Rok zavedení měření emisí na STK v ČR: Přehled změn a dopadů

Počátkem roku 2016, kdy přišla nová metodika měření emisí, se zdálo, že polovina aut na českých silnicích bude mít problém. Nakonec se tak ale nestalo.

Nová metodika měření emisí (2015)

Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015, vydaná Ministerstvem dopravy pod číslem jednacím 34/2015-150-SME3/2, přinesla řadu významných změn. Mnohé z nich byly obsaženy už v předchozí metodice, jako například načítání paměti závad u vozidel s řízenými systémy a vlastní diagnostikou. Metodika platná od 1. 1. 2016 však obsahovala způsoby, jak donutit techniky, aby je skutečně dělali. Konkrétně se jedná o systémy on-line měření, kde pracovník nemůže manuálně vstoupit do tvorby protokolu a musí jednotlivé kroky plnit tak, jak je po něm systém vyžaduje.

Dřívější praxe: Měř a nic nedělej

Dlouhá léta platilo, že hlavním úkolem stanic měření emisí (SME) bylo nedělat potíže. To se líbilo nejen zákazníkům, ale mnohdy i stanicím technické kontroly (STK), pod něž zhruba třetina SME patří. Auto, které neprojde na emisích, totiž nepokračuje na STK, a provozovateli tak nechá jen půlku peněz. Nikdo tak technikům nepřipomínal, aby hledali v autech diagnostické zásuvky a podívali se, zda v chybové paměti nejsou nějaké závady, které ještě nerozsvítily známou žlutou kontrolku MIL. Nakonec i nad jejím svícením mohli přimhouřit oko, pokud chtěli. Na povinná školení sice chodit museli, ale co si z nich odnesli, bylo více méně na nich. Nástup přísnější metodiky tak pořádně vázl leckdy i proto, že emisní technici museli dvacet let vývoje automobilu dohnat najednou - a to se člověku před důchodem často moc nechce. Ale přišlo se i na další věci. Třeba že mnohé vozy by ani neměly mít homologaci, neboť jejich řídicí jednotky neumějí pracovat s takzvanými kódy readiness.

Klíčové změny v metodice

Pojďme se podívat na nejobávanější pasáže původní metodiky, respektive na to, co s nimi udělala upravená metodika platná od 7. června 2016.

On-line měření: Zůstává a zpřísní se

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu. Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Samozřejmě se okamžitě na trhu objevily speciální emulátory, které do protokolu elektronicky nalžou vyhovující a věrohodné hodnoty emisí, aniž by sonda musela být zasunuta do výfuku. Za takový podvod mu však dnes hrozí pětiletý zákaz činnosti a zaměstnavateli pětimilionová pokuta. Navíc od listopadu bude měření online i v dnes obvyklém významu slova. Protokoly se budou automaticky ukládat do systému CIS na Ministerstvu dopravy. A s nimi i fotodokumentace měřeného auta.

Zatímco zavedení automatizované tvorby protokolu provázely porodní bolesti, jelikož výrobci měřicích zařízení (například Bosch, AVL) museli připravovat software jen pro Českou republiku, odesílání kontrolních dat do CIS by nic bránit nemělo. Podobný systém už přes velké úvodní remcání vcelku obstojně funguje na STK.

Kódy readiness: Nejsou podmínkou

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. U jejich zrodu stála chytrá myšlenka, aby kdokoliv na světě, třeba i dopravní policista, mohl přijít s jednoduchou čtečkou velikosti kalkulačky a zjistit, zda má auto emise v pořádku. Bez ohýbání k výfuku, aniž by do něj cokoliv strkal.

Řídicí systém vozu si musí emisně nejdůležitější komponenty a děje (výpadky zážehu, sonda lambda, katalyzátor, recirkulace výfukových plynů EGR) kontinuálně sledovat a jejich činnost ověřovat. Když jsou v pořádku a funkční, svítí na daných pozicích nuly. V případě závady se objeví jednička a do chybové paměti naskočí konkrétní hláška. Když chybovou paměť (například „účinnost katalyzátoru příliš nízká“ coby jednu z nejdražších hlášek, která může člověka před SME potkat) jen vymažete, zůstává v dané záložce kódu readiness jednička. Až pokud se auto v provozu kontrolní sondou lambda ujistí, že katalyzátor je opravdu nový, naskočí nula.

A jelikož jste těch 25.000 Kč vydat nechtěli a pouze vymazali chybu, zůstává jednička a do chybové paměti se znovu vrátí stejná hláška. Zkrátka kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Ponecháme-li stranou sociální stránku věci, tedy že opravy moderních aut jsou čím dál dražší a lidem platy rostou jen minimálně, pak jde o dobrou myšlenku k zajištění, aby po silnicích jezdila jen auta s vyhovujícími emisemi.

Jenže tak, jako se na kódy readiness nikdo léta neptal při měření emisí, ani je pořádně nekontrolovali homologátoři při schvalování auta. U některých francouzských vozů tak v řídicí jednotce jaksi nejsou k nalezení. A když už ano, není autu jak poručit, aby si je vytvořilo, tedy aby si teď hned v dílně ověřilo, že jste opravdu vyměnili katalyzátor. Takže u peugeotu se vám mohlo stát, že jste těch 25.000 Kč vydali, a na SME stejně neprošli.

„Bylo by správné takovým modelům odebrat homologaci. Jenže to je v praxi neuskutečnitelné. Abychom v Čechách netrestali majitele těchto vozů, kteří za nic nemohou, rozhodli jsme se vyvinout náhradní kontrolní metodiku pro auta, která nemají kódy readiness načtené. U benzinových aut se dle předepsané procedury zkontroluje sonda lambda. Z průběhu jejího napětí lze usuzovat na bezchybnou funkci katalytického systému. U dieselů se pak normálně změří kouřivost jako před tím,“ vysvětluje Petr Říha ze společnosti Dekra, která je nejvýznamnějším hráčem na poli českých STK a SME.

„Novější diesely s filtry částic si pak v případě kódů readiness ušetří vytáčení do maximálních otáček, respektive měří se jen jednou,“ naráží Říha ještě na věc, která je mnohým při měření emisí trnem v oku.

Kontrola původnosti softwaru: Není povinná

Asi nejobávanějším prvkem nové metodiky byla kontrola softwarové verze slibující odhalit čiptuning či jinak nepůvodní software. Právě upravený software totiž může zobrazovat na všech místech kódů readiness nuly, přitom třeba ventil EGR je u vozidla zaslepený. Podobně auto s odstraněným filtrem pevných částic (DPF) nepřejde do nouzového režimu jen v případě, že má k tomu upravený software.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce.

Jenže automobilky tyto údaje běžně neposkytují, možná je ani nemají k dispozici. Softwary v autech se totiž dnes běžně aktualizují i při pravidelném servisu, když třeba výrobce reaguje na určitý problém. Některá auta v průběhu životnosti dostanou takových opravných softwarů i několik. Ale zároveň úplně stejný vedle stojící vůz může mít program v řídicí jednotce stále původní, neboť majitel jezdil na servis do nezávislé dílny bez přístupu k originálním datům. A vůbec není jisté, zda všechny automobilky schovávají i identifikační čísla softwarů, které už nepoužívají.

Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem. „Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.

Co určitě projde

• Bezvadná auta: Majitelé vozů, které jsou v pořádku, se nemusejí bát. Před STK a měřením emisí však doporučujeme návštěvu servisu, konkrétně vyčtení chybové paměti závad. Existují poruchy, které mohou mít vliv na emise, ale ještě nerozsvítí kontrolku závady na přístrojové desce. Typickým příkladem jsou třeba vadné žhavicí svíčky u motorů 1.9 TDI-PD.
• Načipované diesely s filtry pevných částic: Softwarové úpravy ke zvýšení výkonu obvykle spočívají ve zvýšení předvstřiku, zvýšení plnicího tlaku, omezení množství recirkulovaných výfukových plynů a zvýšení maximální dávky paliva. Případnou vyšší kouřivost zachytí filtr, jednoznačně vyšší a v tuto chvíli diskutované oxidy dusíku, kvůli nimž vypukla celá kauza Dieselgate, se na měření emisí před STK nehodnotí. Identifikace softwarové verze sice povinná je, ale výrobci aut neposkytují data o tom, která je správná.
• Stará auta bez EOBD: U vozidel s neřízenými katalytickými systémy vám může úspěšné absolvování emisí překazit jen vyšší koncentrace škodlivin ve spalinách. Pokud jsou v pořádku, nečíhají na ně žádné pasti typu emisně relevantních závad v chybové paměti.
• Dvoutakty: U motorů mazaných směsí paliva a oleje (tedy zejména dvoutaktů) je měření emisí jen formalitou. Současná metodika předepisuje identifikaci vozidla, vizuální kontrolu součástí motoru i výfuku a diagnostiku systému řízení, který však dvoutakty většinou nemívají. Takže se vám na stanici měření emisí podívají pod kapotu a vypíšou protokol se závěrem „vyhovuje“. Uvažuje se dokonce o tom, že by stará auta na emise vůbec nejezdila a šla rovnou na STK.

Možná projde, možná ne

• Auto s emisně relevantní závadou: Pokud vám chce pomoci, může technik měření emisí případnou závadu z chybové paměti vymazat a měření uskutečnit, než znovu naskočí. Kdyby zůstaly podmínkou vytvořené kódy readiness, možné by to nebylo. Zasílání dokumentace měření do CIS od listopadu 2017 může znamenat jen to, že závadu musíte s pomocí diagnostiky vymazat sami za rohem.
• Starý diesel s vysokou kouřivostí: Léta u nás měly diesely pohodu. K údaji o součiniteli absorpce, který udává maximální dovolenou kouřivost při volné akceleraci, se totiž přičítala hodnota 0,5. A to není málo - třeba vznětová octavia má 0,8, takže by musela být opravdu v dezolátním stavu, aby „nakouřila“ 1,3. Však také tato korekce vznikla kdysi kvůli starým nákladním autům důležitým pro naše hospodářství a v roce 2014 byla z metodiky odstraněna. Při on-line měření nemůže technik šlapat na plyn pomaleji, což byl dříve způsob, jak starým autům pomoci. Teď si musíte zkusit pomoci sami. Třeba tím, že před měřením emisí vůz pořádně proženete, abyste z výfuku vyhnali saze, které se tam usadily při předchozí úsporné jízdě. Nebo natankováním lepší nafty s vyšším cetanovým číslem. To by mělo kouřivost také snižovat. Dříve proti ní pomáhala bionafta, která však poslední dobou není na českém trhu dostupná.
• Mechanicky upravený motor: Součástí měření emisí je vizuální kontrola. Nejrozšířenější typy vozidel emisní technici dobře znají, u méně obvyklých aut však budou třeba větší turbodmychadlo či přímé sání odhalovat obtížněji. Pokud se do takových úprav pouštíte, dbejte na řemeslném provedení. V autodatech běžně dostupných na stanicích měření emisí nejsou nákresy motorového prostoru - technik tak rozpozná jen zjevně nepůvodní součásti. Pokud vše vypadá originálně a nemá problém s čistotou spalin, může i výrazně modifikovaný motor na SME projít. Tím ale nechceme říci, že je to legální.

Určitě neprojde

• Motor s nevyhovujícím složením emisí: Nadměrně kouřivým dieselům vystavuje stopku především sledování doby volných akcelerací, tedy technik nemůže šlapat na plyn pomaleji. U benzinových motorů pak již není možné něco naměřit a něco jiného (vyhovujícího) napsat do protokolu. Data ze sondy se přenášejí automaticky. Vysunutí sondy z výfuku také nefunguje - přístroji by pak přestal sedět poměr lambda (vzduchu vůči palivu). U dieselů by mělo této praktice zabránit povinné focení a dokumentace měření s odesíláním do CIS od listopadu tohoto roku.
• Diesel s vybouraným DPF: Vznětové motory, které z výroby filtr měly, ale zásahem majitele jej ztratily, dlouho na SME procházely. Kouřivost mají totiž prakticky nulovou, k čemuž výrobci přičetli 0,5. Na SME se přičítalo dalších 0,5. A do 1,0 už kouří snad každé auto. Právě zrušení zastaralého přídavku vozům s vybouraným filtrem ztížilo život zcela zásadně. Projít by neměly ani přes vizuální kontrolu - okouřená koncovka výfuku bude na fotkách vidět, čehož se technici od listopadu budou bát. U nákladních vozů Euro 6 dokonce máme jako Česká republika schválený součinitel absorpce jen 0,3, kterým stroje s demontovaným filtrem neprojdou.

Jak často na měření emisí?

Na měření emisí musíte jet před každou technickou kontrolou (STK). U nového vozidla je to po čtyřech letech, následně každé dva roky. Česko hledá v Evropské unii podporu pro změnu v návrhu Evropské komise, která chce častější kontroly u aut starších deseti let. Tuzemské ministerstvo dopravy volá po zachování stávajícího stavu - tedy prohlídce jednou za dva roky.

Ke každé technické kontrole patří měření emisí. Pracovník STK zavede auto do systému, zjistí typ paliva a pak změří výfukové zplodiny. Po emisích se kontroluje podvozek, brzdy nebo světla. Kompletní technická kontrola většinou trvá necelou hodinu.

Podle návrhu Evropské komise by starší auta měla procházet v budoucnu STK každý rok. Jedním z argumentů Bruselu je kvalita ovzduší. „To není o frekvenci, ale o tom, aby se opravdu poctivě provádělo měření emisí tak, jak má,“ podotýká ministr životního prostředí Petr Hladík (KDU-ČSL).

Další roli hraje podle Komise bezpečnost. U vozů starších deseti let je podle ní dvojnásobně vyšší pravděpodobnost, že způsobí nehodu nebo že technickou kontrolou neprojdou. „My neříkáme, že by lidé měli mít pouze nová auta. My říkáme, že technická kontrola je něco jako zdravotní prohlídka. Samozřejmě prevence je důležitá,“ upřesňuje mluvčí Evropské komise Eva Hrnčířová.

„Během dvou let se z auta, které je v pořádku, nestane za běžných okolností vrak. Naše zkušenost je taková, že lidé v Česku se o svá auta starají velice pečlivě,“ uvádí předseda Asociace STK Luděk Šíp.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) chce proti návrhu vystoupit na jednání se svými unijními protějšky. Věří, že společným postupem s dalšími zeměmi se ho podaří změnit. „V předchozích tématech, jako bylo Euro 7, jsme dokázali vytvořit alianci společně smýšlejících států. Pokud to bude nutné, uděláme to i v tomto případě,“ říká.

„Tohle budeme odmítat. Pokud bychom tedy dostali důvěru, tak proti tomu budeme aktivně bojovat,“ zdůrazňuje postoj opozičního hnutí ANO k návrhu místopředseda sněmovního hospodářského výboru Martin Kolovratník.

tags: #rok #zavedeni #mereni #emisi #na #stk

Oblíbené příspěvky:

• Programy environmentální výchovy
• Hotel Ort pro školy v přírodě
• Více o labuti velké a její ochraně
• Příčiny a důsledky nízkého ekologického vědomí
• Mačety do přírody – recenze