Diesel nebo benzín: Vliv na životní prostředí

Jednou z nejčastějších otázek při koupi nového či ojetého vozidla je: benzín nebo diesel? Každý z nich má své výhody i nevýhody a mnoho řidičů má za roky zkušeností své jasné preference. Benzín nebo diesel? Tuto otázku si již ve svém životě kladl každý řidič, který někdy řešil koupi auta. Je jedno lepší než druhé? Na tuto otázku se nedá odpovědět jednoznačně, protože oba typy motoru mají své pro i proti. Jde hlavně o to, jak plánujete auto využívat. Při výběru je třeba zvážit několik parametrů.

Jak fungují motory?

Řečeno zcela laicky, palivo je v motoru “výbuchy” přeměňováno na mechanickou energii. Právě původ těchto výbuchů určuje, zda jde o zážehový motor, který spaluje benzín, nebo vznětový motor spalující naftu. Motorová nafta, též diesel, je směs kapalných uhlovodíků získaných destilací a rafinací z ropy. Její kvalita je určována cetanovým číslem, které ovlivňuje její vznětlivost. Benzín je též tvořen uhlovodíky a je vyroben z ropy. Jeho kvalita se určuje oktanovým číslem, které ovlivňuje spalování - čím vyšší, tím lepší.

Benzín: Zapalování směsi vzduchu a paliva v benzínovém motoru probíhá pomocí zapalovací svíčky.

Diesel: Naopak naftové motory nemají zapalovací svíčku. K zapalování dochází vznícením - stlačením směsi vzduchu, která se následně rozpálí a způsobí explozi vstřikovaného paliva.

Pro a proti benzínových motorů

Auto s benzínovým motorem je vhodné především na opakované krátké cesty a přerušovanou jízdu v městském provozu. Pořizovací cena takového vozu je většinou nižší, což lze říci také o náhradních dílech a servisu motoru. Motor má lepší akceleraci a při jízdě budete mít pocit, že jedete mnohem rychleji, než ukazuje tachometr. Benzínový miláček zpravidla také slibuje vyšší komfort při jízdě, nižší hlučnost a vibrace, a v neposlední řadě také nižší cenu za povinné ručení.

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

Nevýhody spatřujeme ve vyšší spotřebě paliva, které je navíc za cenu přibližně o korunu dražší, než pro dieselové motory. Tento rozdíl však nyní není tak markantní a dá se předpokládat, že se cena těchto komodit do budoucna zcela srovná. Benzínové motory jsou navíc mnohem náchylnější na kvalitu paliva, což může vést k jejich rychlejšímu opotřebení a snížení životnosti.

Pro a proti dieselových motorů

Pokud auto využíváte naplno a dokážete bez problému najet 20 000 km a víc, vyplatí se vám investovat do vozu s dieselovým motorem. Většina těchto vozů má nižší spotřebu paliva, které je navíc levnější než benzín. Vaše investice se vám tedy v dlouhodobém horizontu může vrátit.

Na rozdíl od benzínových aut, diesely si lépe poradí s vyšší zátěží, takže se hodí při častém převážení většího nákladu nebo počtu osob, jsou efektivnější při nízkých a středních otáčkách a motor má delší životnost. Velké pozitivum vidíme v pomalejším poklesu ceny vozu, která je stabilnější než u benzínových aut.

Dieselový agregát se rozhodně nehodí pro městské popojíždění a neustálé zastavování na semaforech. Nejenže se tím zvyšuje spotřeba, ale motor se tímto způsobem zbytečně ničí. Negativa dieselů spatřujeme ve vyšší pořizovací ceně, vyšších nákladech na servis, nižším jízdním komfortu a vyšší ceně povinného ručení.

Diesel: Dieselové motory jsou známé vyšší palivovou efektivitou, a to především při delších cestách a při jízdě po dálnici.

Čtěte také: Emise dieselových motorů

Diesel: Dieselové motory naopak produkují méně CO2, ale více NO a pevných částic.

Benzín: Benzínové motory jsou obvykle méně nákladné na údržbu, ale zároveň mají kratší životnost oproti dieselovým motorům.

Diesel: Dieselové motory jsou robustnější a mají delší životnost, ale údržba je dražší.

Dieselgate a snaha o zlepšení

Naftové motory byly dlouhé roky blahořečeny pro svou příkladnou efektivitu i ekologičnost, což se ale dramaticky změnilo v září 2015, kdy vypukla kauza Dieselgate. V září 2015 odhalila americká Agentura pro životní prostředí informaci o tom, že německá automobilka Volkswagen změnou nastavení svých motorů dočasně snižovala množství vznikajícího oxidu dusíku (NOx), aby automobily splnily zákonný limit. Od té doby musely automobilky vynaložit ohromné sumy peněz nejen na zaplacení pokut a odškodnění, ale také na vývoj nových technologií, které by naftové motory vrátily do hry.

Ačkoli se většina ekologických problémů spojených s dieselovými motory týká především starších modelů, které ještě nebyly vybaveny filtry pevných částic a dalšími prvky redukujícími emise, diesely obecně produkují mnohem více NOx než benzínové agregáty. Benzínové motory mají ovšem na triku vyšší emise CO2, takže jde vlastně jen o otázku času. Emise NOx mají sice větší okamžitý vliv na naše zdraví, ovšem emise CO2 mohou v dlouhodobém horizontu nepříznivě ovlivnit klima celé planety.

Čtěte také: Srovnání motorů: benzín a diesel

Ovšem zatímco automobilky se snaží napravit hříchy minulosti a dopřát nám v rámci dostupných technologií co nejkvalitnější a nejčistší motory, politici a aktivisté se v mezidobí rozhodli vydat opačným směrem a svými kroky jednoznačně míří k jejich nezvratnému konci. A někteří politici se dokonce ani nestydí veřejně prohlašovat, že s naftovými motory je definitivní konec.

Skvělým příkladem za všechny je eurokomisařka Elzbieta Bienkowska, která se po aféře Dieselgate angažovala v zpřísnění unijního dohledu nad Homologacemi. Ta v rozhovoru pro renomovaný server Automotive News dokonce uvedla: „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška.“

Testy ekologičnosti a překvapivé výsledky

Organizace Green NCAP se dá považovat za „dceřiný podnik“ organizace Euro NCAP, která je známá svými testy bezpečnosti. Green NCAP se však zaměřuje na testy ekologičnosti a spotřeby u nových automobilů různých koncepcí, včetně elektromobilů a vozů na CNG. V testu označovaném „Clean Air Index,“ který hodnotí množství vypuštěných škodlivých částic, totiž Mercedes dosáhl plného skóre 10 bodů.

Naftový 2.0 litrový čtyřválec o výkonu 143 kW s točivým momentem 400 Nm se tak dokázal vyrovnat elektromobilům, které vzhledem k absenci jakýchkoliv výfukových zplodin dostávají 10 bodů automaticky.

V testu „Energy Efficiency Index,“ který měří spotřebu vozu v různých podmínkách, už si ale Mercedes tak dobře nevedl a s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km získal hodnocení 5,3 z 10 bodu. To se promítlo na jeho výsledném hodnocení 3 hvězd z maximálních 5, díky čemuž skončil na třetím místě z pěti testovaných automobilů.

Na prvním místě skončil čistě elektrický Nissan Leaf, který dostal 10 bodů v testu Clean Air Index a 8,5 bodu v testu Energy Efficiency Index. Na druhém místě skončil Opel Corsa s 1,0 litrovým benzínovým motorem, který získal za Clean Air Index 9,0 bodu a v testu Energy Efficiency Index 6,0 bodů.

Z výsledků naftového Mercedesu je tedy evidentní, že vznětové motory rozhodně nejsou odepsanou technologií včerejška. Podoba testů navíc stále není finální a brzy by se jejich součástí mělo stát i hodnocení vlivů výroby daného automobilu na životní prostředí. Zpracování chemikálií pro výrobu baterií přitom rozhodně není žádnou čisto záležitostí a mohlo by elektromobilům ještě citelně přihoršit.

Moderní diesely jsou čistší než kdy dřív

Není to však poprvé, co dieselové motory předvádějí skvělé výsledky. Již v listopadu minulého roku jsme se věnovali vyjádření Erika Jonnaerta, tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, který se k situaci na britském trhu vyjádřil následovně: „Nové vznětové motory jsou zásluhou moderních technologií mnohem čistší než jejich předchůdci.“ Své prohlášení přitom opíral o emisní testy cca 270 nových automobilů se vznětovými motory.

V rámci testů podle metodik WLTP se potvrdilo, že hodnoty emisí, především u nejškodlivějších oxidů dusíku a pevných částic, se shodují při testech v laboratoři i při jízdě v reálném provozu.

Zástupci ACEA také neopomněli zmínit, že vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 jsou o cca 85 % čistší, než jejich předchůdci vyvinutí v letech 2010 až 2014 s normou Euro 5. Co si pod tím představit v praxi? Například limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Rekordně nízké emise oxidů dusíku (NOx)

Již koncem února jsme totiž psali o testech spolku ADAC, který se zaměřil na měření oxidu dusíku u nových automobilů se vznětovými motory. Současné limity dovolují automobilům produkci až 168 g/km, od ledna 2021 se však automobilky budou muset vejít do limitu 120 mg/km.

Spolek ADAC proto vybral 13 moderních automobilů se vznětovým motorem, které podrobil jízdnímu testu RDE v rámci homologačního testu WLTP. A výsledky nejspíš všechny překvapily. Nejlépe totiž dopadl již výše zmiňovaný Mercedes-Benz C220d, který jako jediný vyprodukoval 0 mg/km NOx.

V jeho těsném závěsu zůstaly vozy BMW 520d Touring a Opel Astra 1.6 D, které shodně produkovaly pouze 1 mg/km NOx. Na posledním místě pak skončila Honda Civic 1.6 i-DTEC, u které bylo naměřno 101 mg/km NOx. Ve srovnání s ostatními se to může zdát hodně, nicméně pravdou zůstává, že i Civic by prošel chystanými přísnějšími emisními limity.

Stoupající nároky na emise

Výrobci však nemají příliš na vybranou, neboť nároky na regulaci emisí jsou stále přísnější. V posledních letech však celá situace nabrala až absurdních rozměrů, jak dokazuje nedávno schválený plán EU pro rok 2030.

Vraťme se ale na chvíli do historie, konkrétně do roku 1992, kdy vznikla první emisní norma Euro pro naftové motory. Limit CO (oxidu uhelnatého) byl 3,16 g/km, limit NOx (oxidy dusíku) tehdy nikdo neřešil, kombinovaný limit HC+NOx (uhlovodíky a oxidy dusíku) byl stanoven na 1,13 g/km a pevné částice byly omezeny na 0,18 g/km.

V roce 2016 vstoupila v platnost norma Euro 6, která limitovala CO na 0,50 g/km, Nox na 0,08 g/km, HC+NOx na 0,17 g/km a pevné částice byly limitovány na hodnotu 0,0005 g/km. Například emise CO tak byly u naftových motorů od roku 1993 sníženy o 82% a limity pevných částic byly sníženy o 96%.

Dalšího zpřísňování se dočkáme v roce 2020, kdy vstoupí v platnost norma Euro 7. Od té se však již nyní očekává, že ještě více podkope životaschopnost vznětových motorů.

Evropská unie a její orgány však stále pokračují v diktování limitů, kterých automobilky s tradičními spalovacími motory jednoduše nemohou dosáhnout. O tom jsme se ostatně přesvědčili i 15. dubna tohoto roku, kdy Rada EU schválila přísnější emisní normy CO2 pro osobní automobily a dodávky. Začátkem roku 2030 by se tak emise nových osobních automobilů měly ve srovnání s rokem 2021 snížit v průměru o 37,5 procenta a u nových dodávek v průměru o 31 procent.

Z pohledu odborníků však jedná spíše o utopii. To ostatně v rozhovoru pro kolegy ze Světa motorů potvrdil i Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA. Na otázku „Jaké snížení emisí CO2 byste považoval za dosažitelné pro další období?“ odpověděl: „Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem zastavit hysterie kolem dieselu. Auta by také mohla být lehčí a mohlo by se prodávat méně SUV“. Snížení v rozmezí 30 až 40 procent pak označil za těžko dosažitelné.

Zákazy a omezení vjezdu

Řada měst se také v reakci na hysterii po kauze Dieselgate rozhodla zakázat vjezd vozidel s naftovými motory do center měst, což se na první pohled může zdát jako racionální nápad. Při bližším pohledu se však ukazuje, že v řadě případů se zákazy vztahují i na vozy s moderními naftovými motory, které produkují poměrně nízké množství škodlivých látek.

Zprávy z některých oblastí, kde již byly zákazy vjezdu pro dieselové vozy zavedeny, navíc naznačují, že efektivita není zas tak vysoká, jak se očekávalo. Zatímco ekologové a politici nejspíš čekali, že se řidiči chytí za nos a poběží do salonů pro nové vozy, majitelé dieselů začali uzavřené úseky jednoduše objíždět a problém se přesunul na jiná místa.

K omezení provozu starších automobilů s naftovými motory se v minulosti rozhodla města jako Berlín, Londýn, Amsterdam nebo Paříž. Francouzi však ve své honbě za kvalitním ovzduším plánují zakázat do roku 2024 vjezd do Paříže všem dieselovým autům a do roku 2030 pak všem automobilům se spalovacími motory. Od roku 2040 by pak měl vstoupit v platnost zákon, který zakáže prodej nových automobilů se spalovacími motory po celé Francii. S podobnými prohlášeními vystoupila i Velká Británie, Německo a řada dalších evropských států.

Účinky výfukových plynů na lidské zdraví

Výfukové plyny motorových vozidel jsou vážným ekologickým a zdravotním problémem na mnoha místech České republiky, Evropské unie i celého světa. Svou povahou se jedná o komplexní směs chemických látek, jež závisí na složení paliva, typu a funkčním stavu motoru a případném užití zařízení na snížení emisí (filtru, katalyzátoru atd.). Fyzikální podoba a vlastnosti (např. rozpustnost) vzduchem dopravovaných škodlivin ovlivňují jejich rozšíření v atmosféře i v biologických tkáních.

Působení imisí se může lišit u různých skupin populace. Zejména děti a staří lidé mohou být ke škodlivým vlivům zvláště citliví.

Výsledky monitorování kvality ovzduší v České republice potvrzují přetrvávající význam dopravy jako hlavní příčiny znečištění ovzduší měst prachovými částicemi (PM10, PM2,5) a oxidem dusičitým (NO2). Z hlediska vlivu na zdraví má v České republice největší význam znečištění ovzduší prachovými částicemi (PM) a polycyklickými aromatickými uhlovodíky (PAU), v silně dopravně zatížených lokalitách také oxid dusičitý. Státní zdravotní ústav odhaduje ze středních hodnot koncentrací PM10 v prostředí měst, že znečištění ovzduší touto škodlivinou se může podílet na zvýšení předčasné úmrtnosti v průměru o 2 %.

V souhrnu lze konstatovat, že působení oxidu dusičitého je spojené se zvýšením celkové, kardiovaskulární a respirační úmrtnosti. Pro děti znamená expozice NO2 zvýšené riziko onemocnění dýchacího ústrojí v důsledku snížené obranyschopnosti vůči infekci a snížení plicních funkcí. Hlavním efektem NO2 je nárůst reaktivity dýchacích cest. Oxidu dusičitému jsou nejvíce vystaveni obyvatelé městských částí silně zatížených automobilovou dopravou.

Podle doporučení Světové zdravotnické organizace by úroveň expozice ozonu neměla překročit hodnotu 100 µg.m-3 pro osmihodinový průměr. Tato hodnota poskytuje odpovídající ochranu zdraví, ale některé nežádoucí zdravotní účinky (např. vzestup denní úmrtnosti o 1 až 2 %) se mohou objevit při nižší než doporučené úrovní.

Elektromobilita jako řešení?

Výrobci osobních automobilů se snaží snížit emise CO2 ze svých vozidel a díky tomu nabídka a prodej elektromobilů rychle roste. Očekává se, že do roku 2030 se jejich celkový počet na silnicích v celé Evropě (EU, Británie, Norsko, Švýcarsko, Island) zvýší více než 23krát (z 1,9 milionu elektromobilů na konci roku 2020 na 44 milionů v roce 2030).

Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil. Je důležité poznamenat, že elektromobily budou v příštích několika letech s dekarbonizací energetiky výrazně čistší.

Elektromobily překonávají naftové a benzinové motory ve všech scénářích, a to i v těch zemích, kde má výroba elektřiny velkou uhlíkovou stopu. Tedy i v Polsku, kde elektřina pochází z velké části z uhelných elektráren (a které je v rámci EU nejhorší), jsou elektromobily přibližně o 30 % lepší než konvenční automobily.

V České republice jsou elektromobily ekologičtější přibližně o 50 %, na Slovensku o 70 %, či např. ve Švédsku je díky vysokému podílu elektřiny z obnovitelných zdrojů tato úspora 79 %. V nejlepším případě (elektromobil jezdící na čistou elektřinu) je toto snížení až 81 %.

Alternativní paliva

Syntetická nafta HVO100 se vyrábí chemickým procesem z odpadních olejů, tedy použitých kuchyňských olejů nebo rostlinných a živočišných tuků. Natankovat ji od minulého roku můžete už i na necelé dvacítce čerpacích stanic v Česku, ačkoli pouze ve dvanácti případech je určená pro osobní automobily. Od známější bionafty se liší hlavně tím, že se při výrobě nevyužívají nově vypěstované zemědělské plodiny, takže nekomplikuje produkci potravin. I díky tomu má mít až o 90 procent nižší uhlíkovou stopu než standardní fosilní motorová nafta nebo bionafta.

Alespoň tak byla široké veřejnosti od začátku prezentována, jenže ve skutečnosti je to trochu jinak. Podle nedávné studie, která byla zadána německou organizací pro pomoc životnímu prostředí (DUH), je totiž ekonafta HVO100 přinejmenším stejně škodlivá, ne-li ještě škodlivější pro životní prostředí než fosilní nafta.

„Důvod je ten, že použitý kuchyňský olej, ze kterého se diesel HVO100 vyrábí, neodtéká jen tak do odpadu, ale prodává se za vysokou cenu,“ řekl pro německý web Der Spiegel výkonný ředitel ekologické organizace Jürgen Resch.

Podle studie tak přibližně polovina použitého kuchyňského oleje určeného k výrobě nafty putuje z asijských zemí, jako je Čína, Indonésie a Malajsie. Tam se v současnosti používá jako palivo pro vytápění, maziva nebo v čisticích prostředcích a v některých případech už nyní šetří životní prostředí. Tím, že je však tolik využíván v rafinérském průmyslu, chybí v některých jiných odvětvích. Tudíž musí být nahrazen jinou surovinou - palmovým olejem.

Tabulka emisních norem Euro

Rozhodnutí mezi benzínovým a dieselovým autem tedy závisí na více faktorech, které je třeba zvážit. Konečné rozhodnutí tedy záleží hlavně na tom, jak často a na jaké účely chcete auto používat. Kromě výběru správného typu motoru nezapomeňte také na výběr vhodných pneumatik, které vám zajistí bezpečnou a pohodlnou jízdu.

tags: #diesel #nebo #benzin #vliv #na #životní

Oblíbené příspěvky:

• Odpadkové pytle Albert: Recenze
• Zajímavosti Šluknovského výběžku
• Tipy pro třídění odpadu v autě
• Stavební odpad v ČR
• Environmentální aspekty produkce hamburgerů