 vychází pravidla pro létání s bezpilotními systémy v blízkosti řízených letišť z Opatření obecné povahy o zřízení omezeného prostoru LKR314 vydaného Úřadem pro civilní letectví. Zavedení mapové vrstvy GRID pro piloty nepředstavuje žádná nová pravidla provozu dronů, jen je v případě letišť grafickou formou seznamuje s průběhem ochranných pásem, která v některých případech nejsou snadno dostupná. Gridy nezohledňují rizika provozu dronu vůči osobám, budovám, infrastruktuře apod. nacházejícím se na zemi, která jsou popsána v platné legislativě, tedy v jednotlivých opatřeních obecné povahy LKR310-LKR320.

Tvar vnitřní zóny Letiště Praha/Ruzyně (LKPR) je definován vymezením kružnice 5,5 km od vztažného bodu letiště (ARP). Létání nad gridy ve vzdálenosti do 5,5 km od ARP je možné pouze po koordinaci s provozovatelem letiště a řízením letového provozu. Tvar vnitřní a vnější hranice CTR se u jednotlivých letišť liší.

Pro létání v řízených okrscích je stěžejní vědět, zda se nacházím ve vnitřní či vnější zóně a zároveň, zda můj let bude provozován do výšky určené gridem, či potřebuji létat výše. Létání nad gridy ve vnitřní části CTR je možné pouze po koordinaci s provozovatelem letiště a řízením letového provozu. Vnitřní hranice je vykreslena ve vzdálenosti 2,5 km rovnoběžně od osy dráhy letiště s délkou této hranice přesahující o 1,5 km úroveň prahu dráhy a 1 km rovnoběžně od osy dráhy prodloužené o 5 km od prahu dráhy.

Čtěte také: Pracovní rizika

Pro létání v blízkosti vojenských letišť je stěžejní vědět, zda se nacházím ve vnitřní či vnější zóně a zároveň, zda můj let bude provozován do výšky určené gridem, či potřebuji létat výše. Létání ve vnitřní části MCTR je možné pouze po koordinaci s provozovatelem letiště a řízením letového provozu.

Vyhodnocení zobrazené hodnoty gridu probíhá formou porovnání digitálních dat reliéfu terénu a ochranných pásem letiště s výškovým omezením staveb v daném obdélníku. Zaokrouhlený rozdíl těchto dvou hodnot poté definuje maximální výšku letu nad zemí v daném obdélníku, při jejímž dodržení nedojde k narušení ochranných pásem.

Pilot v den události podle záznamu z aplikace SkyDemon provedl v dopoledních hodinách dva lety v čase od 10:57 do 13:45, kdy je zaznamenáno vypnutí motoru. Ke srážce došlo až kolem 13:30, pilot popisoval situaci takto: "Letěl jsem směrem k městu Havířov, když jsem nad polem asi 1 000 metrů od místa vzlétnutí ucítil náraz, tedy škubnutí do pedálů, které se projevilo jako by to byl náraz větru. Vrtulník následně pokračoval v letu, jeho pilot necítil žádné ohrožení a nebylo zcela jasné, k jakému incidentu mohlo nad polem dojít. V době nárazu neznámého předmětu byl vrtulník ve výšce asi 200 metrů nad povrchem země a rychlost letu byla 180 až 200 km/h.

„Po přistání jsem zjistil, že zadní vrtule vrtulníku je poškozena, když jedna část vrtule byla asi do dvou třetin skrz celé kovové tělo rozříznuta. Po zjištění rozsahu poškození pilot telefonicky kontaktoval stanoviště ŘLP na ostravském letišti (LKMT) s dotazem, zda byl v prostoru jeho trasy hlášen provoz. Bylo mu sděleno, že nikoliv. Pilot se následně odebral na předpokládané místo události a na nedalekou modelářskou plochu Hohenegger, která se nachází více než půl kilometrů jihovýchodně od předpokládaného místa události. Probíhala tam akce leteckého modelářského klubu. Podle výpovědi pilotů RC modelů a dronů nikdo ve zmíněném místě na ploše Hohenegger nelétal. Vrtulníku, který proletěl v bezpečné vzdálenosti okolo jejich modelářské plochy v čase cca 11:30, si někteří účastníci všimli, ale nic zvláštního nezaznamenali.

Policie provedla také fyzickou kontrolu kukuřičného pole, které pilot označil jako místo možného střetu a následného dopadu modelu, který měl vrtulník poškodit. Ve finální zprávě komisaři uvádějí, že pilot měl pro let platnou kvalifikaci a byl zdravotně způsobilý. Z hlediska dovedností měl dlouhodobé pilotní zkušenosti s létáním na typu a meteorologické podmínky plně vyhovovaly pro let VFR. Pochybení se ale dopustil při letu nad vodní hladinou Žermanické přehrady v čase 11:49, kdy letěl ve výšce nižší než 150 metrů (500 ft) nad vodou, což bylo v rozporu s pravidly pro VFR let. Pilot při výpovědi tvrdil, že nízký průlet nad vodní hladinou souvisel s nácvikem nabírání vody. Finální vyšetřovací zpráva také uvádí jako nezodpovědné a nebezpečné jednání pilotův přelet nad pláží rekreační zóny nedaleko přehrady. Tím ohrozil bezpečnost letu, ale také případné osoby nacházející se v této oblasti.

Zpráva dále zmínila, že absence dílčích poškození v oblasti ocasní části vrtulníku společně s chemickou analýzou poškozeného místa ocasní vrtulky nenasvědčují o střetu vrtulníku s RC modelem nebo dronem. Jako pravděpodobnou příčinu komisaři uvedli kontakt jednoho listu vrtulky s kovovým předmětem, vyčnívajícím nad terénem při nesprávně provedeném přistávacím manévru přes překážku.

Posledním dnem letošního roku vchází po půlročním odkladu v platnost nová legislativa, podle níž jsou všichni provozovatelé dronů v otevřené kategorii (OPEN), přesněji podkategoriích A1, A2 a A3, povinni se registrovat u Úřadu pro civilní letectví (ÚCL). Pro piloty dronů nově platí povinnost absolvovat online zkoušku (podkategorie A1 a A3), případně další zdokonalovací výcvik v létání a další zkoušku (podkategorie A2). Nová legislativa přichází formou evropského nařízení, jsou tedy jednotná a platná ve všech členských zemích Evropské unie.

Zásadním rozdílem oproti dosavadnímu stavu je především již zmíněná povinnost provozovatele zapsat se u leteckého úřadu. Registrace probíhá online stejně jako zkouška pilota. Bezpilotní systémy se nově dělí do tří kategorií - otevřená (OPEN), specifická (SPECIFIC) a certifikovaná (CERTIFIED). Kategorie specifická a certfikovaná se týká především profesionálů, kteří své stroje používají ke komerčním účelům. Kategorie otevřená se pak týká všech rekreačních provozovatelů dronů a má pět podkategorií. Pilot se pak při létání bude muset řídit pravidly pro podkategorii, do které jeho letoun spadá (C0 - C4). Tyto kategorie se liší především maximální vzletovou hmotností.

S novou legislativou přichází také řada pravidel, která mají dopad na pravidla létání s drony a liší se od dosavadních pravidel v Doplňku X předpisu L2. Minimální věk pilota je nově 16 let, snížila se také maximální výška letu z 300 metrů na 120 metrů nad zemí, a to i mimo řízené okrsky. Sjednocená jsou také pravidla pro horizontální vzdálenost od obytných zón, obchodních, rekreačních a průmyslových oblastí, a to na 150 metrů (třídy výkonnosti C2, C3, C4).

tags: #ohrožení #letadla #dronem #LKPR

Oblíbené příspěvky:

• Ochrana před UV zářením
• Ubytování Beranka: Co očekávat?
• Udržitelné nakládání s odpady Trutnov
• McDonald's a životní prostředí v Česku
• Provoz Frýdecké skládky