100 Oktanový Benzín, Emise a Vliv na Životní Prostředí

V poslední době se neustále zvyšují požadavky na ekologičtější provoz aut. Zásadní podíl na tom sehrávají emise, tj. látky, které auto vypouští do ovzduší. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí.

V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, který je známý jako kouřivost. V případě benzínových motorů se měří jiné parametry než u naftových motorů, a to hodnota lambdy, oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky, oxid uhličitý a také proces měření emisí je naprosto odlišný než u dieselových motorů.

Jak Probíhá Měření Emisí na Certifikovaném Pracovišti?

Od roku 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Každé certifikované pracoviště musí kamerově snímat přistavené vozidlo i proces měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně. Pokud je to možné, měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, aby bylo možné ověřit aktuální teplotu oleje, maximální otáčky, případně další potřebné parametry.

Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule. Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje. Na jedno měření může být potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka. Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik je podle stanovené metodiky povinný provést opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, auto projde testem emisí.

Testování Emisí v Praxi

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testu podrobili dvě auta a to Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Čtěte také: Benzín vs. životní prostředí: srovnání

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88. V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Prémiová Paliva a Jejich Vnímání Českými Motoristy

Z průzkumu společnosti MOL Česká republika vyplývá, že téměř tři čtvrtiny českých motoristů mají povědomí o benefitech prémiových paliv. Přes 45 % respondentů uvedlo jako hlavní výhodu čištění motoru, zhruba 18 % si tato paliva spojuje s nižší spotřebou a 10 % s menšími dopady na životní prostředí. Celých 65 % se zároveň přiklání k tomu, že se vyplatí prémiové palivo tankovat alespoň občas, navzdory jeho vyšší ceně.

Podle výsledků testů je palivo EVO plus s trojitým efektem nejlepším palivem, jaké společnost MOL doposud dokázala představit na českém trhu. Povědomí o nutnosti zodpovědnějšího přístupu k údržbě vozidla se promítlo také do odpovědí respondentů palivového průzkumu. Zdá se, že vyšší pořizovací ceny vozidel povedou řadu motoristů ke zvýšení péče o svá vozidla, ve snaze co nejvíce prodloužit jejich životnost.

Důraz na udržitelnost, výkon a péči o motor se odráží i ve složení nových paliv, v jejichž popředí figurují tři hlavní složky: účinné aditivum pro efektivní kontrolu usazenin, patentovaný modifikátor tření a účinný inhibitor koroze. Účinky nové generace paliv EVO plus společnost MOL ověřovala pomocí speciálního testu na motorové brzdě.

Graf znázorňuje křivku, která ukazuje, že měřený výkon nového stooktanového prémiového paliva MOL Evo 3 Plus je vyšší než předchozí generace stooktanového paliva (přibližně o 1kW). Jan Semotán tento výkon pro představu přirovnává k síle zhruba 4 koňských sil, což je přibližný ekvivalent váhy rezervní pneumatiky, o které je vůz lehčí.

Čtěte také: Pravidla soutěže - emise

Vysokooktanová paliva jsou určena pouze vysokovýkonným motorům s vyšším kompresním poměrem. Platí tedy, že 100-oktanový benzin vašemu autu, které potřebuje 95-oktanový, neublíží, ale nemá žádný vliv na jeho výkon. Prémiová paliva mají totiž nejen vyšší oktanové číslo, ale obsahují také více aditiv, tedy dražších přísad, které zlepšují některé jejich vlastnosti. Například působí proti usazování karbonu na ventilech a dodávají palivu vyšší chemickou stabilitu, což je výhoda pro motoristy, kteří nejezdí často a v nádrži mají palivo dlouhodobě. Prémiové benziny proto zůstaly na původní normě E5 (cca 4,5 % etanolu) oproti E10 (cca 7,5 % etanolu). Prémiový benzin pak není tak agresivní například vůči těsněním. Doporučuje se tankovat zejména do starších aut, jejichž motory nebyly konstruovány na palivo E10.

Mýty o Palivech a Skutečnost

Který řidič by to alespoň jednou neslyšel: „Biosložky škodí, na západě tankují kvalitnější paliva, na stará auta aditivovaná paliva nefungují…“ Mýtů kolem složení a účinků paliv existuje mnoho a jejich dopady mohou být pro auta těch, kdo jim věří nebo je šíří, opravdu škodlivé. S pomocí experta je jednou provždy uvedeme na pravou míru. Abychom odhalili a vyvrátili nejznámější z „palivových bludů“, zeptali jsme se expertky Markéty Jakoubkové, manažerky kvality paliv ze společnosti Shell.

Mýtus 1: Biosložky v palivech jsou škodlivé

Realita: Obavy z přítomnosti biosložek v palivech nejsou na místě, je tomu spíše naopak. Každé palivo musí splnit základní kvalitativní kritéria, která stanovila EU pro benzín i naftu a která jsou pravidelně kontrolována. „Biosložky naopak dokážou vlastnosti paliva zlepšit. Například díky nim má palivo vyšší oktanové číslo (benzín) nebo lepší mazivost (nafta).

Mýtus 2: Aditiva v prémiových palivech zvyšují výkon motoru

Realita: Jedním z úkolů aditiv je udržovat motor bez karbonových usazenin, které vznikají při hoření paliva ve válcích motoru, promazávat ho a chránit před nadměrným třením. Právě usazeniny způsobují, že výkon motoru postupným zanášením klesá. Už při prvním natankování prémiového paliva startuje proces čištění klíčových částí motoru. „Aditiva v prémiových palivech tedy výkon nezvyšují nad úroveň uvedenou v technickém průkazu, ale dokážou obnovit jeho původní úroveň po vyčištění motoru od usazenin,“ říká expertka. Nyní už je v Česku dostupná nová generace paliv Shell a všechna jsou aditivovaná.

Mýtus 3: Paliva jsou v západní Evropě kvalitnější než u nás

Realita: Legislativa EU definuje vysoký standard kvality paliv, který musí splnit všechna paliva v členských zemích. To znamená, že základní paliva bez ohledu na stát a rafinérii, v níž se vyrobí, musí tyto kvalitativní parametry splňovat, a o kontrolu se starají obchodní inspekce jednotlivých států. Nejlepší značky v této oblasti do základního paliva přidávají aditiva, která samy vyvíjejí. To je i příklad značky Shell, která zaměstnává ve vlastním vývoji přes stovky vědců po celém světě s největším technologickým centrem pro výzkum a vývoj paliv a maziv v německém Hamburku.

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

„Jediné, v čem se paliva v rámci EU liší, jsou sezónní vlastnosti podle takzvané národní přílohy. Dobrým příkladem je nafta, která na jihu Evropy není natolik odolná vůči mrazu jako nafta v severských zemích.

Mýtus 4: Zimní palivo je jen marketingový tah

Realita: Nafta je obzvlášť citlivá na chlad, jak dobře vědí například obyvatelé horských oblastí, kde teploty v noci klesají mnohdy pod -10 °C. Běžná nafta by při takových teplotách měla problém, proto během zimních měsíců prodejci paliv přecházejí na takzvanou zimní naftu.

Mýtus 5: Aditiva se vyplatí do paliva dolévat ručně

Realita: „Ručním“ přidáním aditiv nedocílíte stejné kvality jako při řízeném procesu aditivace. Prvním problémem při dolévání aditiv je otázka, jaké množství do nádrže vlastně dolít. Většina paliv na trhu totiž už prošla minimálně základní aditivací. A protože řidič neví, jaký obsah aditiv v nádrži už má, nedokáže spočítat, kolik jich nalít, aby dosáhl optimálního výsledku. Tím druhým je rovnoměrné promíchání v nádrži a provázání aditiva a paliva.

„Pro optimální spojení musí mít obě kapaliny teplotu stejnou, a protože tuto jistotu výrobce samostatně prodávaného aditiva nemá, produkt je výrazně zředěný. Proto je potřeba mnohem vyššího množství aditiva na dosažení efektu. To je nejen drahé, ale navíc také nezaručuje dokonalé propojení s palivem.

Mýtus 6: Aditivovaná paliva jsou vhodná jen pro nová auta

Realita: Opak je pravdou! Starší vozy s vysokým počtem najetých kilometrů mohou mít v motoru silnou vrstvu karbonových usazenin. Ta se tvořila postupně ukládáním nových a nových vrstev na ventilech a vnitřních stěnách válců, což pomalu snižovalo výkon. Přitom už po prvním tankování aditivovaného paliva Shell V-Power začíná proces čištění klíčových částí motoru a postupně se kompletně odstraní usazeniny i ze zbytku válců a palivové soustavy.

Porovnání Emisí Různých Typů Vozidel

S rozšiřováním elektromobilů se občas objevují zprávy o jejich vyšších emisích během životního cyklu ve srovnání s vozy se spalovacím motorem. Elektroauta sice při jízdě nevypouštějí emise, ty ale vznikají při výrobě elektřiny v elektrárnách a při výrobě baterie. A prý jich může být víc než u spalováků, které jen „nemají výfuk v elektrárně“.

Studie, kterou podpořilo VUT v Brně, ale ukazuje, že je to jinak. Výzkum detailně porovnával emise při výrobě a provozu jednotlivých typů automobilů. Zaměřil se na hlavní zdroje emisí během životního cyklu elektromobilu a srovnal je s auty se spalovacím motorem.

Výroba elektrického vozidla v České republice vyprodukuje o 40-70 % více emisí než srovnatelný benzinový vůz. Rozdíl souvisí především s baterií a její kapacitou. Zatímco u samotného automobilu je emisní náročnost 4 kg CO₂eq/kg vozu, u baterií je to 80 kg CO₂eq/kg.

Nicméně i tak elektrické auto u nás vyrovná své výrobní emise s benzínem po ujetí 32 tisíc kilometrů (u varianty s baterií 64 kWh) nebo 18 tisíc kilometrů (u baterie 39 kWh).

Použití 100 Oktanového Benzínu

Pokládáš si otázku: „Můžu tankovat 100 oktanový benzín?“ Ne pro všechny motory je tento typ benzínu vhodný. Pro starší auta se 100 oktanový benzín moc nehodí, k lepšímu výkonu jim totiž nepomůže. Takové typy motorů jsou totiž nastaveny tak, aby spalovaly 95 oktanový benzín. To, jaký typ benzínu, konkrétně s jakým oktanovým číslem, je vhodné do konkrétního auta tankovat, se dá zjistit jednoduše. Základní údaje totiž bývají uvedeny na víčku nádrže, na kterém se nachází kulatý terčík s hodnotou oktanového čísla, popřípadě doporučený rozsah. Kromě hodnot oktanového čísla podle metodiky RON (Research Octane Number) je možné se setkat i s hodnotami AKI (Anti-Knock-Index) nebo také (R+M)/2 či PON (Pump Octane Number), a to především u aut pocházejících z asijského nebo také severoamerického trhu.

100 oktanový benzín je ideální volbou především pro sportovní vozy. Pro auta, která nedisponují sportovním motorem, není benzín s vyšším oktanovým číslem nutností.

Vyplatí se vůbec tankovat 100 oktanový benzín?

• Čistý a efektivní motor - tento typ benzínu má menší obsah biosložky a neobsahuje líh.
• Vyšší výkon - 100 oktanový benzín využívaný u závodního motoru zvýšil výkon přibližně o 4 %. U běžných osobních aut je zvýšení výkonu o něco menší, ale i přesto je znatelné.

Vysokooktanový benzín ovšem automaticky nezaručuje nižší spotřebu ani vyšší výkon. Pokud jde o otázku, zda tankovat 100 oktanový benzín či nikoliv, v tomto ohledu se vyplatí řídit se doporučeními, specifikací a požadavky výrobce auta. Z finančního hlediska ovšem jeho tankování nedává příliš smysl, cenový rozdíl v porovnání s Naturalem 95 je totiž výrazný. I přes nižší spotřebu benzínu je 100 oktanový benzín z finančního hlediska poměrně nevýhodný.

E10 a Starší Vozidla

Od 1. 1. přichází další „bič Boží“ na stará auta - zvýšený podíl ethanolu v benzínu. Partner ÚAMK, německý automotoklub ADAC, testoval benzín s vyšším podílem etanolu (E10 je již několik let běžně k dostání v Německu) na vozidle Opel Signum 2,2 l vyráběném v letech 2003 až 2008. Výsledkem po ujetí 27 000 km bylo poškození palivového čerpadla. Nejedná se přitom o žádnou výjimku. Značky jako Opel, Ford nebo Mercedes upozorňují, že je riskantní byť jediné natankování E10 do vozidla, které není na toto palivo homologováno jako splňující evropskou normu Euro 4. Jde tedy o benzínové agregáty zhruba do roku výroby 2005. Odborníci doporučují jeho rozředění v nádrži. Další automobiloví výrobci dokonce ani toto nepřipouštějí.

Průměrný věk osobních automobilů v Čechách je asi 16 let. Vozy starší 10 let stále představují asi 60 % českého automobilového parku. Co s tím? Přestat je používat? Nesmysl. Počítat s tím, že je postupně vinou používání nového druhu benzínu zničí a majitelé pak vyřadí? Rozhodně to nebude většina motoristů. Koupit si nový automobil? S tak velkou obměnou se počítat nedá. Používat do starého auta benzín Natural 98, který neobsahuje žádné biosložky? Cena takového paliva je zásadně vyšší, a navíc vyšší oktanové číslo znamená vyšší opotřebovávání motoru, vyšší spotřebu oleje atd. Zkrátka ani tohle zdánlivě nejjednodušší řešení není tím pravým. Ideální řešení tohoto problému prostě neexistuje.

Např. na tento benzín mohou jezdit Fiaty až po roce výroby 2000 s Euro 3 (s určitými výjimkami) a s Euro 4 a 5. Fiat - všechny modely včetně EURO 2 do roku výroby 2000 s výjimkou Barchetta 1.8 16V, Bravo (typ 182)/ Brava (typ 182)/ Marea/ Multipla/ Palio 1.6 16V, 2.0 16V, Punto (typ 188) 1.8 16V, Sitlo 1.6 16V, 1.8 16V, 2.0 20V. Všechny automobily zn. Všechny motocykly Piaggio vyrobené do 1. 1.

Jen vybraný segment benzínových stanic bude od 1. 1. prodávat aditivovaná paliva bez bioložky (ethanolu), např. Budete ovšem platit větší cenu za tzv. Ethyl-terc. butyl éter. Potenciální náhrada MTBE v automobilových benzínech za účelem zvýšení podílu „biosložek“ využívaných jako motorová nebo jiná paliva. Jeho výroba je obdobná jako u MTBE a vychází z etanolu a izobutenu. Vzhledem k tomu, že jako zdroj použitého etanolu se uvažuje výhradně líh vznikající kvašením zemědělských produktů, je výroba ETBE z podstatné části kryta surovinou z obnovitelných zdrojů. Přídavek ETBE do motorových benzínů nepředstavuje technický problém, protože ETBE (stejně jako MTBE) má vysoké oktanové číslo, je s benzínem neomezeně mísitelný a má poměrně nízkou tenzi par.

Kovové nádrže silně rezivějí, díky lihu v nádrži vnikají bludné proudy a poškozují palivová čerpadla, když jsou elektrická, líh vyplavuje změkčovadla z plastů (lámou se palivová vedení, plastové díly vstřikování). Zelené šílenství pokračuje dál („Babišovy řepné chrásty“ v benzínu nemají s ekologií nic společného, je to obrovský byznys).

tags: #100 #oktanový #benzin #emise #vliv #na

Oblíbené příspěvky:

• Klimatická náročnost v ČR: Měsíční průměry
• Co jsou emise pro přežití?
• Proces recyklace křídového papíru
• Chráněná příroda ČR - tabulky a značení
• Říčany u Brna - třídění odpadu