Znečištění ovzduší tankery: Dopad na životní prostředí

Navzdory sankcím ze strany Západu plavidla napojená na Rusko pokračují ve znečišťování pobřeží evropských zemí ropou unikající ze zastaralých tankerů. Situace podle bruselského webu Politico podtrhuje neschopnost západních struktur zkrotit takzvanou stínovou flotilu ovládanou Moskvou. Odhalení poukazují na obtíže, kterým čelí západní vlády při omezování ruského vývozu ropy a minimalizaci rizika ekologické katastrofy ve svých vodách.

Podle lotyšského ministra energetiky Kasparse Melnise jde o velký problém. „V tuto chvíli máme velké štěstí, že nedošlo k žádné ekologické katastrofě,“ dodal.

Ruská stínová flotila

Od té doby Moskva stále častěji přepravuje ropu pomocí rostoucí flotily starých, nedostatečně pojištěných tankerů s nejasnou vlastnickou strukturou. Odborníci varují, že zchátralý stav tankerů zvyšuje pravděpodobnost nehod a kolizí. Nejasné vlastnictví těchto plavidel navíc znemožňuje efektivní sledování a kontrolu ze strany západních úřadů.

Tato plavidla jsou spojována s masivními úniky ropy a poškozením kritické podmořské infrastruktury, jako jsou například komunikační kabely. Odstranění následků rozsáhlé ropné katastrofy způsobené podobným tankerem by mohlo stát až 1,4 miliardy eur, odhaduje ve své analýze think tank Centrum pro výzkum energie a čistého ovzduší (CREA). Pokud by se viníka nepodařilo vypátrat, náklady by pravděpodobně hradili evropští daňoví poplatníci.

Brusel dosud blokuje 444 ruským tankerům přístup do přístavů členských států Evropské unie v naději, že podobná opatření přijmou i nečlenské státy, kde jsou tyto tankery registrovány. Například Británie uvalila sankce na 450 plavidel.

Čtěte také: Životní Prostředí a jeho Znečištění

„Stínová flotila je zoufalým a nebezpečným pokusem Putina udržet si své zisky z ropy a zároveň znečišťovat moře,“ uvedl mluvčí britského ministerstva zahraničí. Rostoucí počet incidentů souvisejících se stínovou flotilou vyvolává hlasy žádající o změnu přístupu. Kromě uvalení sankcí na více lodí musí EU zasáhnout celý řetězec zapojený do přepravy ropy.

Podle vedoucí CREA Isaaca Leviho to v praxi to znamená zařadit na černou listinu více rafinérií, které odebírají ropu z ruských tankerů spojených s ropnými skvrnami. Pobřežní stráž by také podle Leviho měla zadržovat plavidla, která v minulosti způsobila ropné skvrny, jsou provozována bez platného pojištění nebo plují pod falešnou vlajkou.

Incidenty a reakce

Emmanuel Macron uvedl, že evropští vojenští velitelé a NATO vypracují v nadcházejících týdnech nový společný plán s cílem zabránit podezřelým lodím vplouvat do západních vod, píše Politico.

Tanker Stena Immaculate přepravující letecké palivo pro americké námořnictvo v pondělí dopoledne kotvil nedaleko břehů východoanglického hrabství East Yorkshire, když do něj narazila kontejnerová loď Solong plující pod portugalskou vlajkou. Po nehodě začala obě plavidla hořet, což vyvolalo masivní záchrannou akci. Na břeh se podařilo dostat 36 členů posádky obou lodí, jeden člověk ze Solongu je stále pohřešován.

Britské úřady a nevládní organizace se obávají ekologických dopadů srážky, hasicí plavidla dál likvidují zbytky požáru. Zatím není jasné, kolik do Severního moře vyteklo leteckého paliva, které přepravoval tanker, informují britská média. U pobřeží podle médií v současnosti není registrováno žádné znečištění vody ani vzduchu.

Čtěte také: Druhy dopravy a znečištění vody

Ekologická organizace Greenpeace uvedla, že ji znepokojuje nebezpečí, které by toxické chemikálie převážené loděmi mohly představovat pro mořský život. Letecké palivo, které se dostalo do vody v oblasti, kde se rozmnožují sviňuchy, je podle Greenpeace pro ryby a další mořské živočichy toxické.

„Podle dostupných informací se jednalo až o 130 tisíc barelů ropných produktů, což v přepočtu odpovídá asi dvaceti tisícům metrů krychlových a v případě leteckého petroleje zhruba šestnácti tisícům tun. Jedná se tedy o poměrně velký problém. Dá se ovšem říci, že pokud se jedná o letecký petrolej, tak je to to lepší řešení v neštěstí. Pokud by to byla ropa, bylo by to mnohem horší, protože petrolej má relativně menší negativní dopady na životní prostředí, než kdyby to byla ropa,“ informoval prorektor pro strategii a rozvoj Ústavu technologie ropy a alternativních paliv VŠCHT Milan Pospíšil.

Emise z dopravy uhlí a plynu

Tanker převážející plyn do Evropy (potažmo ČR) z USA musí urazit zhruba 9 500 kilometrů přes oceán, a to z Mexického zálivu do nizozemského Eemshavenu. Z tohoto přístavu pak plynovodem přes Německo putuje až k nám. Tankery v přepočtu na hmotnost přepraveného paliva produkují méně emisí než vlaky i plynovody.

V přepočtu produkovaných skleníkových plynů na objem přepraveného materiálu vychází tankery z běžných typů přepravy jako ekologičtější, vyplývá to z dat startupu Green0meter. Na tunu uhlí, která urazí kilometr vzdálenosti, připadá v případě železniční dopravy 47 g CO2e, zatímco u tankerů a tuny zemního plynu se jedná o 11 g CO2e. Tankery v přepočtu produkují dokonce méně skleníkových plynů než třeba plynovody, u nichž na tunu plynu, která urazí kilometrovou vzdálenost, připadá 59 g CO2e.

Tankery ze srovnání vychází lépe zejména proto, protože dokáží najednou přepravit velké množství paliva. „Například v případě ropovodu z dostupných dat vychází, že doprava ropovodem má přibližně 2-4krát vyšší emise než přeprava tankerem. Při podrobnějším pohledu na data lze pozorovat, že 25-50 % emisí odpovídá výstavbě ropovodu a jeho uvedení do provozu, zbylé emise jsou z výroby elektřiny, která se používá při čerpání ropy. Ropné tankery sice spalují veliké množství paliva, častokrát s vyššími obsahy sirných látek, zároveň ale převáží veliké množství ropy, tudíž je při přepočtu na dané množství paliva uhlíková stopa poměrně nízká,” vysvětluje Jiří Zlámal, konzultant pro udržitelnost ze startupu Green0meter.

Čtěte také: Hlukové znečištění a velryby

Tankery produkují méně CO2 než kamiony či dieselové i elektrické vlaky i podle švédské studie publikované v roce 2012. Ačkoliv tankery v celkové produkci emisí vycházejí lépe, autoři studie dodávají, že si stále nezaslouží „zelené označení”, a to zejména kvůli oxidu siřičitému a oxidům dusíků, které při jejich provozu unikají do atmosféry.

Současně zůstává otázkou, kolik zemního plynu unikne do atmosféry při jeho těžbě a dopravě. Skrze tyto úniky se totiž do ovzduší dostává metan s mnohonásobně větším skleníkovým efektem, než jaký má oxid uhličitý. Pokud z celkového vytěženého plynu unikne do atmosféry více než 4,9 % jeho vytěženého objemu, stane se z hlediska produkovaných emisí horší než uhlí, došli k tomu němečtí vědci ve své studii z roku 2021.

Úniky nicméně pomůže snížit nová evropská legislativa. „Evropa již má hotovou legislativu v oblasti snižování emisí metanu v sektoru energetiky. Zbývá už jen jeho víceméně formální přijetí Evropským parlamentem a Radou, což by se mělo stát začátkem příštího roku. Za úspěch, za kterým stojí také tlak nevládních organizací, považuji zejména to, že od roku 2027 budou i pro dovozce plynu do EU platit pravidla o monitorování úniků metanu z jejich infrastruktury a jejich reportování,“ doplňuje Murzynová.

Zatímco z porovnání emisí z dopravy plynu z USA a českého uhlí vychází lépe uhlí, naopak je tomu u emisí ze spalování. Ačkoliv emise z dopravy paliva nejsou zanedbatelné, při spalování vzniká řádově více skleníkových plynů. Nicméně i při 100% omezení úniků plynu budou stále vznikat emise při jeho spalování.

Doprava saúdské ropy

Saúdská ropa nejdříve musí urazit přes 8 000 kilometrů tankerem do italského Terstu, odkud následně 812 km proudí transalpinským ropovodem do Německa a ropovodem Ingolstadt do Kralup. Oproti tomu ruská ropa se k nám dostává ropovodem Družba o délce přibližně 4 000 km. Ačkoliv doprava ropy ropovodem produkuje na kilometr více emisí než doprava tankerem, kvůli rozdílu vzdáleností produkuje transfer ropy ze Saudské Arábie o zhruba 27 % více skleníkových plynů.

„Podle našich dat na jednu tunu ropy přepravené kilometr tankerem připadá 6,7 g CO2e a v případě ropovodu 12,8 g CO2e. Ačkoliv z tohoto srovnání vychází ropovod hůře, při zahrnutí celkové vzdálenosti se pomyslné váhy převáží. Celková doprava ropy z Ruska do Česka totiž vyprodukuje 7,1 kg CO2e na jeden barel ropy, zatímco ze Saudské Arábie 9 kg CO2e,“ vysvětluje Karel Kotoun, zakladatel startupu Green0meter.

Lodní doprava a její dopad na životní prostředí

Lodní doprava je klíčovou složkou pohybu zboží po planetě. Dá se říci, že vždy měly velkou výhodu národy s přístupem k moři a tato výhoda samozřejmě přetrvává i do dnešních dnů. Je bez diskuze, že i v současné době jde o nejekologičtější druh přepravy na planetě. Plavidla mají totiž obrovskou výhodu a tou je kapacita. Jedna loď pobere obrovské množství čehokoli. A to takovou masu a objem, že tu máme lodě a pak dlouho nic.

Zároveň však tato plavidla samozřejmě denně produkují velké množství emisí, které rozhodně nejsou zdravé. Většina lodí spaluje palivo a proměňuje ho na energii a jako vedlejší produkt vypouštějí spaliny obsahující oxidy síry, oxidy dusíku a samozřejmě oxid uhličitý, což způsobuje zhoršení kvality ovzduší. V posledních letech je tu velký tlak na emise produkované lodní dopravou a očekávají se i mezinárodní předpisy podobné automobilové normě Euro a již nyní se zkoušejí alternativní typy pohonů. Sledování míry znečišťování ovzduší není v tomto případě jednoduché.

Oceány a moře pokrývají rozsáhlé oblasti s omezenou nebo žádnou kapacitou pro provádění kontrol. Zde do hry vstupují družice, které budou hrát a již hrají klíčovou roli. Družice Sentinel-5P včetně přístroje TROPOMI. Copernicus Sentinel-5P (Precursor) je první misí programu Copernicus určené k monitorování naší atmosféry.

Mise se skládá z družice nesoucí přístroj TROPOMI. Přístroj TROPOMI (TROPOspheric Monitoring Instrument) byl spolufinancován ESA a Nizozemskem. Hlavním cílem mise Copernicus Sentinel-5P je provádět atmosférická měření s vysokým časoprostorovým rozlišením, která budou použita pro monitoring kvality ovzduší, ozónu a UV záření a slouží též k předpovídání klimatu.

Multispektrální zobrazovací spektrometr TROPOMI, je aparát snímající ultrafialové (UV, 270-495 nm), viditelné (VIS), blízké infračervené (NIR, 675-775 nm) a krátkovlnné infračervené (SWIR, 2305-2385 nm) vlnové délky světla pro monitorování: ozónu, metanu, formaldehydu, aerosolů, oxidu uhelnatého, NO2 a SO2 v atmosféře.

Námořní doprava má přímý dopad na kvalitu ovzduší v mnoha pobřežních městech. Komerční lodě a plavidla spalují palivo a přeměňují ho na energii, jak už padlo v úvodu a jako vedlejší produkt vypouštějí několik typů škodlivých látek, což má vliv na zhoršení kvality ovzduší. Od ledna 2020 byl maximální obsah oxidu siřičitého v lodních palivech celosvětově snížen na 0,5 % (pokles ze 3,5 %) ve snaze snížit znečištění ovzduší a chránit zdraví a životní prostředí (ekvivalent normy Euro 4-6).

Až donedávna bylo nutné satelitní měření shromažďovat a zprůměrovat měsíce nebo dokonce roky, aby bylo možné objevit lodní trasy, což omezovalo použití satelitních dat pro kontrolu a vymáhání předpisů. V tomto článku z roku 2020 mezinárodní tým vědců z Královského nizozemského meteorologického institutu (KNMI), univerzity Wageningen, Ministerstva infrastruktury a vodního hospodářství, Aristotelovy univerzity v Soluni a Nanjing University of Information Science & Technology nyní objevili vzory v dříve ignorovaném „slunečním odlesku“ nad oceánem, které silně připomínají oblaky emisí lodí.

Přesto má tato metoda ještě své limity. Zatím jsou v měřeních vidět pouze největší lodě nebo několik lodí plujících za sebou, či blízko sebe. Nicméně získané výsledky mohou přispět k rozvoji nových přístrojů na dalších družicích v budoucnu tak, aby bylo možné detekovat i menší lodě. Tento posun je zásadní, protože podobné technologie umožní dobře odhalit lodě, které nebudou dodržovat z nejrůznějších důvodů emisní limity a půjde je i pokutovat apod.

Tvrdit dnes o nějakém druhu přepravy, že je ekologický je v podstatě protimluv. Většina dopravních prostředků na planetě totiž potřebuje ke svému provozu fosilní paliva a jejich spalování má vždy dopad na zdraví lidí a životní prostředí. To v první řadě. Můžeme tedy vždy vybrat jen nejekologičtější druh v porovnání s ostatními, a světe div se, nejlépe je na tom lodní doprava. Kamiony jsou škodlivé po všech stránkách a navíc neefektivní, železniční doprava má velkou hlukovou stopu a je závislá na omezeních spojených s kolejemi. Letadla pak vycházejí snad ve všech ohledech dopadů na ekologii nejhůře a navíc je třeba velké množství personálu na obsluhu.

Mnohá média už psala pouze o emisích. Velké námořní lodě jezdí na mazut. Což je nejméně kvalitní palivo na světě a obsah síry v něm mnohonásobně přesahuje limity u běžných paliv jako je benzín nebo diesel. Co se tedy oxidu siřičitého týče, tak lodě skutečně produkují více této látky než všechna auta světa. Důvodem proč se tato paliva používají v lodní dopravě je jejich nízká cena.

Přitom velké motory by již šlo nahradit a spalovat tak kvalitnější paliva, ale to by znamenalo i nárůst cen přepravy. Přesto je i tak v současnosti tlak na lodní společnosti enormní. Předpisy se i nadále zpřísňují a dochází i k modernizaci lodních pohonů. Hodně se sází třeba na LNG a používání odsiřeného paliva a vetší využívání dieselu. Vnitrozemská plavidla musí taktéž splňovat čím dál přísnější normy a do budoucna budou muset být vybavena jen předpisovými pohony. Na legislativě se pracuje.

Pokud tedy chceme zůstat objektivní a přitom zodpovědět otázku ekologičnosti, musíme brát v potaz objem přepravovaného zboží. V takovém případě lodní doprava v přepočtu na jednu tunu nákladu vychází jednoznačně nejlépe a je nejekologičtějším způsobem přepravy z hlediska emisí skleníkových plynů (oxid siřičitý není skleníkový plyn). A to i přesto, že většinou na dané trase urazí více kilometrů, jak je vidět například na obrázku, který pochází z kalkulačky společnosti DHL a byl zveřejněn na stránkách webu Ekonom.

Pokud se zamyslí... Automobily musí splňovat stále přísnější emisní pravidla, na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí. Na světě přitom existují mnohem větší znečišťovatelé životního prostředí, třeba obří lodě. Ani ty už naštěstí nezůstávají bez povšimnutí a také je čeká důraz na nižší vypouštěné emise. Ve výsledku tak lodní doprava znečišťuje životní prostředí výrazně více než auta.Studie nepoukazovala na ekologickými aktivisty nejvíce sledované emise oxidu uhličitého, ale na nebezpečnější emise sazí, oxidů síry a dusíku.

Druhým důvodem zatěžování životního prostředí obřími loděmi je vedle spalování nekvalitního paliva jejich kontinuální práce. Lodní motory většinu roku pracují 24 hodin denně, což je samo o sobě pro životní prostředí vysoká zátěž.

Přestože největší lodě světa zůstávají obřími znečišťovateli životního prostředí, i v jejich případě dochází k pomalým změnám a snižování jejich zátěže. I ve světě lodí se experimentuje s alternativními palivy a technikou snižující spotřebou paliva.

Začíná se snažit i regulační orgán Mezinárodní námořnická organizace (IMO), byť zatím pomalu. IMO schválilo normy, na jejichž základě budou muset lodě s tonáží nad 5.000 tun budou muset sbírat data o spotřebě všech typů používaného oleje. A právě snižování spotřeby paliva a technika zachytávající nejnebezpečnější látky je jediným řešením, jak zátěž lodní dopravy snížit. Chceme ale tímto článkem říct, že by se světové vlády měly lépe zamyslet nad tím, co životní prostředí opravdu ničí, jestli miliony automobilů, nebo pár desítek lodí? A to nemluvíme o letadlech nebo naftových lokomotivách.

Velké kontejnerové, výletní lodě nebo tankery jsou zásadním zdrojem znečištění ovzduší i moří. Stejně tak letadlo má obrovskou spotřebu paliva v porovnání s autem. Pokud jde ale o skleníkový efekt a globální oteplování, přispívají emise lodí a letadel jen zlomkem toho, co vypouští spalovací motory v autech.

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. A za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují.

„Evropa si chce zruinovat autoprůmysl kvůli globálnímu oteplování, a přitom nikdo neřeší lodě,“ bývá častá spontánní, ale chybná reakce. Jednak nejsou emise jako emise. Lodě a auta používají odlišná paliva.

Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2-3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty. Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery.

Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování.

Jak je patrné z obrázku níže, doprava poháněná fosilními palivy kvůli nízké účinnosti spalovacích motorů znamená obrovské plýtvání energií. V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2. Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně.

Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. A řeší se i lodní emise skleníkových plynů. Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO2, ale i metan a oxid dusný. Podíl zpoplatněných emisí u každé takové lodi bude postupně narůstat.

I v letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU.

Snížení emisí oxidů síry a jeho důsledky

Varování, že s poklesem emisní zátěže produkované lodní dopravou se nemusí pojit jen benefity, vyřknul Leon Simons, člen představenstva Římského klubu, v roce 2020. V analýze, kterou vypracoval spolu s Jamesem E. Hansenem, upozornil na to, že omezení emisí oxidů síry z lodní dopravy může mít nečekané dopady na globální klima.

Většina velkých námořních přepravců na to zareagovala v dostatečném v předstihu. Tím, že své lodě vybavovaly tzv. scrubbery, zařízeními pro předčištění paliv, případně skutečně přecházely na nízkosirné topné oleje. Podstatné je, že efekt tohoto opatření byl nad očekávání rychle patrný. Tohle byla ta pro zdraví lidí, čistší vzduch a životní prostředí ta prvotní dobrá zpráva.

Imise síry a jejich aerosoly přispívaly ke zvyšování albeda (schopnosti odrážet světelné záření), a tak paradoxně brzdily globální oteplování. Snižovaly onu průměrnou teplotu - velmi přibližně - o 0,5 stupně Celsia. Většina tepelných zisků planety, okolo 89 %, je absorbována oceány. Poté, co se ovzduší nad oceány díky zákazu vysocesirných paliv pročistilo, dostavil se i náležitý výsledek.

Jinak řečeno: rozsáhlé oblasti oceánů, ty s frekventovanou lodní přepravou, byly po desetiletí „ochlazovány“ díky emisím oxidů síry. Přesněji tedy díky jejich sirným aerosolům a reakcím mezi těmito aerosoly a mraky. Rozptylovaly sluneční záření dopadající z vesmíru, ovlivňovaly vznik kondenzačních jader mraků, zvyšovaly oblačnost a také její vytrvalost, stálost. Emise síry ovlivňovaly regionální i globální albedo.

„Globální oteplování je především oteplování oceánů,“ shrnuje to Simons. Důsledek poklesu emisí oxidů síry popisuje jako „terminační šok“. V tomto případě tedy zhroucení jednoho z „ochlazovacích“ planetárních mechanismů kvůli snížení emisí.

Nad severním Atlantikem a Tichým oceánem skutečně dochází k rychlému poklesu albeda, zvýšení solárního příjmu a tedy výraznějšímu oteplení. Nad těmito oblastmi dochází i k poklesu celkové oblačnosti. Teplejší Země vyzařuje více tepla, zatímco více vodní páry a dalších skleníkových plynů pohlcuje infračervené záření. Globální nárůst průměrné teploty se tím zrychluje.

tags: #znecisteni #ovzdusi #tankery #dopad #na #zivotni

Oblíbené příspěvky:

• Změna klimatu
• Tipy pro pěstování bylinek v truhlíku
• Role etiky životního prostředí
• Lysá nad Labem: Kvalita ovzduší
• Metody a přínosy vzdělávání v přírodě