Co je to SVS (Startovací velitelské stanoviště)?

V následujících řádcích se budeme věnovat jedné ze zajímavých kapitol z historie československého vojenského letectva, a to provozu z tzv. LÚD - letištních úseků dálnice. Československé vojenské letectvo spoléhalo na síť stálých a záložních letišť.

Až do sedmdesátých let měl každý z bojových pluků „svoje“ záložní letiště, na kterém také většinou probíhaly plukovní LTC. S nástupem dvoumachových Migů-21 se objevil problém v podobě nutnosti působení pouze ze zpevněných VPD. Travnaté plochy, na kterých předtím působily pluky vyzbrojené Migy-15, byly pro bezpečný provoz této techniky nevhodné.

Kolem roku 1975 předpokládaly operační plány nutnost zajistit rozmístění a provoz pro celkem 23 bojových leteckých pluků (československého vojenského letectva + VVS-SA) a k tomu navíc dalších 24 leteckých pluků a jednotek zabezpečujících ostatní úkoly vojenského letectva (dopravní, školní, vrtulníkové). V roce 1977 bylo na území tehdejší ČSSR evidováno celkem 141 letištních ploch všech kategorií, z toho MNO disponovalo 66 letišti. Z celkového počtu 141 letišť však jen 22 bylo vybaveno betonovou VPD o délce mezi 1400 - 3500 m, dalších 12 letišť mělo na vzletových a přistávacích drahách položeno asfaltový povrch o délce mezi 2000 - 2500 m a zbylých 107 letišť mohlo vykázat pouze nezpevněný travnatý povrch, byť o délkách až 2 650 m.

Vzhledem k zkušenostem z Polska, které používalo pro záložní provoz svých bojových leteckých pluků tzv. plochy DOL (Drogowy odcinek lotniskowy), se MNO rozhodlo pro realizaci silničních letištních ploch i v našich podmínkách. V případě realizace takového LÚD bylo třeba provést hlavně zásah do silničního svršku, kde muselo dojít k rozšíření středního pruhu a hlavně jeho betonáži a patřičné úpravě svodidel, které musely být rozebíratelné. Ruku v ruce s tím bylo samozřejmě také nutné upravit zpevněné plochy v okolí silnice tak, aby mohly sloužit jako nouzové pro případ vyjetí letounu z dráhy během startu nebo přistání, a to včetně odpovídajícího odvodu vody ze silnice. Dále na opačných koncích LÚD musely být vybudovány zpevněné plochy sloužící jako stojánky letadel.

První takový LÚD byl vybudován během výstavby dálnice D1 v roce 1976 mezi křižovatkami Měřín a Velké Meziříčí. Výstupem byl nakonec „Dlouhodobý plán výstavby letišť pro potřeby vojenského letectva na dálniční a silniční síti ČSSR“, který schválila ROS na své 28. schůzi dne 22. září 1977. Vzhledem k orientaci možného úderu v případě válečného konfliktu směrem na západ, proti zemím NATO, byla většina úseků plánována v Čechách přesně tak, jako byla obdobně rozmístěna stálá letiště s bojovými leteckými pluky.

Čtěte také: Recenze Bokashi kompostéru

34. schůze ROS dne 17. května 1984 měla na programu jednání vyhodnocení dosavadní výstavby LÚD a LÚS dle plánu z roku 1977. Ukázalo se, že reálně byl dokončen pouze úsek na D1 v Měříně a další tři byly pouze ve stádiu předprojektové nebo projektové přípravy. V roce 1987 bylo v kontrolní zprávě konstatováno, že i po 10 letech od zadání úkolu se nedaří zadání plnit. Možným výsledkem tak může být úsek Horná Streda, který se nachází na slovenské dálnici D1 mezi městy Piešťany a Nové Mesto nad Váhom. Na východním Slovensku najdeme ještě jeden rovný silniční úsek o délce 2 850 m, který přímo sousedí s letištěm Prešov.

Nakonec se přeci jen podařilo dokončit mimo Měřína alespoň ještě jeden úsek uzpůsobený jako LÚD. Nacházel se na D46 (původní I/46) u starého vojenského a svazarmovského letiště Vyškov ve směru z Vyškova na Pustiměř. Naopak LÚD Vyškov měl přidělen volací znak „TRULITOL“). Proto na nich ani dnes nelze zřídit odpočívadla či jiná obslužná zařízení. Na tomto LÚD o délce 2 750 m (VPD 2 150 x 25 m ve směru 200°/020°) již vojenské letectvo prokazatelně žádné velké LTC, jako na D1 v Měříně, neprovádělo. Z ostatních úseků nejdále pokročila v dalších letech příprava LÚD na dálnici D5, kde se záložní letiště mělo nacházet na stavbě 0508 mezi křižovatkami Svojkovice a Rokycany, poblíž travnatého letiště Svazarmu.

Alespoň první dálniční úsek na D1 v Měříně si udržel svoji jedinečnost, protože při celkové rekonstrukci dálnice v letech 2016-17 trvaly VzS AČR a potažmo i MO na nutnosti respektovat úpravy potřebné k provozu letecké techniky z této plochy a LÚD je stále veden jako možná záložní plocha. Jediným zprovozněným LÚD, na kterém probíhalo vojenské LTC, se stal tento na dálnici D1 mezi Měřínem a Velkým Meziříčím, který byl dokončen v roce 1976. Vojenské letectvo zde prokazatelně cvičilo v letech 1980, 1982 a 1985. I po provedené modernizaci dálnice v roce 2018 zůstal úsek upravený pro případné působení letectva a armáda s ním nadále počítá.

Mobilní startové VS (MSVS)

Je určeno k řízení letového provozu leteckého útvaru v letištním prostoru za všech povětrnostních podmínek na stálých i polních letištích. Je zastavěno do skříňových karoserií automobilů P V3S. Celá souprava MSVS se skládá ze dvou vozidel:

1. Vozidlo - mobilní stanoviště řídícího létání (SVS-62) - je určeno pro startovou směnu
2. Vozidlo - mobilní stanoviště řídícího přistání - je určeno pro směnu řídícího přistání
3. 2 elektrocentrály ZB-8 / EC 7,5 kVA)

Oba vozy mohou být použity samostatně. Ty byly def. nahrazeny typem RTL-11.)- Dále je vybaveno výškovou stupnicí pro přehled obsazených výšek, panel s výškoměrem (k určení atmosférického tlaku), stopkami, indikátorem vysunutí podvozku, ovládání výrtražných světel v prostoru létání, kontrolní žárovku k indikaci chodu přívodné radiostanice, panelem zapínání signálních světlometů zákazu a povolení přistání (tzv. "semaforu" zelená / červená) na vlastním vozidle a svítidel "vstupní brány" osvětlovacího systému VPD.

Čtěte také: K-116 v Prokopském údolí: Historický pohled

Na pracovišti je panel - 5 ti místný přepojovač soupravy PSB-60 "Blesk", vč. Hlasitého konce "HLAS".Tento přepojovač pro přímé spojení 5 linek je v náčrtu ozn. poz.9 a je jich ve vozidle 5Pro potřebu okamžité znalosti povětrnostní situace je pracoviště vybaveno indikačním přístrojem povětrnostní situace M-49 (indikuje směr a rychlost větru, teplotu a vlhkost vzduchu).

Pracoviště ve vozidle mobilního stanoviště řídícího létání (SVS-62):

1. Pracoviště řídícího létání je umístěno ve vyvýšené části vozidla.
2. Pracoviště dozorčího letovoda je umístěno v úrovni vlastní podlahy vozidla.
3. Pracoviště kresliče je vybaveno prosvětleným planšetem k zaznamenání vzdušné situace (je umístěn tak, že aby na něj viděl letovod i řídící létání) a dva 5 ti místné přepojovače soupravy PSB-60 "Blesk", pro přímé spojení s radiolokátory RL-2A a RP-2A.
4. Pracoviště dozorčího RTZ a spojení je vybaveno kontrolním přijímačem pro akusticko-optickou kontrolu přívodných radiostanic a telefonním přístrojem TP-25 prostřednictvím ptřepojovače TU 11 s libovolným účastníkem letištní sítě.
5. Pracoviště dozorčího meteorologa bylo vybaveno teletenní sadou (5 ti místný přepojovač) s přímou linkou na meteorologickou stanici.
6. Na pracovišti radisty ve vozidle řídícího létání je ještě KV rdst R-806 (RSB-5) s dvěma KV bloky pro rádiová spojení v sítích pluku a jedním SV blokem, který se mohl využít při závadě na přívodné radiostanici jako nouzový radiový maják v pásmu 300-500 kHz (k přivedení letounu do letištního prostoru a dosahu RPL-2A).

Ve vozidle mobilního stanoviště řídícího přistání jsou výnosné indikátory radiolokátoru RPL-2A a zaměřovače ARP-6 a radiostanice VKV. Vzdálenost od antenních jednotek radiolokátorů je možná do 3 km, od ARP-6 2km - tomu odpovídá délka kabelů v MSVS). Vozidla jsou vybavena protichemickou filtrační jednotkou FJ-50.

Čtěte také: Význam velitelského stanoviště CO

tags: #svs #startovaci #velitelske #stanoviste #co #to

Oblíbené příspěvky:

• Metodologie výpočtu ekologické stopy
• Knihy pro děti o přírodě
• Přírodní zajímavosti Kounic
• Ekologické dopady zemědělství
• Konverze hald v Praxi