Kritický pohled na naplňování Green Dealu v Praze

Silně kontroverzní Zelená dohoda pro Evropu, tzv. Green Deal, tj. snaha v zájmu stability klimatu (zastavení oteplování klimatu na Zemi) dosáhnout rozvoje s nulovými čistými emisemi skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého CO2, metanu CH4, oxidu dusného N2O, freonů a halonů (hlavní skleníkový plyn vodní pára, dále ozon nemají významnější antropogenní emise skleníkových plynů), byla schválena v prosinci 2019. Loni vedení Evropské unie (EU) schválilo významné prováděcí dokumenty k ní. Klimatický program s cílem dosáhnout klimatické neutrality před časem přijmulo i hlavní město Praha. Je čas se podívat, jak se tento program realizuje v praxi.

Protože skleníkové plyny oteplují klima na celé Zemi nezávisle na místě emise, základním problém úsilí o stabilitu klimatu je, že minimalizace antropogenních emisí skleníkových plynů je možná jen při soustředěném, reálně cíleném celosvětovém úsilí, které je těžko představitelné ve světě, kde probíhají desítky větších i menších válečných konfliktů, nelítostná konkurence a řada dalších zlých jevů. Nereálná je strategie dosažení nulových čistých emisí antropogenních skleníkových plynů pouze státy EU, neboť může znamenat jen přesun těchto emisí do jiných států, zejména tzv. třetího světa, bez většího přínosu pro ochranu stability klimatu na Zemi.

V tomto článku pouze kriticky popisuji, jak se Green Deal (ne)naplňuje v hlavním městem Prahy za předpokladu, že koncepce klimatických změn expertů velkého klimatického panelu IPCC je správná. Nejsem s to citovat všechny zdroje, zejména v oblasti veřejné dopravy. Zájemce o bližší seznámení odkazuji jednak na tiskové správy Dopravního podniku hlavního města Prahy a Správy železnic, jednak doporučuji navštívit příslušné lokality a s problémy se seznámit na místě. Někdy jednou vidět je lepší než pětkrát slyšet.

Klimatický program Prahy a dopravní indukce

V roce 2019 exministr životního prostředí Martin Bursík a kol. vypracovali a vedení hlavního města Prahy po té schválilo program dosažení klimaticky neutrální Prahy (dál jen klimatický program). Že má schválený klimatický program Prahy hrubé závady? Koho to zajímalo a zajímá! Zastupitele hlavního města Prahy určitě ne, o radních Prahy nemluvě.

Jako první upozornila nevládní ekologická organizace Arnika na tristní skutečnost, že klimatický program Prahy neuvažuje dopravní indukci. Totiž, když postavíte novou nebo zásadně modernizujete stávající komunikaci v místě větších dopravních potřeb (není podstatné, zda jde o dálnici, silnici, železniční trať, trať metra, trať tramvají, trať trolejbusů, cyklostezku či stezku pro pěší), stimulujete tak vysoký růst přepravních výkonů po takové nové či modernizované komunikaci. Dopravní indukci popisuje každá slušná učebnice dopravy. Problém je, že politici centrální i pražští jsou posedlí maximalizací přepravních potřeb, resp. výkonů a pseudo-potřebou dalšího růstu beztak nadměrné Prahy, a tak je dopravní indukce nezajímá.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Ano, vedení hlavního města prosazuje dva velmi drahé a značně kontroverzní projekty rozvoje silniční dopravy - vnější okruh Prahy, navíc na severu v kontroverzní trase pod Suchdolem, a tzv. městský okruh Prahy, úsek „Pelc Tyrolka - Štěrboholy“, s vysokým potenciálem dopravní indukce. Na jednom dopravním sezení nám úřednice odboru dopravy magistrátu vysvětlila, že program elektromobility nepřinese slibovaný užitek ve snížení emisí, protože v Praze jen za poslední rok 2022 přibylo asi 120 000 motorových silničních vozidel. Program výstavby záchytných parkovišť a P+R (zaparkuj a jeď veřejnou dopravou) má jednu vadu - zahrnuje jen 2-3 % do Prahy dojíždějících aut. Trochu málo. Dodávám, že efektivnější je stavět záchytná parkoviště u železničních zastávek a stanic ve Středočeském kraji, aby řidiči mohli u nich zaparkovat a do Prahy cestovat vlakem.

Podpora elektromobility

Podpora elektromobility může vypadat různě. Může jít o elektrifikaci dalších železničních tratí, o výstavbu nových tratí metra, tramvají, trolejbusů klasických i parciálních, zavádění elektrobusů a elektromobilů. V případě výstavby tratí je nutné důsledně respektovat základní kritérium dopravní efektivnosti, což se v Praze ne vždy děje. Klimatická efektivnost elektromobilů je přitom přinejmenším sporná.

Totiž, zatímco osobní auto váží kolem jedné tuny, elektromobil vzhledem k těžkým bateriím váží kolem 1,4 t, takže musí mít silnější motor a tím i vyšší spotřebu energie a vyšší emise. Ocelové kolo drážního vozidla naráží asi na šestinový odpor kolejnice ve srovnání s pneumatikou silničního vozidla na asfaltovaných silnicích. Při zohlednění horšího poměru hrubých a čistých přepravních výkonů drážních x silničních vozidel je energetická, a tím i emisní náročnost drážní dopravy asi 5krát nižší proti silniční dopravě. Tudíž zásadní modernizace a výstavba železnic, tramvajových tratí a tratí metra v trasách významných dopravních potřeb přináší významné snižování spotřeby paliv a energie, toxických emisí a emisí skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého CO2, dále N2O a nepřímo i emisí metanu CH4. U silničních vozidel, tj. u trolejbusů, elektrobusů a elektromobilů s takovými úsporami paliv a energie a následně emisí skleníkových plynů počítat nemůžeme.

Stalo se, že si Pražská energetika pro rozvoj elektromobility vybrala sídliště Velká Ohrada, kde bydlím. 1. března 2023 se u nás začalo kopat. Prakticky až do konce roku bylo sídliště rozkopané, byť linie front příkopů se často posunovaly, padaly keře i stromy veřejné zeleně, tu a tam se hazardovalo. Černé bylo 1. září, kdy ve žhavém asfaltu utrpělo vážné popálení asi šestileté dítě. Došlo ke kompletní výměně 30-35 let starých elektrorozvodů (vedení radnice Prahy 13 tuto investici jistě uvítalo, neboť nešla z jejího rozpočtu), přestavovaly se sloupy veřejného osvětlení. Část nových sloupů je dole bachratá. Po příslušné aktivaci mají umožňovat nabíjení elektromobilů. Rozhodující zdroj financování této a mnoha dalších akcí jsou klimatické fondy EU. K 28. srpnu 2024 je už výměna kabelů elektrorozvodů 8 měsíců ukončena. Zeleň se musí vzpamatovat sama či s přispěním místních občanů.

Jedna věc je divná. Ač po sídlišti chodím poměrně často a ulice jsou plné parkujících aut (některými obávané a ekology požadované patnáctiminutové město tu máme jako vyšité, ale na redukci počtu aut se nijak neprojevuje), na našem spíše chudém sídlišti jsem elektromobil neviděl, s výjimkou vozidla Střediska sociálních služeb, rozvážející obědy a pracovníky poskytující různé služby starým a nemocným občanům. Mají vozidla jak na naftu, tak na elektřinu. Sotva to překvapí, když nový elektromobil stojí zhruba dvakrát tolik co nový automobil na benzín či na naftu. Má levnější provoz, i když i při současném chaosu v cenách paliv a energie jsem opatrný v závěrech. Jiným problémem je potřeba zvýšit výrobu elektřiny nejméně o třetinu, pokud bychom chtěly stávající silniční dopravu plně elektrizovat.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Již v 19. století Karel Marx psal, že se stroj a jiné technologické zařízení opotřebovává jak tím, že pracuje, tak tím, že nepracuje, že stojí. Jistě to platí i pro nainstalované ale nepoužívané nabíječky elektromobilů na Velké Ohradě. To ale prý nevadí. Ekonomickou výhodnost elektromobilu je těžké určit. Poskytovaná státní dotace 200 000 Kč za nákup nového elektromobilu zásadně zkresluje kalkulace, podobně slevy na daních (zpoplatnění užívání silnic, za elektřinu ad.). Neznámou je vývoj cen pohonných hmot a elektřiny a doba dožití elektromobilu. V čase cenové divočiny se tak obtížně hodnotí národohospodářská efektivnost nákupu elektromobilu. Slibovanou sociální ohleduplnost Green Dealu v případě podpory elektromobility nahradilo brutální dotování podniků a podnikajících občanů z peněz daňových poplatníků, které si elektromobil mohou dovolit pořídit, na úkor vrstev středně a nízkopříjmových.

Tažení proti autům na benzín a naftu, zejména zákaz jejich prodeje od roku 2035, ohrožuje vlastnění a užívání aut středně a nízko příjmovými občany. Otázkou je, co vývoj učiní za těch zbývajících zhruba 10 let. Tragické je, že v rámci stanovení a tvrdého vymáhání tzv. pasivních domů (bez potřeby vytápění) a zákazu spalování fosilních paliv, mohou občané snadno přijít i o střechu nad hlavou. V řadě případů nelze počítat s obnovitelnými zdroji energie ani náhodou. Že by asociálnost nejhrubšího zrna?

Dat o klimatické efektivnosti elektromobility je velký nedostatek. Italská studie z roku 2021 s daty za rok 2019 shledává asi 80% emisní náročnost elektromobility na emise skleníkových plynů ve srovnání s auty na fosilní paliva a vyšší celkovou environmentální závadnost elektromobilů z důvodu environmentálně náročného získávání vzácných kovů, zpravidla v Číně. Klimatická náročnost je ale zásadně ovlivněna elektroenergetickým mixem té či oné země. V řadě evropských států znamená mírné snížení antropogenních emisí skleníkových plynů. V zemích s vysokým podílem fosilních paliv (Polsko) ale znamená jejich nemalé zvýšení. Z hlediska celkových emisí skleníkových plynů je situace nepříznivá. Podle nových dat elektromobil v případě emisí skleníkových plynů musí ujet asi 150 000 km, aby mohl začít být z hlediska emisí skleníkových plynů šetrnější.

Totiž, zatímco tradiční osobní auto váží asi 1 tunu, elektromobil vzhledem k těžkým autobateriím váží asi 1,4 tuny. Výpočet, byť s ne nejnovějšími daty, ukazuje, že při českém elektroenergetickém mixu nám elektromobil mírně zvyšuje celkové emise skleníkových plynů ve srovnání s auty jezdícími na benzín nebo naftu, takže další facka politice ochrany stability klimatu. Prý se to časem srovná. Nebo také ne.

Otázkou je, zda hlavním smyslem EU prosazované elektromobility nebylo ve výrobě aut porazit Čínu. Problém je, že Čína vyvinula, vyrábí a do EU vyváží elektromobily asi za poloviční cenu proti elektromobilům evropské výroby. Navíc vlastní rozhodující část ložisek vzácných hornin, bez kterých se výroba elektromobilů, dále fotovoltaických a větrných elektráren neobejde. To kontrastuje se zprávami typu „Zhroucení prodeje elektromobilů v Německu po ukončení dotování jejich nákupu“, „Škoda Mladá Boleslav ruší vývoj elektromobilů…“, „Soumrak elektromobilů.“ V Bruselu přijaly vysoká cla na dovážené čínské elektromobily. Čína chystá odvetná cla na dovoz potravin z EU. Kdo v této celní válce vyhraje, tušíte správně. V Bruselu též údajně zvažují odklad platnosti zákazu prodeje aut na fosilní paliva v EU. Problém je, že z titulu rozhodnutí vedení EU se vlak elektromobility už rozjel a je otázka, zda ho lze, resp. má smysl se ho pokoušet ještě zastavit. Jsem zde skeptický.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Výstavba tramvajových tratí v Praze

V roce 2017 tehdejší radní pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD předložil dopravnímu výboru, radě a zastupitelstvu hlavního města koncepci výstavby tramvajových tratí v Praze. Koncepce měla pět stran o potřebě výstavby tramvajových tratí + 1 stranu - seznam tramvajových tratí, které se mají stavět, a to v rozdělení na připravené projekty, záměry výstavby tramvajových tratí, podložené územním plánem, a záměry výstavby tramvajových tratí, nepodložený územním plánem + 1 strana A4 - mapka. Zdůvodnění priorit dopravní potřebnosti a další chybělo a přes kritiku komunistických zastupitelů doplněno nebylo. Podobně další důležité parametry. Prostě, tramvajová trať ta či ona se bude stavět proto, že ji někdo prosadil jako prioritu do koncepce bez ohledu na potřebnost, nákladnost a další parametry. Staví se, co si kdo vlivný vylobbuje. V roce 2021 byla koncepce výstavby tramvajových tratí v Praze aktualizována na stejných základech.

Tentokrát prý už bez kritiky, protože KSČM již nebyla v zastupitelstvu hlavního města Prahy a ostatní zastupitelé hlavního města na ní neviděli nic problematického. V roce 2018 postavená, nenavazující asi padesátimetrová tramvajová trať na Vinohradské u Muzea jako základ tratě k Hlavnímu nádraží a do Opletalovy ulice a nově na Václavské náměstí. S tou první dosud nepočítá ani územní plán Prahy. Proto nedává dopravní a tím pádem ani jiný smysl. S péčí řádného hospodáře ani s ochranou životního prostředí a stability klimatu výše uvedená investice rozhodně nesouvisí.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) za primátora Hřiba (Piráti) v roce 2021 rozjel velkou výstavbu tramvajových tratí vysokým tempem let 1945-60. Má to jeden problém. V prvním poválečném patnáctiletí se stavěly tramvajové tratě dopravně vysoce potřebné a nekonfliktní, což o současné výstavbě tvrdit nelze.

V roce 2021 byla postavena odbočka tramvajové tratě o délce 200 m od Pražského povstání ve směru Pankrác s ukončením na výhybce 500 m před OC Arkády a stanicí metra Pankrác. Jde o zjevnou dopravně logistickou chybu. Pokud už se tato tramvajové trať měla stavět, pak přinejmenším až ke stanici metra Pankrác. 29. dubna 2024 jsem na místě ověřoval zprávy, že se staví prodloužení (obnovování) tramvajové tratě na Budějovickou. Viděl jsem tam trhání 200 metrů kolejí ani ne tři roky starých. Chápu, že kocourkovští radní při pohledu na to zrudli závistí.

Tramvajová smyčka Zahradní Město je velká, ale vzhledem ke stísněným prostorovým podmínkám při Jižní spojce, které kdysi ustoupila smyčka stejného jména, ji asi jinak postavit nešlo. Reaguje zejména na výstavbu nové železniční stanice Nádraží Zahradní Město. Přestupní bod Zahradní Město byl zprovozněn v září 2021. 15. května 2022 bylo zprovozněno 200 m slepé tramvajové tratě v Opletalově ulici, zakončené výhybkou, k usnadnění výluk při čtyřleté rekonstrukci stanice metra Florenc C. Jde o plýtváním zdroji, ale Praha si to prý může dovolit.

Tramvajová smyčka Depo Hostivař, zprovozněná v srpnu 2022, je blízko stejnojmenné stanice metra. Přestup je ale poměrně dlouhý. Koncepční chyba se stala při výstavbě stanice metra, která mohla vést po vedlejší koleji blíže ke konečné autobusů a zamýšlené tramvajové smyčce. Ještě podstatně delší bude přestup na vlak, až bude postavena stejnojmenná železniční zastávka. Vzhledem k poloze trati a stanice metra s tím nejde mnoho dělat.

Tramvajová trať „Sídliště Modřany - Libuš“, zprovozněná 26. května 2023, je ukončená výhybkou. Sbírá hlavně na svém konci cestující z nové bytové výstavby. Má se prodloužit k nově budované stanici metra Libuš až za pár let, zatím prý potřeba není. Problém je, že aby hlavní město dosáhlo na dotace EU, musela v její trase omezit autobusovou dopravu, což se místním nepřekvapivě nelíbí.

Tramvajová trať „Divoká Šárka - Dědina“, zprovozněná 22. října 2023, byla prosazena a postavena přes ostrý nesouhlas obyvatel sídliště Dědina. Zabrala totiž deficitní parkovací místa a v úseku „Divoká Šárka - Vlastina“ může jet buď tramvaj, nebo autobus či auto, o obtížném obracení autobusů zkrácené linky č. 225 nemluvě. Tak úzkými ulicemi se tramvajové tratě ve slušné společnosti nestaví.

Srovnání emisní náročnosti dopravy

Následující tabulka shrnuje srovnání emisní náročnosti různých druhů dopravy:

tags: #emise #drab #kladno #znečištění

Oblíbené příspěvky:

• Charakteristika klimatických pásů
• Znečištění buněčných kultur: prevence
• Služby pro ekologii Klatovy
• Filmy a evropské peníze
• Ekologický chov zvířat v České republice