Simulátor Řídicí Jednotky Emise a Diagnostika Vozidel

Univerzální multiznačková autodiagnostika řídících jednotek (rozhraní OBD/OBDII/EOBD) evropských a asijských vozidel, s barevným dotykovým TFT LCD 10,1" displejem, bezdrátovou bluetooth komunikací, software v českém jazyce.

V ceně čtečky je předplatné nových aktualizací a informačního systému B-PS INFO na 12 měsíců, neomezená licence aktivovaných řídících jednotek včetně licencí: PUK - vyčítání kódu imobilizéru, BODY SPECIALIST - komfortní jednotky, TOWBAR - kódování přívěsu, ADAS - digitální jízdní asistent, E-SCAN - hybridní a elektro vozy.

Licence pro diagnostiky řady CONNEX pro vyčítání kódu imobilizéru, podpora plovoucího kódu imobilizéru. Aktivace je určena jako nadstandardní příslušenství pro autodiagnostiku Brain Bee řady CONNEX.

Univerzální multiznačková autodiagnostika řídících jednotek (rozhraní OBD/OBDII/EOBD) evropských a asijských vozidel, v ceně předplatné nových aktualizací a informačního systému B-PS INFO na 12 měsíců, neomezená licence aktivovaných řídících jednotek včetně licencí: PUK vyčítání kódu imobilizéru, BODY SPECIALIST - komfortní jednotky, TOWBAR - kódování přívěsu, ADAS - digitální jízdní asistent, E-SCAN - hybridní a elektro vozy.

Nepovinné aktualizace, online aktualizace 4x ročně, součástí licence na diagnostický program CONNEX pro 1 operační systém z: WINDOWS, ANDROID nebo IOS - specifikujte v objednávce (bez specifikace se dodává s licencí pro OS WINDOWS). Dále v ceně licence START&STOP, FORD SPECIALIST, volitelně podpora - přístup ke kódování, nastavení nové generace aut SGW security gateway CeBAS, FCA, DoIP, PASS THRU, redukce pro starší evropské i asijské vozy.

Čtěte také: Pohled na realitu simulátoru porodu

Univerzální multiznačková autodiagnostika (diagnostika vozidel OBD/OBDII/EOBD evropských a asijských), v ceně předplatné nových aktualizací a informačního systému B-PS INFO na 12 měsíců, neomezená licence aktivovaných řídících jednotek - nepovinné aktualizace, online aktualizace 4x ročně, součástí licence na diagnostický program CONNEX pro 1 operační systém: WINDOWS, ANDROID nebo IOS - specifikujte v objednávce (bez specifikace se dodává s licencí pro OS WINDOWS).

Dále v ceně licence START&STOP, FORD SPECIALIST, volitelně podpora - přístup k nové generaci vozů SGW security gateway CeBAS, FCA, DoIP. PASS THRU, redukce pro starší evropské i asijské vozy.

Měření Emisí a Technická Fakta

Dle čtyřech nezávislých zdrojů předvedl údajně školitel jedné certifikační společnosti při praktickém měření emisí metodu, jak dodržet výrobcem předepsané pásmo otáček tím, že zařadil rychlost a otáčky motoru brzdil přes tření spojky (uvolňoval pedál spojky bez doteku akceleračního pedálu). Pokud tomu tak skutečně bylo, omluvme ho, byl asi příliš loajální a měl přehnanou motivaci "vyhovět". Ale vhodné to technicky, ani při Měření emisí není! Důvod chápeme.

Jedna z těchto zkušeben věnuje informačnímu servisu pro STK/SME neskutečné úsilí, a jen ze smluv v ČR jí ročně plyne právě z podobných "předepsaných" dat ca 80.000.000,- Kč, ale předpis "za každou cenu" může v podobných případech i škodit. Nechat klouzat spojku po dobu metodikou předepsaných 45 sekund vhodné není. Výrobce vozidla by asi měl husí kůži, kdyby se mu toto v servisní síti dělo. Je třeba si uvědomit technická fakta.

Podívejme se na následující výčet... Pokud jsou předepsané otáčky 640-820/min. tento dva roky starý vůz ze zákona prý nevyhovuje. Emisní mechanik by neměl otáčky snížit tím, že nechá 45 sekund klouzat spojku jen aby vyhověl."Předepsané otáčky" nesmíme u moderních vozidel brát jako dogma.

Čtěte také: Význam simulátoru pro strojvedoucí

Připojíme-li se na sběrnici CAN Powertrain s nějakým vhodným CAN logerem a budeme-li ...sledovat, které všechny parametry řídící jednotka pro polohu škrtící klapky a předzápal vypočítává, pochopíme. Jsou to momentální stav nabití akumulátoru, nastavená teplota vytápění vnitřního prostoru pro cestující (přeposílaná ze sběrnice CAN Comfort a přes Gateway a CAN Powetrain do řídící jednotky motoru), teplota výfukových plynů (z lambdasondy) a vypočtená teplota katalyzátoru popřípadě více katalyzátorů.

Tento příkladný výčet je asi jen desetinou toho, k čemu řídící jednotka moderního vozidla může přihlížet a volnoběh dle toho ovlivňovat jako hlavní, ale i jako vedlejší veličinu. Metodika bohužel dodnes hovoří o něčem, co je neproveditelné. Omluvme tedy snahu školitele té certifikační společnosti, byl asi veden tím, co ta samá společnost učí v teorii a zavedla demagogicky do metodik a vyhlášek či pokynů.

Totiž že pokud prý jsou volnoběžné otáčky mimo pásmo "předepsaných", vozidlo při měření emisí nevyhovuje. Tolik citace CZ zákona. Přitom směrnice 2014/45/EU hovoří jasně, že k nevyhovujícímu protokolu mají vést pouze závady, které v silničním provozu vážným nebo významným způsobem poškozují životní prostředí.

I kdyby nakrásně spojce skoro minutové prokluzování se zařazenou rychlostí na místě prospívalo, což je technicky absurdní, hovořila legislativa o měření volnoběhu bez zátěže (t.j. s vypnutými spotřebiči). Klouzající spojka je ale brzdou motoru a nutí jej do neúměrné reakce. Vypočtená zátěž volnoběhu začne stoupat třeba i do 80 až 90%.

Vrátíme-li se k elektronickému řízení motoru a připomeneme-li si, že řídící jednotka o momentálně nastavené hodnotě otáček v každém okamžiku otočení klikového hřídele zcela bezpečně a dobře ví a algoritmicky si ji uvědomuje, začne reagovat na její snížení třením brzdící spojkou tím, že začne upravovat všechny parametry tak, aby se otáčky motoru vrátily do těch, které si přeje řídící jednotka motoru a nezůstala v těch, které se jí snaží dostat nějaká osoba s nohou na spojce, a od této chvíle se nejedná o klasický regulovaný volnoběh, ale o boj mezi zásahem zvenčí a přirozenou víceparametrickou regulací.

Čtěte také: Měření emisí s OBD simulátorem

Emisní pracoviště není jen linkou, kde se "vyhazuje" nebo "pouští", ale musí být diagnosticky vybavené a personál servisně dostatečně vzdělaný, aby nedělalo ze zdravých aut pacienty, a aby v případě potřeby bylo vozidlo opraveno na místě.

Shrneme-li shora uvedený výčet technických vysvětlení a dáme-li si je do kontextu, vychází nám z toho jedno. Že totiž měření emisí není o tom, aby na konci vypadl VYHOVUJÍCÍ PROTOKOL, ale aby emisní mechanik své práci dobře rozuměl. I tento školitel si byl vědom, že vozidlu nic není, a proto ho chtěl mermomocí nechat vyhovět i proti zákonu, který je špatný, nicméně metodu zvolil krajně irelevantní. Asi na podobné připomínky, kterých jsou desítky nikdo z povolaných na MDČR neslyší.

Rozumně to tedy u SME s trendem dnešní doby nejde.

Řídicí Jednotka a Množství Vstřikovaného Paliva

Diplomová práce se zabývá problematikou řízení množství vstřikovaného paliva řídicí jednotkou. Model zadaného čtyřválcového motoru a výpočtový model řídicí jednotky byly sestaveny v simulačním softwaru Lotus Engine Simulation. Následně byla provedena kontrola modelu řídicí jednotky pomocí simulace dvou přechodových režimů (akcelerace a přeřazení). Nakonec byla provedena aplikace vytvořeného modelu na Nový Evropský jízdní cyklus (NEDC) a patřičně vyhodnoceny a zpracovány výsledky této simulace.

Úkolem diplomové práce pana Jana Křepelky bylo vytvořit numerický model elektronické řídicí jednotky a aplikovat jej na evropský jízdní cyklus NEDC. Diplomant si zvolil inovativní postup a to propojení termodynamického modelu spalovacího motoru s numerickým modelem řídicí jednotky. Diplomant postupoval při zpracování poměrně náročného zadání systematicky a samostatně. Využíval efektivně jak poznatků získaných předchozím studiem, tak i potřebných konzultací. Postupně si osvojil znalosti z modelování termodynamiky a řízení spalovacích motorů.

Stěžejním tématem diplomová práce pana Bc. Jana Křepelky je sestavení a odladění numerického modelu řídicí jednotky zážehového motoru. Celou diplomovou práci je možné rozdělit do několika částí. Náplní první části je úvod do problematiky řízení motoru a rozbor způsobů měření potřebných parametrů motoru v reálných podmínkách.

Následně se pak již student věnuje známým výpočtovým modelům, na jejichž základě je postaven simulační model motoru. V dalších částech práce student popisuje jednotlivé kroky, které vedly k sestavení simulačního modelu v programovém prostředí LOTUS Engine Simulation. Zde diplomant podrobně seznamuje a vysvětluje výpočtové algoritmy programu, jež jsou nezbytné pro sestavení celého výpočtového modelu motoru s regulací prostřednictvím numerického modelu řídicí jednotky.

V kapitole 7. diplomant provede ověření sestaveného numerického modelu prostřednictvím simulace přechodových režimů. Z uvedených grafických závislostí sledovaných parametrů a to zejména otáček motoru, množství vstřikovaného paliva a A/F poměru lze potvrdit správnou funkci algoritmu řídicí jednotky.

V poslední části práce diplomant aplikoval vytvořený simulační model na odjetí NEDC (nového evropského jízdního testu), kde následně presentuje vypočtené parametry jako průběh spotřeby motoru, emise CO, CO, HC, O2 a NOx a provede celkové zhodnocení získaných výsledků.

Otázky k obhajobě:

• Je ve výpočtovém modelu při simulaci NEDC zahrnut i vliv zahřívání motoru? Zejména se jedná o vliv teploty motoru na jeho mechanické ztráty.
• V kapitole 5.4.2 diplomant popisuje vlastní numerický model řídicí jednotky, není zde však patrné řízení předstihu zážehu.

tags: #simulátor #řídicí #jednotky #emise

Oblíbené příspěvky:

• Vybíráme odpadkový koš
• Svoz odpadu Valašské Meziříčí
• Ekologické aspekty výroby baterií
• Nerezové koše 10l a 20l
• Znečištění ovzduší a zdraví