Vlaková doprava a její vliv na životní prostředí v České republice

Dnešní svět je v pohybu nesrovnatelně víc, než kdy dřív, a to má své následky. Každá cesta totiž za sebou nechává uhlíkovou stopu. Čím vyšší stopa je, tím víc zatěžuje emisemi CO2 životní prostředí a přispívá k oteplování Země. Zatímco si užíváte klidnou jízdu, my za vás myslíme na ekologii.

Železniční doprava vypouští z celého sektoru nejméně emisí do ovzduší a bude tak mít zásadní roli ve snaze dosáhnout cílů Zelené dohody pro Evropu, shodují se odborníci. Propojením soukromého a veřejného sektoru může evropský železniční průmysl vyvinout technologie, které mu umožní do roku 2050 dosáhnout klimatické neutrality. Železnice by se podle Vopálenské měla stát základem všech národních dopravních strategií s důrazem na ekologii a udržitelnost.

V protikladu k stále rostoucím emisím obecně z dopravy se emise železničního sektoru v posledních třech desetiletích významně snížily a tento trend pokračuje i nadále. Přesun nákladní dopravy ze silnic na železnici bude vyžadovat postupnou změnu investic do kapacity železniční infrastruktury, a to jak rozšířením sítě, tak digitalizací či implementací evropského systému řízení provozu (ERTMS), upozornila Vopálenská. Železniční průmysl podle ní nabízí i řešení pro městskou dopravu s nízkými nebo dokonce nulovými emisemi oxidu uhličitého.

Evropská unie klade velký důraz na dekarbonizaci a klimatickou neutralitu a tím pádem klade větší důraz na železniční dopravu. Zdroje přidělené na rozvoj železnice v následujícím víceletém finančním rámci EU budou hrát klíčovou roli při zajištění, aby dopravní systém jako celek podporoval hospodářské oživení a růst EU. Zásadní pro rozvoj bezemisní železniční dopravy je rozvoj infrastruktury, přesněji řečeno elektrizace tratí. V ČR je zatím elektrifikována přibližně třetina tratí, uvedl výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců ČR Petr Moravec.

To, že železniční doprava má poměrně významné postavení v dekarbonizaci dopravního sektoru, potvrdil i analytik z Asociace pro mezinárodní otázky Oldřich Sklenář. Silniční doprava je nejen energeticky náročnější, ale jsme navíc závislí na importu kapalných fosilních paliv ze zahraniční. Elektřinu pro napájení vlaků jsme schopni vyrábět na našem území. Nicméně zdaleka ne všechny tratě jsou elektrifikovány, což je mimo jiné dáno nutností investic, které prozatím putují hlavně do silniční dopravy," uvedl.

Čtěte také: Ekologie a infrastruktura

Podle dat Eurostatu měla v roce 2018 největší podíl na emisích oxidu uhličitého silniční doprava, a to 72 %. Železniční dosahuje 0,5 % a to v emisích z dieselových vlaků.

Ministerstvo životního prostředí schválilo jedenáct projektů, které modernizují regionální železniční dopravu v osmi krajích a v Praze. Podporu získaly kraje Plzeňský, Moravskoslezský, Zlínský, Ústecký, Jihočeský, Vysočina, Královéhradecký, Pardubický a hlavní město Praha. Peníze půjdou na pořízení moderních elektrických, bateriových a vodíkových vlaků, které nahradí zastaralé dieselové soupravy.

Ekologická železnice je investicí do čistšího ovzduší i komfortnější dopravy,“ uvedl ministr životního prostředí Petr Hladík. Podpora pochází z výnosů systému obchodování s emisemi EU a má posílit roli železnice jako páteře udržitelné dopravy.

Do první výzvy se přihlásilo sedmnáct projektů s celkovou žádostí o 26,5 miliardy korun. Jedenáct nejlépe hodnocených nyní postupuje k realizaci, zbylé projekty zůstávají v zásobníku pro případ, že se uvolní prostředky.

Kraje musí do konce roku 2026 uzavřít smlouvy s dopravci na provoz nových vlaků. Na podporu ekologické železniční dopravy vyhradilo ministerstvo životního prostředí (MŽP) v Modernizačním fondu 15 miliard korun. Peníze budou na výměnu starých dieselových vlaků za moderní soupravy s elektrickým, bateriovým či vodíkovým pohonem. Žadatelé mohou podle úřadu získat až 70 procent podpory na výměnu naftových vlaků, u starších elektrických vozidel dosáhne podpora 40 procent. Dotační výzva bude mít dvě etapy, první fáze začíná dnes a potrvá do 31.

Čtěte také: Studie o dopravě a ovzduší

Ministr životního prostředí Petr Hladík (KDU-ČSL) zdůraznil, že nová opatření přispějí ke snižování emisí oxidu uhličitého a zlepšení životního prostředí. Modernizace je podle ministra dopravy Martina Kupka (ODS) klíčem k atraktivnější a konkurenceschopnější železniční dopravě.

Peněžní podpora se zaměřuje především na regionální dopravce a objednatele veřejných služeb, například kraje a hlavní město Prahu. Kromě výměny dieselových souprav je možná i modernizace elektrických vlaků. Žadatelé musí v první fázi výzvy předložit projektové záměry, které budou hodnoceny na základě energetických úspor. Úspěšní uchazeči z prvního kola mohou následně požádat o podporu.

Modernizační fond dlouhodobě podporuje přechod k bezemisní ekonomice. Od svého vzniku v Česku rozdělil přes 111 miliard korun na projekty zaměřené na snížení spotřeby energie, obnovitelné zdroje a modernizaci infrastruktury. Kromě železniční dopravy plánuje MŽP investovat dalších 7,3 miliardy korun do snižování negativních vlivů na životní prostředí v případě městské hromadné dopravy.

Vysokorychlostní trať Moravská brána udělala zásadní krok vpřed. Dozvěděli jsme se, že Ministerstvo životního prostředí jí po důkladném posouzení dalo zelenou. Znamená to jediné - moderní železnice, která umí konkurovat autům i letadlům, už není jen na papíře. Zatím jde „jen“ o úsek z Prosenic do Ostravy-Svinova, ale i tak je to revolučních 63 kilometrů.

Ministerstvo životního prostředí vydáním historicky prvního závazného stanoviska pro vysokorychlostní železnici dokončilo odborně náročný proces hodnocení vlivů na životní prostředí. Ten například prokázal, že provoz na plánovaných úsecích trati nezpůsobí překračování platných hlukových limitů. Závěr tedy je, že dopady na životní prostředí a veřejné zdraví jsou akceptovatelné. Výjimkou je negativní vliv záměru na lokalitu soustavy Natura 2000, který bude předmětem samostatných postupů podle zákona o ochraně přírody a krajiny. Vedle ekologických přínosů, jako je až sedminásobně nižší spotřeba energie oproti autům, nabídne VRT i zásadní úsporu času. A s plánovaným propojením na Polsko se z ní má stát strategická tepna pro celou střední Evropu.

Čtěte také: Životní prostředí a letecká doprava

Kladné stanovisko EIA pro vysokorychlostní tratě představuje významný milník. Je důkazem, že je projekt připravován profesionálně a v rámci nejvyšších kvalitativních standardů. Zásadní je i forma financování - trať má vzniknout v režimu PPP, tedy ve spolupráci státu a soukromého sektoru. Pokud se tento model osvědčí, může se stát standardem i pro další železniční megaprojekty. Schválení EIA nás posouvá do další fáze projektu vysokorychlostní tratě, která výrazně zvýší kapacitu železniční infrastruktury na Moravě.

Jedním z trendů v dopravě je multimodální doprava, propojení různých druhů přepravy do jednoho funkčního systému. Města na tento trend reagují výstavbou nových dopravních terminálů, které se stávají klíčovými uzly a umožňují plynulý přechod mezi jednotlivými druhy dopravy. Na dopravní terminály cílí také evropské fondy. Téma dopravy je v IROP stálicí a jednou z hlavních oblastí, kam míří peníze z Evropské unie. Podpora z IROP směřuje do prioritních úseků krajských silnic a do udržitelné dopravy.

Doprava má v Česku zásadní vliv na kvalitu ovzduší, zejména ve městech a podél hlavních dopravních tahů. Největším zdrojem emisí znečišťujících látek z dopravy je dlouhodobě silniční doprava a v rámci ní individuální automobilová doprava. Situace se navíc nelepší. Aby systém veřejné dopravy skutečně fungoval jako atraktivní alternativa k individuální automobilové dopravě, je dle jejích slov nezbytné splnit několik klíčových podmínek. Především musí být k dispozici dostatek parkovacích míst v režimu "Park and Ride", která se nacházejí v bezprostřední blízkosti přestupních uzlů - ideálně do vzdálenosti 200 metrů. Tato parkoviště musí být propojena s nástupním prostorem a bezbariérovou komunikací pro pěší. Toto vše umí evropské peníze poskytované prostřednictvím IROP podpořit.

Terminály regionální a příměstské autobusové dopravy se přibližují k vlakovým nádražím, zahrnují MHD, u přestupních uzlů vnikají nová parkovací místa ve vzdálenosti, kdy se osádce osobního automobilu vyplatí auto v daném místě ponechat a pohodlně dojít k nástupišti, na něm na ně čeká srozumitelná informace o odjezdech v podobě chytrých označníků. Dopravní terminály jsou podporovány napříč republikou.

V Jaroměři například vznikl dopravní terminál s pěti autobusovými zastávkami, záchytným parkovištěm pro osobní automobily a parkovací dům pro jízdní kola. Podle starosty Jaroměře Jana Borůvky byl také problém s nedostatkem parkovacích míst u nádraží. Lidé, kteří chtěli kombinovat auto, kolo a vlak, neměli kde zaparkovat. K dispozici byla jen malá plocha, která kapacitně nestačila. Chyběl jasně vymezený prostor pro pěší a cyklisty, což vedlo ke kolizím s auty a nepřehlednému provozu. Ulice Žižkova a Nádražní byly často přeplněné, auta stála, kde se dalo, a zhoršovala se plynulost dopravy. Cyklisté navíc neměli kam bezpečně uložit kola, a tak mnozí raději jeli celou cestu autem. Veřejná doprava působila složitě, zdlouhavě a nepohodlně, což odrazovalo i při krátkých cestách. Občané měli pocit, že cestování veřejnou dopravou je složité, zdlouhavé a nepohodlné. S novým terminálem došlo k odlehčení dopravy a více lidí nyní využívá veřejnou dopravu. Hlavně ti, kteří předtím volili auto, protože teď mají jednoduchý přestup a možnost zaparkovat. Díky cyklověži se více lidí odhodlalo kombinovat kolo s vlakem nebo autobusem.

Letos přivítá první cestující také centrální dopravní terminál v Jihlavě. Cestující ale zatím musí počítat s tím, že se budou pohybovat po staveništi. Vznik nového jihlavského terminálu je reakcí na několik současných trendů. Pozorujeme trend k vyššímu využití veřejné dopravy, zejména v kontextu udržitelné mobility a nedostatečných parkovacích kapacit ve městě pro dojíždějící, do Jihlavy přijede denně za prací přes deset tisíc aut. Lidé očekávají, že přestup mezi vlaky, autobusy, MHD, pěší trasou nebo cyklotrasou bude co nejjednodušší, přímý, pohodlný a rychlý. Očekávají cestování s lepšími informacemi, pohodlím, moderními čekárnami. Terminál je snahou dotáhnout infrastrukturu k moderním standardům mobility a zejména nastavit lidem komfort cestování v 21.

V rámci výstavby centrálního dopravního terminálu vzniká řada navazujících a synergických projektů, které výrazně promění okolí nádraží. Patří mezi ně nové parkoviště v režimu P+R, modernizace a výstavba trolejového vedení, úpravy kolejiště a výstavba nové výpravní budovy. Věříme, že výstavba terminálu spustí nebo urychlí další projekty v jeho okolí a bude skvěle fungovat v kombinaci se zastávkou VRT Jihlava-Pávov. Projekt dopravního terminálu by měl přinést nejen infrastrukturní změny, ale také změnu v dopravním chování veřejnosti. Největším přínosem do budoucna bude propojení s VRT. Krajskému městu dá VRT zcela nový rozměr pracovních, studijních a obchodních příležitostí.

Doprava je velmi náročná na prostor a na spotřebu energie. Spotřebuje polovinu veškeré vytěžené ropy. Při jejím spalování vzniká oxid uhličitý, který významně přispívá ke globálnímu oteplování. Doprava zamořuje ovzduší také oxidem uhelnatým, oxidy dusíku, rakovinotvornými polycyklickými aromatickými uhlovodíky a prachem. Moderní katalyzátory sice snižují množství emisí, ale pouze u zahřátého motoru. Pokud automobil urazí cestu kratší než asi 4 km, nepracuje katalyzátor tak, jak by měl. Z hlediska životního prostředí je nejšetrnější chůze, jízdní kolo nebo hromadná doprava.

Firma může podporovat cyklodopravu zaměstnanců i návštěvníků zřízením dostatečného množství bezpečných stojanů na kola či krytých stání. Může pro zaměstnance vytvořit možnost použití sprchy. Zaměstnavatel může motivovat zaměstnance ke zdravějšímu a k okolí šetrnějšímu způsobu dopravy také finančně. Pro motivaci pracovního kolektivu k používání pěší nebo cyklistické dopravy do práce, a také jako forma teambuildingu, slouží například projekt organizace Auto*Mat - Do práce na kole.

Pro delší pracovní cesty je nejlepší používat vlakovou dopravu oproti letecké. Pokud není možné se letecké dopravě vyhnout, je možné alespoň kompenzovat uhlíkovou stopu, kterou cesta letadlem vyprodukuje. K výpočtu uhlíkovou stopy, kterou cesta vyprodukuje, poslouží kalkulačka uhlíkové stopy. V případě, že nutně potřebujete použít automobil, šetrnější alternativou se budou v souvislosti s rostoucím využíváním obnovitelných zdrojů elektřiny stále více stávat dopravní prostředky využívající elektřinu či zemní plyn (výhledově s rostoucím podílem bioplynu).

Kapacitu tratí lze zvýšit zkrácením prostorových oddílů. Původně byla oddílová návěstidla trojznakého autobloku v odstupu 1000 m, po modernizaci jsou v odstupu 1500 - 1600 metrů z důvodu delší zábrzdné dráhy při rychlosti 160, což snižuje propustnost. Ta kapacita osobní přepravy by se možná dala zvýšit i přidáním vagonů. Kdysi bylo normální, že jezdily soupravy i s deseti přípojnými osobními vagony, každý s kapacitou asi 110 míst. Tomu odpovídala ve stanicích i délka nástupišť. V současnosti se budují nástupiště kratší, aby se ušetřilo, a osobní vlaky se zkracují. A dokonce jsem pak letos zažil i hlášku v nádražním rozhlase: "vlak je opožděn z důvodu zvýšené frekvence cestujících" (!).

Nelze však porovnávat situaci za bývalého režimu a teď. Rozdíl je hlavně v tom, že výrobci zboží podřizují výrobu minimalizaci nákladů. A proto pro ně není žádoucí, mít část peněz vázánu na skladové zásoby. Sklady v podnicích jsou potom minimalizovány. Aby výroba nerušeně fungovala, je pak nutno zajistit častý a pravidelný závoz materiálu a komponent od různých subdodavatelů. Pokud možno, kamion musí být dokonce v přesný čas u vykládací rampy takového podniku, aby dovezený materiál putoval ihned do výroby. To železnice sotva zajistí. Proto po silnicích jezdí spousta nákladních vozidel a kamionů, které vlastně plní funkci pojízdných skladů.

„Nové vlaky zvýší poptávku po veřejné dopravě,“ ... Primární jsou investice do infra, která absolutně nestíhá, a to má být hlavní starostí státu. Pokud se to změní, tak něco „na ni“ se už sežene vždycky. Samostatné „nové vlaky“ jezdící v pro krajského / ministerského objednavatele „v ideálním dvou nebo čtyřhodinovém intervalu“ poptávku po veřejné dopravě nezvýší ... z hlediska zákazníka, jehož by měly „nové vlaky“ oslovit je nutný nejvýše hodinový, nebo dokonce půlhodinový interval.

tags: #vlaková #doprava #znečištění #životního #prostředí

Oblíbené příspěvky:

• Konference Dřevostavby
• Martin Patřičný a jeho kniha o dřevě
• Vysvětlení § 70 ZoOP
• Průvodce výběrem odpadu pro umyvadla
• Přidejte se k Greenpeace