Souvislost Emisí a Rychlosti Vozidla

Doprava je v dnešní době jeden z hlavních zdrojů znečištění životního prostředí, na pomyslném žebříčku předběhla i průmysl. Vidátor a doktor geologie Václav Vávra popisuje, jakou souvislost má automobilová doprava, emise oxidu uhličitého a skleníkové plyny.

Emise Skleníkových Plynů v Dopravě

V roce 2018 se v České republice podílela doprava na emisi skleníkových plynů téměř 15 %, z toho 2/3 tvoří osobní automobilová doprava. Spalovací motory při své činnosti neprodukují pouze už zmíněný oxid uhličitý, ale také jiné skleníkové plyny jako jsou oxidy dusíku, oxidy síry a vodní páru.

Celkový počet motorových vozidel ve světě se v roce 2018 pohyboval kolem 1,3 miliardy a do roku 2040 se odhaduje nárůst na 2 miliardy. Motorových vozidel je tedy zhruba 10krát méně než obyvatel planety Země. Nejvyšší úroveň motorizace je v USA a v některých zemích západní Evropy (např. Velká Británie, Německo, Itálie, Francie). V zemích, jako je Bangladéš, Burundi nebo Mosambik, připadá na tisíc obyvatel pouze jeden automobil. Roční celosvětová produkce automobilů obnáší 91 milionů vozů nejrůznějších kategorií. V Evropě se ročně vyrobí téměř 20 milionů automobilů, z toho 1,3 milionu v České republice. V roce 2020 bylo ve 27 zemích Evropské unie v provozu 229 montážních závodů automobilového průmyslu, kde pracovalo 2,6 milionu zaměstnanců.

Zatímco u nových motorových vozidel se produkce emisí razantně snižuje, průměrné emise CO2 z automobilové dopravy se zatím stále zvyšují. U nových osobních automobilů registrovaných v České republice klesly průměrné emise CO2 z 154,0 g/km v roce 2004 na 134,6 g/km v roce 2013 a od roku 2020 jsou v platnosti přísnější limity pro emise u nově prodaných automobilů, které mají v průměru dosahovat 95 gramů CO2 na ujetý kilometr.

Vliv Atmosféry a Skleníkových Plynů

Složení zemské atmosféry je významným faktorem, který určuje teploty na naší planetě. Průměrná celosvětová teplota atmosféry těsně nad zemským povrchem je 15 °C. Kdyby byla atmosféra bez skleníkových plynů, snížila by se tato teplota na pouhých -18 °C. Jde o zcela přirozený proces, ve kterém hlavní roli „skleníkového plynu“ hraje vodní pára, jakožto přirozená součást atmosféry. Z ostatních plynů jsou do určité míry přirozenou součástí atmosféry ještě oxid uhličitý, metan, oxid dusný a troposférický ozón. Některé syntetické látky jako freony byly do atmosféry dodány lidskou činností.

Čtěte také: Dopady fast foodu na ekologii

Během čtvrtohor, tedy posledních asi 2,5 milionů let, kolísal obsah oxidu uhličitého v atmosféře mezi 200 a 280 ppm (0,020 - 0,028 %). V dobách ledových to byla nižší hodnota, v dobách meziledových vyšší hodnota. Je změřeno, že za posledních asi 200 let (od začátku průmyslové revoluce) narostl obsah CO2 v atmosféře z 280 ppm na současných 410 ppm. Je prakticky jisté, že nárůst hodnot je v současné meziledové době přirozený proces, ale je také pravda, že tak rychlý růst jeho obsahu v atmosféře způsobuje lidstvo svojí nešetrnou a často bezohlednou činností.

Hlavní příčinu zvyšujících se obsahů CO2 v atmosféře představuje spalování fosilních paliv (ropa, uhlí, zemní plyn), některé průmyslové činnosti produkující oxidy dusíku, metan a dříve také freony a samozřejmě i doprava. Objektivně změřeným důsledkem našeho bezohledného počínání je nárůst teploty na planetě, který představuje od poloviny minulého století v celosvětovém průměru jeden stupeň. Atmosféra má ve změnách globálního klimatu nezastupitelný význam. Je to médium, které velmi rychle (řádově hodiny a dny) absorbuje nebo uvolňuje teplo a transportuje ho na velké vzdálenosti.

Dopad zvyšujících se teplot atmosféry v globálním měřítku je velmi široký, uveďme jen několik příkladů. Teplejší atmosféra více ohřívá mořskou vodu, což negativně ovlivňuje nejen vodní organismy (např. korály), ale teplejší oceánská voda umožňuje snazší vznik tropických cyklón nebo může narušit přirozený běh mořských proudů. Změna distribuce tepla v atmosféře způsobuje v určitých oblastech úbytek srážek, jinde zase vzniká nadbytek srážek a jsou zde častější povodně.

Uhlíkový Cyklus a Lidský Vliv

V přírodě probíhá velké množství chemických reakcí mezi živou a neživou přírodou a uhlík je prvkem, který se na těchto procesech podílí velkou měrou. Jednotlivé procesy jsou propojeny do uhlíkového cyklu a probíhají v určitém pořadí a s různou rychlostí. Součástí tohoto cyklu je i vznik a spotřeba oxidu uhličitého. Celý cyklus probíhá na planetě prakticky od jejího vzniku, tak jak ho známe dnes, funguje asi 3,5 miliardy let, kdy se objevily první fotosyntetizující organismy.

Uhlík je prvek, který je zcela zásadně obsažen v živých organismech, velké množství je uloženo v litosféře a nezanedbatelně je obsažen také v atmosféře a hydrosféře. Nás zajímá především jeho obsah v atmosféře, budeme tedy sledovat procesy, které obsahy uhlíku snižují (tzv. sinky) a procesy, které naopak obsahy oxidu uhličitého v atmosféře zvyšují. Na kontinentech jsou molekuly CO2 odebírány z atmosféry rostlinami při fotosyntéze a vznikají z nich složitější uhlíkaté sloučeniny (bílkoviny, cukry, tuky). Rostliny pak slouží jako potrava živočichům, kteří tyto energeticky bohaté uhlovodíky dále zpracovávají.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Všechny organismy dýchají, takže část uhlíku se vrací do atmosféry jako CO2. Pokud rostlina nebo živočich odumře, mikroorganismy jejich tělo rozloží a na konci vznikne voda a oxid uhličitý. Do tohoto cyklu však vstupuje člověk, který do atmosféry přidává oxid uhličitý především spalováním fosilních paliv. Celou situaci ještě komplikuje skutečnost, že člověk má stále vyšší nároky na prostor a potravu, takže intenzivně redukuje rostlinné porosty na planetě.

Jiná část uhlíkové cyklu probíhá na hranici atmosféra - oceán. Obrovská množství CO2 se rozpouští ve studených vodách povrchových částí oceánů ve vyšších zeměpisných šířkách, aby se pak v teplejších rovníkových oblastech zase uvolňoval zpátky do atmosféry. Do atmosféry se ale vrací jen menší část, protože velké množství oxidu uhličitého je využíváno mořským fytoplanktonem (řasy a sinice). Ten je základem potravního řetězce směrem k vyšším živočichům.

Snižování Emisí a Alternativní Řešení

Evropská unie vyvíjí značný tlak na snižování emisí skleníkových plynů a to i v oblasti dopravy. Zatím se většina automobilových koncernů ubírá směrem k elektromobilitě nebo hybridním typům automobilů. Na spalovací motory jsou kladeny stále vyšší nároky, což v konečném důsledku představuje hlavní úkol pro jejich konstruktéry - snižování spotřeby paliva.

Vzrůst prodeje elektromobilů je v posledních letech nepřehlédnutelný. Podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) jezdilo v roce 2019 po silnicích celého světa 7,2 milionu elektromobilů, z toho 47 % v Číně. Přechod ke kompletnímu elektrickému vozovému parku není úplně snadný a levný.

Pravdou je, že elektromotor je složen z méně součástek než motor spalovací, jednodušší je převodovka a zcela odpadá výfuková soustava s katalyzátorem či filtrem, což představuje asi o 30 % menší pracnost při výrobě. I tak je cena vozu téměř dvojnásobná v porovnání s konvenčním, protože bateriové články tvoří 30 až 50 % ceny vozu. Abychom mohli bez omezení používat elektromobily, potřebujeme dostatečně silnou elektrickou infrastrukturu - zejména síť dobíjecích stanic. Dosavadní statistiky ukazují, že více jak 90 % všech dobíjení se děje doma nebo v zaměstnání.

Čtěte také: Porovnání aktivity a emise

Masivní zavádění elektromobilů vyžaduje adekvátní technická řešení. Můžeme to ukázat na příkladu České republiky. Odborníci předpokládají, že v roce 2030 zde bude jezdit 250 - 500 tisíc elektromobilů. To bude vyžadovat instalaci až 40 000 dobíjecích stanic, což představuje náklady kolem 40 miliard korun.

Kromě přechodu na elektrovozidla existují i jiné postupy, které vedou ke snižování dopravních emisí. Některá evropská města zakázala nebo zpoplatnila vjezd starším automobilům a vozidlům s dieselovým motorem. Velké rezervy jsou také v objemech dopravovaného zboží, je mnohem efektivnější využívat lokální produkty a výrobky, než vozit prakticky stejné přes polovinu světa. Nemalé rezervy máme také ve větším využívání železniční dopravy při přepravě osob i zboží. Podle Českého statistického úřadu narostl v roce 2020 objem přepravovaného zboží oproti roku 2010 o 30 %. V roce 2020 se přepravilo po silnicích téměř 500 tisíc tun zboží, zatímco železnice přepravila pouhých 90 tisíc tun nákladů.

Alternativou k elektrické mobilitě jsou vozidla na vodíkový pohon.

Rychlost a Emise

Ministerstvo dopravy se chce postavit proti návrhu britského europoslance Chrise Daviese na konstrukční omezení rychlosti aut na 162 km/h. Na tiskové konferenci to uvedl náměstek ministra dopravy Ivo Vykydal. Podle něj návrh zbavuje řidiče odpovědnosti a k výraznému snížení emisí nepovede. K tomu by podle něj měla přispět spíše osvěta k bezpečné a šetrné jízdě.

Návrh se zrodil při projednávání Strategie na snižování emisí CO2 z osobních aut na půdě evropského parlamentu. Podle europoslance Jana Březiny (KDU-ČSL) je podobné iracionální snahy třeba utnout již v zárodku, jinak by se mohly dostat do nové legislativy pro automobilový průmysl, kterou bude Evropská komise předkládat zřejmě začátkem příštího roku. Mezi rychlostí auta a množstvím vypouštěných emisí CO2 podle Březiny neexistuje přímá souvislost. „Je-li něco ekologicky nešetrné, pak to není rychlá jízda po dálnici, ale vytáčení motoru do vysokých otáček z důvodu malého počtu převodových stupňů," dodal s tím, že povinné vybavení všech nově vyráběných aut šestým stupněm by si v zákoně dovedl představit.

Automobilky se podle člena představenstva Škody Auto Martina Jahna snaží s evropským parlamentem spolupracovat a respektují potřebu snižovat emise, ale racionálně.

Evropská rada pro bezpečnost v dopravě (ETSC) plně podporuje iniciativu na snížení rychlostních limitů jako způsobu řešení závislosti na ruské ropě, spolu se snížením emisí a úmrtí v silniční dopravě. Již 2. ledna 1974 v reakci na ropné embargo OPEC podepsal tehdejší americký prezident Nixon mimořádný zákon „Highway Energy Conservation Act“, kterým byl stanoven nový národní maximální rychlostní limit v USA 55 mph (89 km/h). V Evropě před dvěma lety Nizozemsko snížilo rychlostní limit na dálnicích na 100 km/h během denní doby za účelem snížení množství emisí znečišťujících látek.

Snížené rychlostní limity na dálnicích mohou být doplněny také nižšími rychlostmi na venkovských i městských silnicích, čímž by se dosáhlo podobných výhod. Ve městech Brusel a Paříž byla nedávno snížena rychlost na městských komunikacích na 30 km/h. Analýza bruselského regionu ukázala, že toxické emise, hluk i nehody se od zavedení sníženého limitu snížily a doba jízdy se přitom významně nezměnila.

Bezpečnost zůstává přesvědčivým důvodem ke snížení rychlosti. Je to faktor přispívající k většině nehod. Snížení průměrné rychlosti v celé EU o pouhé 1 % by mohlo zachránit 2 100 životů ročně.

Podepsané organizace souhlasí s tím, že nastal správný čas, aby Evropská komise vydala doporučení ohledně nižších rychlostních limitů pro osobní automobily, dodávky a nákladní automobily. U dálnic by měl být limit 100 km/h pro osobní automobily a dodávky a 80 km/h pro nákladní vozidla. Na venkovských silnicích je vhodný maximální limit 80 km/h. Základní rychlost v městských oblastech, kde se motorová vozidla setkávají s chodci a cyklisty by měla být 30 km/h.

V květnu 2022 vydala podobné doporučení i Evropská komise. Evropa dokázala, že může být vysoce efektivní, když společně čelí rozsáhlé krizi, jak nedávno v souvislosti s epidemií COVID-19, tak v současnosti v obraně vůči agresivnímu jednání Ruska. Ellen Townsendová, ředitelka politické strategie ETSC, uvádí: „Zpomalení na našich silnicích pomůže Evropě odejít od ruské ropy, zachránit životy a snížit škodlivé znečištění; tato doporučení vřele vítáme.

ISA - Inteligentní Asistent Rychlosti

Nová auta prodávaná od příštího měsíce už totiž budou muset na základě nařízení Evropské komise být vybavené systémem ISA, který řidiče potrestá i při sebemenším překročením rychlosti. Pokud řidič nezpomalí auto poté, co jej „okřikne“, může mu začít tlačit pedál plynu zpět proti noze či dokonce započne samo zpomalovat. Komise se přitom netají tím, že nejde jen o bezpečnost.

Asi každý řidič se už někdy setkal se situací, kdy jel po zcela přehledném úseku, kde by se dala očekávat možnost jet na samém limitu rychlostního omezení, když tu náhle rychlost omezí značka, která mu z nepochopitelných důvodů přikazuje zpomalit. Šlo o pokus předchozí nizozemské vlády Marka Rutteho o omezování emisí ve snaze docílit bezemisní budoucnosti.

tags: #souvislost #emisi #a #rychlost #vozidla

Oblíbené příspěvky:

• Provoz skládky Bratčice
• Komunální odpad a rodiny s dětmi
• Donald Trump a klimatická politika
• Výška Inspirace
• Normy pro kotle na tuhá paliva