Emise automobilů s dieselovým motorem: Grafické srovnání

09.03.2026

Pokud budou elektromobily rozšířeny v zemích jako je Švédsko, kde je vysoký podíl obnovitelných zdrojů, je to něco jiného, než když brázdí silnice v Indii nebo Číně. Do podobných úvah o environmentální výhodnosti elektromobilů se pustili i u VW a my se na ně dnes podíváme. Přináší totiž výsledky, které za pozornost stojí.

Následující graf porovnává „klimatickou stopu“ u dieselového Golfa a u jeho elektroverze. Tu v současné době na samém startu výrazně diskvalifikuje vyšší emisní náročnost výroby. Samotný provoz elektromobilu už na každý jeden kilometr přináší méně emisí a „čeká“ se tudíž na to, kdy díky tomu eGolf dožene onu počáteční ztrátu. Podle modelu VW se tak stane někde po 120 000 ujetých kilometrů. Takže po dosažení cílových 200 000 kilometrů už má elektrika navrch (tedy spíše naspod). Podobné modely stojí na řadě předpokladů, včetně oněch 200 000 kilometrů provozu.

Není to podle mne moc, a ne proto, že například pan Irv Gordon v roce 2013 na svém Volvu P1800 pokořil hranici 3 milionů mil. U elektromobilů je to věc mnohem otevřenější a asi bychom mohli diskutovat o tom, že i tradiční auta dnes nevydrží tolik, co v minulosti. Ale jen chci podotknout, že kdybychom křivky protáhli do více kilometrů, onen rozdíl by se dál prohluboval. Dalším klíčovým rysem výše uvedeného grafu je skon oné elektrické křivky. Tedy to, kolik emisí produkuje provoz elektromobilu - jaký je energetický mix, z kterého je vyráběna elektřina. Obrázek vyvolává smíšené dojmy.

V současné Číně ze srovnání vychází jednoznačně lépe diesely. Na hraně to je v USA i Německu. Takže pokud mají elektromobily dávat skutečně globální smysl, mělo by ve velké části globální ekonomiky dojít ke znatelné změně v energetickém mixu. Čína tak hodlá učinit, ale jak jsem tu psal před několika týdny, ještě za několik desetiletí by uhlí mělo generovat asi 50 % její celkové spotřeby elektrické energie.

Podotýkám, že podle nových projekcí IEA by se energetický mix pro výrobu elektrické energie měl v následujících desetiletích celosvětově znatelně měnit. Uhlí by po roce 2020 mělo stagnovat na 2,1 TWh, postupně by se před něj měl dostat plyn, solární energie a dotahovat by se měl i vítr a voda (více zde). Klesat by měl podíl ropy a jen mírně růst jádro. Pokud by se tyto projekce IEA naplnily, tak to vypadá, že globálně má elektromobilita skutečný smysl.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Kde lze ještě věci výrazně zlepšit v prospěch elektromobility? Asi ne moc překvapivou odpověď poskytuje poslední graf, podle nějž mají baterie více než 40% podíl na celkových výrobních emisích eGolfa. Další rozvoj technologií v této oblasti by tak mohl vedle snížení výrobních nákladů přinést i pokles tohoto podílu. Bylo by pro nás jednoduché, kdyby posun k elektromobilitě vyzníval mnohem jednoznačněji. Tedy kdyby se elektrokřivka v prvním grafu mnohem dříve a prudčeji odtrhla od té dieselové. Kdyby tomu tak bylo i tam, kde se pro výrobu elektřiny používá více uhlí. Nebo třeba kdyby byly k dispozici bateriové technologie, které by umožňovaly znatelně vyšší dojezd za nižší pořizovací cenu a emise. Tak jednoduché to ale nyní nemáme.

Studie VUT FEKT: Emise v zemích Visegrádské čtyřky

Nulové emise? Výfuk v elektrárně? Kde je pravda odhaluje nedávno publikovaná studie výzkumníků z brněnského VUT FEKT. Studie publikovaná v prestižním časopise Renewable and Sustainable Energy Reviews se věnovala vlivu elektromobilů na emise v zemích Visegradské čtyřky - Česko, Slovensko, Polsko, Maďarsko. Což znamená, že by se konečně mohlo podařit vyvrátit (nebo potvrdit!) řadu mýtů oblíbených v našich končinách. Právě geografické zasazení je podle mě velmi důležitým faktorem. Ve všech diskuzích totiž velmi často argumenty sklouznou k tomu, že náš energetický mix není ani zdaleka tak čistý, jako například v Norsku, aby přechod na EV dával skutečně bezemisní smysl.

Hyundai Kona 2019: Hlavní hvězda studie

Hlavní hvězdou, o které bude řeč, je Hyundai Kona z roku 2019 a to hned z několika důvodů. Předně se vyrábí ve všech myslitelných provedeních pohonu - benzín, nafta, hybrid i čistě elektrický s menší a větší baterkou. Příjemným bonusem také bylo, že se vyrábí u nás, v Nošovicích, takže byla snadněji dostupná data ohledně emisí při výrobě. Totéž platí i pro baterii jeho elektrické varianty, která se vyrábí v polské Wroclawi. Ostatní údaje se také vztahují k roku 2019, který byl “posledním normálním”, před bezprecedentními údálostmi jako Covid nebo válka na Ukrajině. Uvažováno bylo patnáctileté období s průměrným nájezdem 10 000 kilometrů za rok.

Následující graf je tak poplatný přímo pro Českou Republiku a vyjadřuje celkový objem emisí za celou popisovanou životnost vozu (15let / 150 000km). Žlutá část sloupce jsou emise, jež připadnou na výrobu vozu. Pro běžného autíčkáře poměrně nepřekvapivě vycházejí všechny verze téměř stejně. Vyrobit auto je prostě (emisně) stejně nákladné, nezávisle na jeho pohonu. Oranžově jsou zvlášť znázorněny emise z výroby baterie. Takže na začátku cyklu je elektromobil skutečně v nevýhodě a není zelenější. Tenhle dluh se však poměrně rychle vyrovná, když si povšimneme šedého sloupce, představujícího emise ze spalovaného paliva. U nás poměrně brzy, již po 32 000 km v případě větší baterie a po pouhých 17 500 km u menší. I při uvažování emisně “nejhorší” kombinace - tj. větší baterka a polský energetický mix (větší podíl uhelných elektráren), nastane rovnováha po necelých 50 tisících. Fakta říznutá špetkou cynismu hovoří jasně. Pokud máte v plánu ztotálkovat své nové auto před třemi desítkami najetých kilometrů, rozhodně je lepší činit tak se spalovacími vozy.

Zajímavostí také je, že výzkum počítal s emisemi při výrobě všech paliv. (modrá část) Stejně jako se stejk neobjeví sám od sebe na pultu v obchodě nebo elektřina v zásuvce, ani benzín na čerpací stanici se neocitne jen tak. Dokonce zašli tak daleko a dopodrobna, že byly brány v potaz také emise při výrobě adBlue potřebné pro provoz naftové varianty. Nakonec zelená část jdoucí do mínusu jsou emise ušetřené díky předpokládané plánované recyklaci vozidla na konci jeho životnosti. Z vraků umíme znova využít přes 90% materiálu a jedná se o obrovskou úsporu, oproti zisku ze surových materiálů - především, co se kovů týče.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Z důvodu náročnosti a nejednoznačnosti dat nebyly uvažovány emise v rámci údržby. Zde by se však misky vah opět jistě vychýlily na stranu elektromobilů. Nižší servisní náročnost jim v některých ohledech - absence olejů, filtrů - zkrátka nelze upřít. Celkové emise elektromobilů jsou však za uvedený cyklus oproti spalovacím verzím téměř poloviční. Takže ano, z hlediska emisí to má smysl a pohon na elektřinu si svoje (emisní) výhody dokáže obhájit.

Stručný závěr hlavního autora Kamila Jaššo zní: “Výzkum prokázal významný potenciál elektromobilů ve snižování emisí v zemích Visegrádské čtyřky (V4). Ve srovnání s benzinovými motory mohou elektromobily snížit emise o 29-69 % (v ČR o 46 %), u naftových motorů je redukce 19-60 % (v ČR o 39 %).”

Konkrétní čísla nejsou pochopitelně zcela stejná pro všechny země, což je dáno zejména energetickým mixem. Podíly elektřiny vyrobené v České republice jsou následující: fosilní paliva - 52%, jaderná - 35%, obnovitelné zdroje - 13%. (pro rok 2019) Nejlépe, respektive nejekologičtěji pak vychází provoz elektromobilu na Slovensku, za čož vděčí především většímu zastoupení jaderných (54%) a vodních (16%) elektráren.

V celé rovnici je samozřejmě mnoho proměnných, takže pro jiné vozy, v jiných zemích, může podobný graf vypadat rozdílně. Rozhodně se však jedná o komplexní analýzu, jejíž závěry jsou vážně zajímavé. A co víc, relevantní přímo v našem středoevropském prostředí, bez přepočtů a různých “coby-kdyby”.

Graf celkových emisí elektromobilů pro všechny země V4

Do “coby-kdyby” scénářů se můžeme společně pustit v komentářích. Někomu by se třeba 150 000 km mohlo zdát málo, průměrný český řidič za rok prý ujede spíše ke 20 000 km. I kdybychom předpokládali nejčernější scénář - tj. výměnu baterie (ve 150k km) a přičetli emise za výrobu druhého kusu, stále bude elektromobil s přehledem ve vedení. Samozřejmě baterie mají ambice na mnohem delší životnost a technologie se stále posouvají. Snad i největší skeptici uznají, že hranice 150 000 km dosáhne dnes prakticky každá baterie. Dokonce sami výrobci na ni dnes poskytují záruku velmi blízkou této hranici. Pokud se navíc naučíme získávat elektřinu šetrněji, k čemuž průběžně směřujeme, rozdíl ve prospěch EV opět poroste. Čistě po technické stránce mi zkrátka vychází, že to smysl má. Shodneme se aspoň na tom? Samozřejmě jsou tu i další stránky, na které třeba přijde řeč i v komentářích.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Podíly elektřiny vyrobené v České republice (pro rok 2019):