Vysoké Emise u Aut z Dovozu z USA: Problémy a Emisní Normy Euro

Automobilový svět se v posledních letech zaměřil na snižování emisí a přechod k vozidlům s nulovými emisemi CO2. Evropská komise stanovila cíl, že od roku 2035 se budou vyrábět pouze auta s nulovými emisemi CO2. Nicméně, s prodejem elektrických aut to není tak jednoduché, jak se původně předpokládalo.

Emisní norma Euro 7 je definitivně schválena a jedná se o evropská pravidla, která se týkají emisí osobních vozů. Pro nákladní auta a autobusy platí jiné normy, a jak název napovídá, je to sedmá (ve skutečnosti spíše osmá) verze - sedmé (či osmé) zpřísnění. Počátky přípravy pravidel pro emise se nesly prakticky v celospolečenské shodě, že je potřeba s tím, co čoudí z výfuků, něco udělat. Postupně ale vyvolávaly nové verze čím dál větší odpor a u „sedmičky“ nakonec prošla podstatně mírnější varianta oproti tomu, s čím původně přišla Evropská komise.

Historie Evropských Emisních Norem

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr. Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

Euro 1 a Další Zpřísňování

První norma Euro byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. U dieselů se také zohledňovalo množství vypouštěných prachových částic, kterých smělo být maximálně 140 miligramů na kilometr.

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Tomu se bránila zejména Francie, která se obávala zdražení výroby a znevýhodnění jejích automobilek proti japonské či americké konkurenci. Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Další zpřísňování norem Euro probíhalo pravidelně. Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin.

Dieselgate

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate. V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí. Jednalo se o motory řady EA189, což byly dieselové turbomotory TDI montované do volkswagenů, porsche, audi, seatů i škodovek.

Na počátku celého skandálu stál vcelku nevinný projekt West Virginia University na měření emisí konkrétních aut přímo v terénu. Pokusy ale vcelku nečekaně ukázaly, že například dvoulitrové TDI v modelu Passat běžně vypouštělo až 0,8 gramu oxidů dusíku na kilometr, ale při testech se tvářilo, že je to jen kolem 20 miligramů. Tím se vešlo do limitů stanovených Euro 5, Euro 6 i do amerických limitů, které byly ještě přísnější.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Spory o „Sedmičku“

Evropská komise přišla s návrhem ještě jedné emisní normy Euro 7. Pozornost vzbudil již fakt, že ji Komise předložila, přestože Evropská unie odsouhlasila, že v roce 2035 již nebudou mít nová auta emise již žádné - přestože existují i jiné možnosti, zatím působí pravděpodobně, že to znamená konec spalovacích motorů ve prospěch elektrického pohonu.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Euro 7 přišla s několika významnými změnami. Komise hovořila mimo jiné o zjednodušení norem tím, že by předpisy pro všechna vozidla - osobní i nákladní - stanovila jedna norma, i když větší vozidla měla mít dál méně přísná pravidla, a sjednotily by se požadavky na benzinové a dieselové motory. Měly se snižovat emisní limity pro některé látky jak u benzinových, tak u naftových motorů, v souvislosti s tím se hovořilo o tom, že diesely nejspíše čeká předčasný konec, protože do zásadních změn souvisejících s dalším snižováním emisí oxidů dusíku už nikdo nepůjde.

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových. Jediný rozdíl oproti Euro 6 by měl spočívat v tom, že se budou měřit menší prachové částice než dříve - již o velikosti 10 nanometrů oproti dosavadním 23 nanometrům. Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035. Počítá se stanovením minimálního požadavku na životnost baterie, která by například po pěti letech nebo ujetí sto tisíc kilometrů měla mít ještě 80 procent původní kapacity. Výsledkem jednání také je, že náběh nových pravidel bude pozvolnější, plně účinná bude až po třech a půl letech. Po roce 2035 se mají také dál snížit emise z brzd.

Emisní Normy pro Různé Typy Vozidel

Diskuse o emisních normách Euro se obvykle týkají norem pro osobní auta. Na ně se ale vztahuje jen jedna ze čtyř sad evropských emisních norem, které se poněkud liší názvy, ale je zároveň snadné je zaměnit. Další „Eura“ se vztahují na motorky, na dodávky (lehká komerční vozidla) a na kamiony a autobusy.

U kamionů a autobusů, kde nyní platí norma Euro VI, jsou stanoveny požadavky trochu jinak a liší se také podle typu měření. Při měření vozidla v klidu je povoleno jeden a půl gramu oxidu uhelnatého na kilowatthodinu, 0,13 gramu uhlovodíků, 0,4 gramu oxidů dusíku a deset miligramů prachových částic, při měření v pohybu je většina hodnot podobná, ale u oxidu uhelnatého se limit zvyšuje na čtyři gramy na kilowatthodinu.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Emisní Normy ve Světě

Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Spojené Státy

Ve Spojených státech existovaly dlouho dvě „sady“ emisních norem. Federální emisní normy mají zatím tři verze, které jsou specifické tím, že se vždy uvádějí do praxe velmi pozvolna a dosavadní požadavky se zpřísňují postupně po mnoho let. Současná třetí sada byla schválena před deseti lety a poslední opatření, která zavádí, začnou platit napřesrok.

Čína

Čína pak dlouho s určitým zpožděním a některými korekcemi přebírala pro svůj vozový park Euro normy. Momentálně ale platí norma China 6b implementovaná od loňska, která se svými požadavky blíží spíše tomu, co chtěla Evropská komise původně zavést v Euro 7, případně je ještě přísnější.

Dopady na Automobilový Průmysl a Spotřebitele

Zvyšující se tlak na snižování emisí CO2 vede výrobce automobilů k potřebě investovat do testovacích zařízení a pečlivě monitorovat emise. V letošním roce začne platit unijní limit na průměrné emise CO2 osobních aut ve výši 95 g/km. Zdá se, že jeho plnění bude složitější, než automobilky čekaly. Z aut prodaných automobilkou v příštím roce se totiž spočte emisní průměr a každý gram navíc bude znamenat pokutu 95 euro za každé auto.

Pokuty za nadměrné emise CO2, které začnou platit od letošního roku, totiž větší měrou dopadnou mimo jiné právě na zajímavá auta. V principu platí jednoduché pravidlo, že za každý gram CO 2 nad 95 g/km budou automobilky platit pokutu 95 eur - u každého jednotlivého auta. Přičemž 95 gramů CO 2 je v pro nás běžnějších jednotkách kombinovaná spotřeba 3,5 litru nafty nebo 4,1 litru benzinu na 100 km.

Automobilkám hrozí extrémní pokuty - kdyby se podle těchto pravidel jelo už v roce 2017, zaplatí skoro každý výrobce několik miliard eur, potažmo něco mezi dvěma a třemi tisíci eur na prodané auto. Jediná automobilka, která teď může být v relativním klidu, je Toyota, protože ta ke stanovenému limitu dojde víceméně přirozeným vývojem. Samozřejmě za to vděčí vysokému podílu hybridů.

Pokutu do pokladny EU se nikomu platit nechce, a tak z trhu v tichosti mizí silnější, tedy „rozežrané“ motory a na druhé straně také nejlevnější auta, protože u nich se do snižování spotřeby nevyplatí výrobcům investovat (třeba Ford Ka+ nebo benzinové Citigo).

Vliv Dovozu Ojetých Vozidel

Zdánlivě nenápadný export ojetin do zahraničí stírá pozitivní přínos nových moderních nízkoemisních automobilů. Nejprve trocha statistiky: momentálně se po silnících celého světa pohybuje 1,4 miliardy automobilů. Jejich zprůměrované stáří nyní činí 11 let. Co to dohromady znamená? Zbavit se starého a vyměnit jej za nový model je všední realitou a to, jestli si náhradou pořídíte elektromobil anebo těžkotonážní SUV zatím velkou roli nehraje.

Váš starý čmoudící automobil totiž ze silnice nezmizí. Jen změní řidiče. Že se ojetými německými bouráky pyšní v Bulharsku, by zase tolik nevadilo. Ale zrovna země EU ročně exportují 3 miliony ojetin i do Afriky. A podobně si počínají i v Japonsku a USA. Končí tam auta úplně bez katalyzátorů, v průměru s najetými 200 000 kilometry a stářím kolem 18 let. Pro tamní životní prostředí a kvalitu ovzduší ve městech je to časovaná bomba, která stírá pozitiva „omlazení“ flotily na silnicích v exportních zemích.

Dopady Obchodní Války USA-Čína na Evropský Trh

To, co evropský trh teprve čeká, budou důsledky zničující obchodní války mezi USA a Čínou, které si na sebe postupně uvalily 145% clo na dovoz čínského zboží do USA a následně 125% clo na dovoz amerických produktů do Číny. I když čínské mobily a další spotřební elektronika dostaly od Trumpa celní výjimku je jasné, že všechny své výrobky nedodané do USA bude muset Čína prodat jinde ve světě. A je nabíledni, že bohatá Evropa bude první v hledáčku čínských vývozců.

Prodej nových osobních aut v Číně se v loňském roce zvýšil zhruba o pět procent na 23,1 milionu, může za to rekordní zájem o elektromobily a hybridy. Objem prodejů aut s bateriemi činil 47 procent všech prodejů, tedy 10,9 milionu vozů. Čína už je už druhým rokem největším exportérem aut na světě v čele s automobilkou BYD a chystá se všestranně překonat cla EU ve výši až 46 %, a to mj. zahájením výroby svých aut v Evropě, jako příkladně letos BYD v Maďarsku.

Vývoj v České Republice

Výroba aut v České republice v letošním prvním kvartále totiž klesla o více než sedm procent. A tak i přes rekordní březnovou produkci elektroaut výroba aut v Česku kvůli slabým prodejům v Evropě dál oslabuje. K poslednímu březnovému dni bylo v České republice provozováno téměř 41 tisíc osobních bateriových elektromobilů kategorie M1. V průběhu prvních třech měsíců letošního roku bylo nově registrováno 3 113 těchto vozidel, což představuje meziroční nárůst o 138 %. Tržní podíl bateriových elektromobilů dosáhl 5,2 %. Nejvíce registrací, konkrétně 586, zaznamenal model Škoda Enyaq, který následoval Škoda Elroq s 520 registracemi. Třetí místo obsadila Tesla Model Y s 333 registracemi.

V celé EU je situace v prodejích aut také nevalná, když se meziročně registrace propadly „jen“ o 2 %. Na vině je pokles zejména na třech největších trzích - v Německu, Itálii a Francii, kde se prodává asi 55 % všech nových aut zobchodovaných v EU. Podle analytiků za kolísáním výkonu automobilového průmyslu stojí mnoho faktorů. Jedním z nich je i sázka na elektromobily, které si lidé ale příliš nekupují. Zatímco politicky protěžované a dotované elektromobily se na trhu podílejí 15 %, zájem roste hlavně o hybridy.

Nyní dokonce vedení EU vyslalo do trhu další signál, jak chtějí trestat majitele spalovacích aut a nutit je k přechodu na e-auta. Ty starší - a v Česku je průměrný věk automobilů přes 16 let - mají jít na technickou prohlídku každý rok, což je šikana v kombinaci s růstem nákladů. Největší kladivo na majitele klasických aut ale dopadne už za půldruhého roku, kdy od 1. ledna 2027 na benzín a naftu budou uvaleny emisní daně v podobě emisní povolenky ETS2, jež z počátku zdraží PHM asi o 10 až 12 % s cílem zelených ideologů cenu pohonných hmot zdvojnásobit a vyhnat řidiče od volantů spalovacích aut, možná i ze všech aut.

Globální Trendy

Celosvětový trend dokresluje klesající podíl německých automobilek VW, BMW a Mercedes-Benz na celosvětové výrobě automobilů, který se loni snížil na 17,3 % a byl tak nejnižší za pět let. Za poklesem podílu stojí rostoucí konkurence v Číně, která je největším automobilovým trhem na světě. K poklesu podílu přispěla rovněž skutečnost, že se německé automobilky stáhly z Ruska.

Tabulka: Emisní normy Euro pro osobní automobily (g/km)

tags: #vysoké #emise #u #aut #z #dovozu

Oblíbené příspěvky:

• Dánské Vánoce: Kouzlo a zvyky
• České biopotraviny a legislativa
• Ekologické názory Helera
• Proměny v přírodě dle Aristotela
• Hrozby pro outloně