Železniční doprava a její ekologické dopady

Dnešní svět je v pohybu nesrovnatelně víc, než kdy dřív, a to má své následky. Každá cesta totiž za sebou nechává uhlíkovou stopu. Čím vyšší stopa je, tím víc zatěžuje emisemi CO2 životní prostředí a přispívá k oteplování Země. Zatímco si užíváte klidnou jízdu, my za vás myslíme na ekologii.

V roce 1829 George Stephenson poprvé v Anglii předvedl svoji parní lokomotivu. V roce 1885 Carl Friedrich Benz poprvé sestrojil vůz se spalovacím motorem. V roce 1897 Rudolf Diesel poprvé zkonstruoval naftový motor. V roce 1903 bratří Wrightové poprvé vyzkoušeli své motorové letadlo. Jistě nikdo netušil, že jejich vynálezy se ve dvacátém století stanou hrozbou pro životní prostředí, ale i pro člověka samotného.

Evropská agentura pro životní prostředí zveřejnila dvě studie zabývající se dopravou a životním prostředím. Vyplývá z nich, že z hlediska emisí skleníkových plynů, je jeden druh motorizované osobní dopravy v Evropě výrazně ekologičtější, než ostatní.

Nejnovější výroční zpráva o dopravě a životním prostředí (tzv. zpráva TERM) za rok 2020 se zabývá posouzením hodnoty železniční a letecké dopravy. "Jedním z cílů této dohody je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy v porovnání s rokem 1990 o 90 %. K dosažení tohoto cíle může významně přispět přechod k udržitelnější dopravě. Podle zprávy by v případě osobní dopravy mohl hrát klíčovou roli přechod z letecké na železniční dopravu," uvádí Evropská agentura pro životní prostředí (EEA).

Dopad dopravy na životní prostředí

Podle zprávy EEA se v roce 2018 doprava na emisích skleníkových plynů v EU podílela 25 %. "Emise z tohoto odvětví pocházejí především ze silniční dopravy 72 %, zatímco námořní doprava se na emisích z dopravy podílí 14 %, letecká doprava 13 % a železniční doprava 0,4 % - emise pouze z dieselových vlaků," doplňuje EEA. Data nezohledňují pouze emise, které přímo přispívají ke globálnímu oteplování a znečišťování ovzduší, ale i emise, k nimž dochází při výrobě, přenosu a distribuci energie využívané vlaky a letadly.

Čtěte také: Aktuální informace: Trnava - Nitra vlak

Cestování je nezbytnou součástí našich životů, ať už jde o dojíždění do práce, do školy, na výlety nebo dovolenou. Při výběru dopravního prostředku ovšem často nebereme ohled na jeho ekologické dopady. Pojďte se proto podívat na srovnání emisí a uhlíkové stopy - vlaku, autobusu, letadla a auta.

Než se pustíme do porovnávání jednotlivých dopravních prostředků, je důležité si ujasnit několik pojmů. Emise jsou látky, které se uvolňují do ovzduší při spalování fosilních paliv. Mezi nejznámější patří oxid uhličitý (CO2), oxidy dusíku (NOx) a pevné částice (PM). Uhlíková stopa pak představuje celkové množství emisí CO2, které jsou výsledkem lidských aktivit, a to včetně cestování.

Množství uvolněných emisí má přímý vliv na kvalitu ovzduší a zdraví lidí, zvířat a stav přírody jako takové. Jak nejspíš víte, zvýšené koncentrace CO2 přispívají ke globálnímu oteplování a změně klimatu. Proto je klíčové emise sledovat a snažit se je snižovat nejen u dopravních aktivit.

Srovnání ekologického dopadu nejčastějších dopravních prostředků

Vlaky

Vlaky jsou v oblasti cestování, zvlášť toho dálkového, jednou z nejvíc šetrných možností. Podle studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) produkují vlaky přibližně 14 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, což je výrazně méně než u ostatních dopravních prostředků.

Jedním z důvodů nízkých emisí vlaků je jejich elektrifikace. Mnoho evropských zemí investuje do elektrických železnic, což znamená, že vlaky mohou být poháněny elektřinou z obnovitelných zdrojů. Například ve Švédsku je více než 75 % železniční sítě elektrifikováno a z velké části využívá energii z vodních elektráren.

Čtěte také: Průvodce dopravní infrastrukturou Frýdek-Místek

Dalším ekologickým aspektem je kapacita vlaků. Vlak může přepravit velký počet cestujících najednou, což snižuje emise na jednotlivé cestující. Moderní vlaky také využívají technologie, jako je rekuperace brzdné energie, která umožňuje vracet energii zpět do sítě a dále snižovat spotřebu energie.

Další příklady zvyšování efektivity vlakové dopravy zahrnují použití lehkých materiálů při stavbě vlakových souprav a zlepšení aerodynamiky, což snižuje spotřebu energie.

Autobusy

Autobusová doprava představuje další relativně ekologický způsob cestování, zejména pokud jde o městskou a příměstskou dopravu. Emise autobusů jsou vyšší než u vlaků, ale stále nižší než u osobních automobilů. Průměrné emise autobusu činí přibližně 68 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.

Mnoho měst se snaží modernizovat své autobusové flotily a přecházet na ekologičtější technologie. Například Londýn plánuje do roku 2037 své autobusy kompletně elektrifikovat. Elektrické autobusy mají nulové emise výfukových plynů, což výrazně přispívá ke zlepšení kvality ovzduší ve městech.

Dalším trendem je využívání hybridních autobusů, které kombinují spalovací motor s elektrickým pohonem. Tyto autobusy jsou schopny snižovat spotřebu paliva a emise až o 30 % ve srovnání s autobusy s tradičními dieselovými motory. V některých městech jsou také testovány vodíkové autobusy, které emitují pouze vodní páru a mohou být velmi ekologickým řešením, pokud se vodík získává z obnovitelných zdrojů.

Čtěte také: Čeladná: železniční uzel

Hezkým příkladem udržitelné městské dopravy je díky svému zaměření na ekologické inovace například Ostrava. Dopravní podnik Ostrava (DPO) postupně zavádí elektrobusy i hybridní autobusy. V plánu byly dokonce i autobusy vodíkové, ale tendr se v roce 2024 odložil. Kromě modernizace vozového parku město investuje i do infrastruktury pro nabíjení a plnění těchto ekologických autobusů.

Letadla

Letecká doprava je z ekologického hlediska největší výzvou, protože produkují opravdu značné množství emisí, což z nich činí nejméně ekologický dopravní prostředek. Průměrné emise letadla dosahují přibližně 285 gramů CO2 na kilometr a cestujícího a i přes vysoké emise letecká doprava neustále roste. Letecké společnosti sice zavádějí novější, šetrnější modely letadel, ale i přes tento fakt je v provozu stále velké množství starší modelů.

Letecké společnosti a výrobci letadel se neustále snaží zlepšovat účinnost motorů, což vede k nižším emisím a snížení uhlíkové stopy. Například moderní letadla, jako je Airbus A320neo, mají oproti starším modelům, jako je Airbus A320ceo, výrazně lepší palivovou účinnost. A320neo využívá nové generace motorů a vylepšené aerodynamické vlastnosti, což umožňuje snížení spotřeby paliva až o 20 % ve srovnání s předchozím modelem. To vede ke snížení emisí CO2 na kilometr a cestujícího. Zatímco starší modely, jako je A320ceo, produkují přibližně 101 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, A320neo snižuje tuto hodnotu na přibližně 85 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.

Dalším trendem je vývoj elektrických letadel. Například společnost Airbus plánuje do roku 2035 představit první komerční letadlo s nulovými emisemi. I když je projekt stále ve fázi vývoje, elektrická letadla mají potenciál výrazně snížit ekologický dopad letecké dopravy.

Auta

Automobilová doprava je nejrozšířenějším způsobem cestování, avšak její ekologické dopady jsou značné. Emise automobilů se liší podle typu pohonu. Benzinové a naftové automobily produkují přibližně 192 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, zatímco hybridní vozy produkují asi 110 gramů CO2 na kilometr. Elektromobily mají potenciál výrazně snížit emise, protože jejich provoz neprodukuje žádné výfukové plyny. Nicméně ekologický dopad elektrických aut závisí na zdroji energie, kterou se nabíjí. Pokud jde o elektřinu vyrobenou z fosilních paliv, je jejich uhlíková stopa stále značná. Naopak, pokud jde o elektřinu z obnovitelných zdrojů, mohou být elektrická auta velmi ekologická.

Další ekologickou výhodou elektrických aut je jejich energetická účinnost. Elektrické motory jsou výrazně účinnější než spalovací motory, což znamená, že pro stejný výkon spotřebují méně energie. Například Tesly a další moderní elektromobily mají dojezd na jedno nabití až 600 km, což z nich činí velmi atraktivní volbu pro dlouhé cesty.

Každopádně elektromobily jsou v současnosti velmi diskutovaným tématem, zejména v kontextu Evropské unie a jejího ambiciózního Green Dealu, který se zaměřuje na dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Přestože elektrická vozidla nabízejí řadu ekologických výhod, jejich pořizovací cena je pro mnoho občanů České republiky stále vysoká. Mezi další nevýhody patří omezená síť nabíjecích stanic, delší doba nabíjení ve srovnání s tankováním benzínu nebo nafty a omezený dojezd, který může být problémem pro delší cesty. Na druhou stranu, elektromobily nabízejí nižší provozní náklady, tišší provoz a možnost využití různých státních dotací a pobídek na podporu ekologické dopravy.

Důležité je ovšem také zvážit další faktory, jako je energetická náročnost výroby jednotlivých dopravních prostředků a jejich likvidace až doslouží. I přes čísla uvedená v tabulce mají letadla jako celek větší ekologický dopad než benzínová auta, zejména kvůli vysokým emisím na kratší vzdálenosti a při vzletu a přistání. Starší modely letadel, jako je Boeing 747-400, mají velmi vysoké emise CO2 na kilometr a cestujícího. Modernější letadla jako A320neo sice produkují méně emisí, ale stále jsou emise z letecké dopravy celkově vysoké kvůli frekvenci letů a spotřebě paliva. Benzínová auta mají naopak konstantní vysoké emise, ale jejich dopad se často rozděluje na kratší cesty s menší spotřebou na cestujícího.

Jak můžete vidět, volba, jakému dopravnímu prostředku dáme přednost, má velký vliv na naši uhlíkovou stopu. Pokud chceme cestovat s ohledem na životní prostředí, měli bychom ideálně upřednostnit vlak nebo autobus před letadlem a individuální automobilovou dopravou.

Železniční doprava a výzvy pro udržitelnou mobilitu

Železniční doprava, přestože má potenciál být klíčovým prvkem ekologické mobility, čelí značným výzvám, které brání dosažení ambiciózních cílů spojených s politickým závazkem na ekologickou a udržitelnou dopravu. V tomto ohledu stojí proti sobě politicky deklarované zájmy a dnešní realita. Silnice a železnice, dva hlavní přepravní módy, existovaly vždy, pouze v čase se měnil jejich poměr a ani v budoucnosti se toto uspořádání nezmění. Nicméně oproti dobám minulým, kdy o volbě druhu přepravy rozhodovaly hlavně pragmatické argumenty, cena a rychlost, do hry dnes vstupuje další, neméně důležitý faktor. Tím se stala politika, tlak na udržitelnost ve všech oblastech lidské činnosti.

„Fit for 55“ a další obdobné dokumenty nejsou jen budoucí normy, to je platný evropský cíl pro redukci emisí CO2 . Pro připomenutí, co to znamená: „V rámci Pařížské dohody se ČR jako člen EU přihlásila snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 40 procent ve srovnání s rokem 1990.“ Cíl byl stanoven a doprava je nedílnou součástí jakékoliv ekonomické činnosti. Současně se doprava nemalou částí podílí na emisích CO2.

Objem emisí v odvětví těžkých vozidel se od roku 2014 stále zvyšuje, především v důsledku rostoucí poptávky po silniční dopravě, přičemž drtivá většina těžkých vozidel v EU (99 procent) je v současné době poháněna spalovacími motory na fosilní paliva. Do budoucna se navíc předpokládá, že výkony v nákladní dopravě vzrostou do roku 2030 přibližně o 25 procent. Jak z tohoto začarovaného kruhu ven?

Současná politická doktrína říká, že cestou k řešení bude mimo jiné zvýšení železniční nákladní dopravy o 50 procent do roku 2030. Udržitelná nákladní doprava musí být multimodální: měla by spojovat silné stránky jednotlivých druhů dopravy, jako je environmentální výhodnost a úspory energie na tkm železniční dopravy, s flexibilitou silniční dopravy. Tak proč to nevyužíváme?

Je to komplikováno nedostatkem infrastruktury, zejména vhodných multimodálních terminálů? Tento argument posloucháme roky. Bohužel. Bohužel v tomto ohledu se ale rozchází praxe s teorií, respektive můžeme diskutovat známou otázku, co bylo dříve, zda vejce nebo slepice. Multimodální terminály jsou bezpochyby klíčovým bodem pro rozvoj multimodální přepravy. Ale plánovat a stavět tyto terminály lze jen za předpokladu, že bude jasně zodpovězena otázka, jak budoucí síť dopravní infrastruktury bude vypadat.

Již dnes máme regiony, kde jsme za podporu veřejných zdrojů postavili několik terminálů. To, co je větší problém, je skutečnost, že dnes železniční dopravci bojují s nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury. Jaký smysl by za tohoto stavu mělo budovaní dalších terminálů, když železniční infrastruktura za současných podmínek není schopna absorbovat více vlaků?

Nabízí se otázka, zda je správně vyvážen poměr investic do silniční a železniční dopravy, zda má cenu za této situace budovat další terminály a kdo je má budovat. Pro vznik terminálů kombinované dopravy je nutné vytvořit podmínky, jsou potřebné obě infrastruktury, silniční a železniční, obě dle možnosti v „přiměřené a kapacitní“ kvalitě. A každý, kdo se v tomto oboru pohybuje, může jen potvrdit, jak komplikované je najit vhodné místo, které tyto požadavky splňuje. Proto nestačí jen politická proklamace. Je nutné co nejrychleji vyjasnit, jak budoucí dopravní infrastruktura bude vypadat a na tomto základu lze následně plánovat přepravní uzly. Opačný přístup, udělejme nejprve terminály, není logický a investor ze soukromého sektoru si takový krok bude patrně dlouho rozmýšlet.

V současné době se připravuje Vysokorychlostní železnice (VRT), což má být klíčový krok směrem k modernizaci a konkurenceschopnosti železniční dopravy. VRT bude vyžadovat významné investice, bude vázat jak finanční, tak stavební kapacity. Dnes přijatá rozhodnutí ovlivní železniční dopravu po mnoho let dopředu a chybná rozhodnutí budou mít dlouhodobé následky pro celou železniční infrastrukturu.

Konkurenceschopnost železnice

Konkurenceschopnost železnice - je to vůbec reálné? Bohužel, za současného stavu patrně ne, což je možné demonstrovat třeba na současném stavu objednávání tras a sestavování jízdních řádů pro železniční nákladní dopravu. Nákladní auto vyjede kdykoliv a kamkoliv, automaticky se předpokládá, že vždy je dostupná příslušná infrastruktura, o kterou se postará stát, respektive jím pověřené instituce. Opačně, železniční dopravce musí v dubnu oznámit, jaké vlaky a objemy plánuje vozit v následujícím roce, a když vše dobře dopadne, dostane tyto trasy také potvrzené.

Zde ale podobnost obou přepravních systémů končí. Když auto nevyjede, nic se neděje, stát případně pouze nevybere nějaké mýto. Ale v případě nevyužití plánovaných tras platí železničních dopravci storno poplatky, které mohou v závislosti na čase a dle správce infrastruktury dosahovat až 100 procent. Železniční logistika je nastavena na velké a pravidelné objemy, říká teorie. Ale jak má železnice reagovat na náhlé výpadky, když např. vzhledem k problémům v Suezu ze dne na den zmizí část carga nebo dojde k narušení plánovaných harmonogramů?

Je tento systém skutečně vyvážený, když na jedné straně nemusí jeden druh dopravy žádnou infrastrukturu předem objednat, ale jiný druh to udělat musí, a navíc je vystaven případným sankcím? Problémy existují a my se snažíme je odstraňovat. Rozhodně to není jednoduchý úkol a naší snahou proto je na tyto nedostatky poukazovat na všech úrovních. Politika musí být konfrontována s reálným podnikatelským prostředím, zde se totiž odehrává reálný ekonomický život, který má dopad na celou společnost včetně zmiňovaných ekologických cílů.

Rychlovlaky jsou výrazně ekologičtějším dopravním prostředkem než letadlo při vysokém vytížení tratě. Uvádí to studie španělské státní společnosti Ineco, o které informoval deník El País. Studie se zaměřila na srovnání emisí mezi některými železničními a leteckými spoji ve Španělsku. U vysokorychlostní železnice velká část emisí připadá na výstavbu infrastruktury, zatímco u letecké dopravy převážnou část znečištění způsobuje provoz letadel samotných.

Podle odhadu Ineco u vysokorychlostních tratí tvoří 95 procent celkových emisí výstavba, čtyři procenta provoz vlaků a jedno procento údržba. Čím více se trať používá, tím rychleji se podaří počáteční emise amortizovat. U letišť je situace přesně opačná. Jen tři procenta emisí v životním cyklu připadají na fázi budování infrastruktury, zbytek pak na provoz a údržbu.

„Cestovat ve vlaku je ekologičtější než letadlem, ale vybudování sítě letišť vytváří nižší dopad na životní prostředí a méně emisí než vybudování sítě vysokorychlostní železnice,“ uvedl šéf Ineco Sergio Vázquez.

Co rozhoduje?

Dopad na životní prostředí tak u železnice výrazně ovlivňuje vytíženost tratě a také terén, kudy vede. Emise při výstavbě totiž výrazně zvyšují některé inženýrské stavby, například tunely. Ineco se proto snaží i odhadnout, ve kterých případech se vlak stává na střední a dlouhé vzdálenosti ekologičtějším dopravním prostředkem než letadlo.

„Když je poptávka nízká nebo terén hodně členitý, tak tento bod zlomu (ve prospěch vlaku) nemusí vůbec nastat,“ upozornila jedna z autorek studie María Lópezová Mateosová.

Studie společnosti přináší také srovnání emisí mezi některými vnitrostátními vysokorychlostními tratěmi a leteckými spoji na střední vzdálenost. V případě trati z Madridu do Sevilly, která funguje od začátku 90. let, průměrná emise na cestujícího ve vlaku je zhruba poloviční ve srovnání s letadlem - a to díky délce provozu trati i její velké vytíženosti. U spojení z Madridu do Barcelony, kde trať začala plně fungovat v roce 2008 a zároveň snížila letecký provoz mezi oběma městy, je průměrná emise na cestujícího ve vlaku stále o deset procent vyšší než u letadla. Badatelé ale předpokládají, že díky vysoké vytíženosti trati se brzy tento poměr obrátí ve prospěch železnice.

Snížit znečištění vytvářené dopravou podle studie vyžaduje zaměřit se na oblasti, které generují největší množství emisí.

tags: #železniční #doprava #ekologické #dopady

Oblíbené příspěvky:

• Nebezpečné odpady a prevence výbuchů
• Vliv klimatu školy
• Charakteristika mořských ekosystémů
• Vzor smlouvy pro ekologickou likvidaci vozidel
• Firmy pro likvidaci odpadu