Dieselové emise a karcinogenní studie: Komplexní pohled

Emise oxidů dusíku (NOx) v relativně nových dieselových vozech v běžném provozu stále několikanásobně překračují emisní limity EU. I emise oxidu uhličitého (CO2) jsou vyšší, než se původně předpokládalo.

V průměru dosáhly měrné emise vozidel s normou Euro 5 950 mg NOx/km a vozidel s normou Euro 6 a/b/c 614 mg NOx/km. Pro srovnání, mezní hodnoty, které je třeba dodržovat při schvalování v laboratorním měřicím cyklu, jsou 180 (Euro 5) a 80 (Euro 6 a/b/c) mg NOx/km. V reálném provozu byly tak emisní normy překročeny 5,3krát (Euro 5) resp.

Naopak nejnovějším dieselovým vozům s emisním standardem Euro 6d TEMP byly naměřeny emise NOx při reálné jízdě v průměru ve výši 46 mg NOx/km. To je výrazně pod novými požadavky na měření emisí v praktickém provozu (Real Driving Emissions - RDE). Průměrné vozidlo s normou Euro 5 tak dosahuje emisí NOx jako 20 vozidel s normou Euro 6d TEMP. Norma Euro 5 přitom platila pro vozidla homologovaná v období mezi zářím 2009 a zářím 2014, prodej vozidel byl však v případě uplatnění derogace možný až do 31.

„Zejména automobily se standardem Euro 5, které byly prodávány ještě před několika lety, mají v reálném provozu velmi vysoké emise NOx. Tzv. SCR katalyzátory umožňují snížit emise oxidů dusíku o 60-95 %. Pro dva miliony dieselových automobilů Volkswagen s motorem EA 189 s normou Euro 5 byla stanovena povinná úprava software, která přináší snížení emisí oxidů dusíku přibližně pouze o 25 %.

„Spolkový úřad pro automobilovou dopravu schválil v posledních týdnech první systémy dodatečné montáže. Nyní musí být tyto systémy rychle nainstalovány do automobilů. Emise CO2 u nových osobních automobilů v reálném provozu poklesly od roku 2000 (Euro 3) pouze o 8 % a u nových lehkých užitkových vozidel o pouhá 2 % od roku 2001 (Euro 3).

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

„Změna zkušebních postupů a cyklů emisí CO2 nových osobních automobilů od 1. 9. 2018 v EU byla proto správným krokem. Politico se věnuje nové aféře kolem výzkumu, který měl testovat negativní dopady emisí dieselových motorů na člověka. Píše, že „podle vědců, kteří za kontroverzními experimenty stáli, není možné, aby vedení automobilek BMW, Volkswagen a Daimler o testech nevěděla“.

Kontroverzní studie a reakce automobilek

Například Helmut Greim, který stál v čele European Research Group on Environment and Health in the Transport Sector (EUGT) tvrdí, že zástupci automobilek se s ním setkávali na čtvrtletní bázi, aby diskutovali o výsledcích jeho práce“.

Simon Marks na stránkách Politico poukazuje na to, že zmíněné automobilky se po propuknutí nového skandálu od testů distancovaly. Šlo o pokusy v USA, které používaly makaky s cílem zjistit, jaké jsou dopady dlouhodobého vystavení živého organismu emisím. Automobilky tvrdí, že projekt je dílem nižšího managementu.

Společnosti Volkswagen a Daimler zaměstnance, kteří měli být s pokusy spojení, už propustily. Greim k postupu automobilek říká: „Šéfové VW, Daimleru a BMW tvrdí, že o ničem nic nevědí. To ale není pravda.“ Podle jeho slov bylo mezi firmami a jeho institutem „neustálé spojení“.

A faktem je, že automobilky poskytovaly EUGT financování až do chvíle, kdy byl institut v roce 2017 uzavřen. VW v reakci na skandál před několika dny propustil svého hlavního lobbistu Thomase Stega. Bild o něm tvrdí, že věděl o testech z roku 2013 a podle šéfa VW Matthiase Müllera lobbista „přijímá plnou odpovědnost“.

Čtěte také: Emise dieselových motorů

Daimler zase propustil svého zástupce v dozorčí radě EUGT. VW, Daimler i BMW nyní provádí vnitřní šetření, ale společnosti Daimler i BMW tvrdí, že na testech nijak nespolupracovaly.

Dieselgate a dopady

Ke skandálu dieselgate, který vedl k hlubokým problémům VW v USA i v Evropě, se tak přidává další aféra. VW se minulý rok v USA přiznal k vině, co se týče manipulací s emisemi, a bylo mu nařízeno zaplatit pokutu a náhradu v celkové výši 25 miliard dolarů.

EU v reakci na skandál mění způsob schvalování nových modelů aut a tlačí na VW, aby kompenzoval i zákazníky v Evropě. Zmíněné testy na opicích proběhly v roce 2014 a poprvé se o nich začalo hovořit poté, co byl VW zažalován u amerického soudu. O tomto případu poprvé informovaly New York Times, zprávy z jiných zdrojů hovoří i o testech na lidech.

Greim tvrdí, že celý nápad přišel z EUGT a cílem bylo zjistit, jaký dopad mají emise na plíce. Pokusy byly prováděny v americkém Albuquerque a podle jeho slov byly schváleny etickým výborem. Při pokusech byl používán motor z modelu VW Beetle (Brouk) a k dovršení celého skandálu byl tento motor vybaven podvodným softwarem, který uměle snižoval jeho emise při laboratorních testech.

Ty tak v laboratorních podmínkách dosahovaly mnohem nižších hodnot než při reálném provozu. Podobný software je nainstalován do zhruba 11 milionů vozů po celém světě.

Čtěte také: Srovnání motorů: benzín a diesel

Nejde o jediný případ, kdy byl tento německý vědec součástí kontroverzního vědeckého výzkumu. Greim se v roce 2015 podílel na testech glykofosfátů, které jsou rozšířeným herbicidem, který prodává i gigant Monsanto. Vědci na základě studie jejich dopadu na člověka došli k závěru, že prostředek Roundup není karcinogenní a Evropská komise nakonec po dlouhé politické bitvě schválila jeho použití na dalších pět let.

Greim také zkoumal dopad některých látek z pesticidů na hormonální aktivitu lidského těla. Čelí kritice, že ve svých studiích jde na ruku firmám, které je zadávají. On sám ovšem tvrdí, že jej zajímají jen fakta, ale „existuje hodně lidí, kteří fakta odmítají“.

Dopad na ovzduší a zdraví

Silniční doprava je v současné době největším zdrojem emisí oxidů dusíku (NOx) v EU. Donedávna používané laboratorní testy vozidel NEDC (New European Driving Cycle) zdaleka nesplnily očekávání. Hlavním problém v Česku je množství vozů s odstraněným filtrem pevných částic.

Kromě oxidů dusíku škodí ovzduší také polétavý prach obsahující i vysoce karcinogenní látky. Hlavním problém v Česku je množství vozů s odstraněným filtrem pevných částic, který polétavý prach zachytává. Podle ÚAMK jich po tuzemských silnicích jezdí zhruba milion.

Aféra Dieselgate před čtyřmi lety odhalila u některých evropských automobilek v čele s Volkswagen používání podvodného softwaru při laboratorním měření emisí oxidů dusíku. Dieselová auta, která v laboratoři vyhověla nejnovější normě Euro 6 (max. 80 miligramů NOx/km), ve skutečnosti vypouštěla až desetkrát více emisí. Snížit by je měl nový systém testování RDE.

Nadlimitní emise z dieselových motorů způsobené nedodržováním evropských předpisů jsou v celkovém součtu výrazné. „Podle studie vědců pod vedením Jana E. Jonsona z Norského meteorologického ústavu se například v roce 2013 do ovzduší dostalo nadbytečných 816 milionů kilogramů NOx. Tolik emisí oxidů dusíku ročně vypustí dvě stovky uhelných elektráren velikosti českých Chvaletic, Mělníka nebo Tušimic,“ vysvětluje Adéla Denková z analytického projektu Evropa v datech.

V otázce sjednocení emisních norem pro dieselová a benzinová auta se zkřížily snahy Evropské unie o ochranu klimatu a o ochranu ovzduší. Dieselové vozy totiž vypouštějí asi o 15 až 20 % méně oxidu uhličitého, který přispívá ke změně klimatu.

„Od druhého emisního standardu z roku 1996 až po Euro 5 platné do září 2014 byly limity emisí NOx u benzinových motorů i třikrát přísnější než u dieselových. Až poslední standard Euro 6 platný od září 2014 téměř vyrovnal požadavky na emise u obou typů motorů.

Kromě emisí oxidů dusíku je pro kvalitu ovzduší v Evropě problémem také polétavý prach pocházející ze silniční dopravy. „Za nejrizikovější považuji velmi jemné prachové částice. Ty, které jsou tak malé, že jsou okem neviditelné,” říká Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT.

Tyto částice se usazují v plicích, odkud mohou pronikat do krevního oběhu a podél čichového nervu až do mozku. Lepšímu ovzduší, a to zejména ve městech, kde se kvůli vyšší koncentraci dopravy hromadí více škodlivých emisí, pomůže rozvoj hromadné dopravy i moderních alternativních pohonů.

Důležitý je proto i rozvoj infrastruktury pro dobíjení elektromobilů, usnadnění pohybu chodům a cyklistům, ale také výstavby obchvatů umožňujících centra měst objet. Při dobrém plánování nemusejí mít podle expertů ani velká města špatné ovzduší. Příkladem mohou být města ve Spojených státech. „Oproti EU mají USA méně než poloviční limity pro koncentrace jemných částic v ovzduší a na rozdíl od většiny evropských měst je skutečně plní.

Jedním z důsledků aféry Dieselgate je rozšíření názoru, že naftové motory jsou zlo, které je potřeba minimálně ve městech zakázat. Místo realistické diskuze se ze vznětových motorů stal politický problém, při jehož řešení úředníci rozhodují spíše na základě vlastních pocitů.

Moderní diesely a snižování emisí

Podle loňské studie Fraunhoferova institutu, na kterou aktuálně upozornil server Novinky.cz, jsou dokonce moderní dieselové motory jedním z nejčistších dopravních prostředků ve městě. Institut zároveň upozornil na skutečnost, že emise naftových motorů klesly za posledních patnáct let o 84 %.

Pokud jde o spotřebu paliva samotnou, tam se dieselové motory dostávají na podobnou úroveň jako hybridní systémy. Prof. Dr. Ing. Matthias Klinger, ředitel Fraunhoferova institutu, proto považuje diskuzi o obecném zákazu naftových motorů za irelevantní.

V rozhovoru pro dnn.de Klinger zdůraznil i další zajímavou skutečnost. Z měření jejich institutu vyplynulo, že osobní auta mají na produkci pevných částic ve městech jen zanedbatelný podíl. Při inverzi se podle měření tohoto institutu pohybuje koncentrace pevných částic kolem hodnot 100 až 150 mikrogramů na metr krychlový.

Úplným zákazem veškerého provozu bychom ale údajně získali zlepšení o pouhých 10 mg. Ještě zajímavější souvislost je pak mezi produkcí pevných částic a oxidů dusíku. Tlak na snížení pevných částic znamená nutnost spalovat palivo při vyšších teplotách, čímž roste právě produkce oxidů dusíku.

Profesor Klinger proto navrhuje jednoduché řešení. Podle něj by bylo vůbec nejlepší přestat tolik trvat na produkci pevných částic, protože výsledný efekt na ovzduší ve městech je minimální.

Že moderní diesely přinášejí dramatické snížení produkce emisí, to dokazují i další studie. Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) publikovalo na podzim minulého roku výsledky výzkumu, v rámci kterého bylo otestováno 270 naftových modelů homologovaných podle normy Euro 6d-TEMP.

K podobným výsledkům se dobral také německý autoklub ADAC, který otestoval v reálném provozu hned 1200 aut. Výsledkem je zjištění, že současné moderní diesely produkují v průměru o 85 % oxidů dusíku méně než diesely homologované podle normy Euro 5.

Fraunhoferův institut pro dopravní a infrastrukturní systémy doporučuje elegantnější způsoby, jak snížit znečištění ve městech. Stačilo by třeba to, aby byl provoz plynulejší. Jenže taková věc se samozřejmě nebude líbit zastáncům „zklidňování dopravy“ neboli jejího záměrného zpomalování pomocí umělých stavebně technických opatření.

tags: #dieselové #emise #karcinogenní #studie

Oblíbené příspěvky:

• Hodnocení systémů sběru odpadu
• Dopady teplárny na ovzduší v Liberci
• Správné zalévání kompostu
• Tipy na hubení octomilek
• Rozměry a využití výklopných kontejnerů