Historie EMise LIAZ Jablonec

17.03.2026

Historie nákladního automobilu Škoda LIAZ 706 je neodmyslitelně spjata s dějinami automobilky LIAZ. Na konci 30. let 20. století tvořila nabídku mladoboleslavské automobilky ucelená řada osobních i nákladních vozů. Od roku 1939 roli těžkého užitkového automobilu zastávala Škoda 706. První dvě číslice v názvu řady udávaly nosnost vozu v metrických centech, třetí číslice pak značila počet válců motoru - jednalo se tudíž o šestiválcem poháněnou sedmitunu.

Protože za druhé světové války byla Mladá Boleslav zasažena bombardováním, v roce 1945 se produkce nákladních automobilů odstěhovala do leteckých závodů Avia v Letňanech, které začaly vyrábět modernizovaný typ s označením Škoda 706 R. V poválečné euforii se totiž zdálo, že letecké výroby už nebude potřeba, a proto v rámci celkové reorganizace čs. automobilového průmyslu byla výroba vozidel Škoda 706 R a RO zavedena v Avii. Zde zůstala až do roku 1951, kdy bylo rozhodnuto o rychlém obnovení letecké výroby a přesunu výroby vozidel do severních Čech.

Počátkem 50. let pak komunistické vedení Československa rozhodlo, že produkce nákladních automobilů bude přemístěna na sever Čech, kde pro tento účel vznikla nová automobilka LIAZ. Toto rozhodnutí bylo také důvodem, že vlastní zahájení výroby v závodech Rýnovice, Mnichovov Hradiště a Liberec Hanychov značně předbíhalo datum oficiálního vzniku n.p.

První rozhovory o zavedení výroby vozidel v Rýnovicích se uskutečnily na tehdejším generálním ředitelství čs. závodů všeobecného strojírenství v červnu 1951. Na základě toho začala také první jednání o vymístění stávající výroby z Elektro Praga Rýnovice, Elektro Praga Mnichovo Hradiště, Rotexu v Liberci Hanychově, Pojizerských závodů bavlnářských v Loukově a dalších závodů a dalších závodů v Mnichově Hradišti.

Vlastní výroba byla zahájena ve všech lokalitách na podzim 1951, podnik Elektro Praga byl však zrušen listinou ministerstva všeobecného strojírenství až 27. listopadu 1951 a stejnou listinou (avšak se zpětnou platností ) od 1. října 1951 byly zřízeny odštěpné závody AZNP Mladá Boleslav v Rýnovicích, v Mnichově Hradišti a v Liberci Hanychově. Gesci za zavedení automobilové výroby v nových lokalitách převzaly AZNP Mladá Boleslav.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Ke konci roku 1952 končí gesce AZNP za výrobu v nových lokalitách a k 1.ledni 1953 vzniká zakládací listinou národní podnik LIAZ v Rýnovicích s odštěpnými závody v Mnichově Hradišti a v Liberci Hanychově. Z výše uvedeného je zcela zřejmé, že přes oficiální datum vzniku n.p. LIAZ k 1.1.1953 považujeme za faktický vznik podniku rok 1951.

Dnes již z nepochopitelných důvodů došlo po jednoročním působení jednotného podniku Liaz k jeho zrušení a s účinností od 1.1.1954 vznikly opět tři samostatné podniky se stejným názvem Liaz v původních lokalitách. Tato nepromyšlená a racionálně neodůvodněná změna přinesla obrovské potíže od řízení výroby, vývoje, prodejů, vyřizování reklamací apod.

Komplikované organizační uspořádání bylo odstraněno až k 1.1.1958, kdy vznikl opět jednotný podnik Liaz, ke kterému byl přiřazen také podnik Slévárna v Liberci - Ostašově, který byl kdysi součástí automobilky Laurin & Klement. Od roku 1958 se podnik stále rozšiřoval, přičleňováním dalších závodů a provozů. Přibyly podniky v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově. Tento proces byl ukončen v roce 1974, kdy do svazku n.p. Liaz byl zařazen závod Holýšov. Od roku 1974 až do roku 1989 se podnik Liaz členil na deset závodů s více než 11000 pracovníky.

V roce 1952 Liberecké automobilové závody zhotovily první kapotovou sedmsetšestku a o tři roky později přišly s vlastním typem, který vyšel z řady 706 R a dostal označení 706 RT. Zavedení přímého vstřikování nafty zvýšilo sílu i spolehlivost motoru a na podvozek, který byl zkrácen o jeden metr, byla posazena zcela nová bezkapotová kabina - čtyřmístná trambusová budka, která byla na svou dobu velmi moderní.

K další modernizaci došlo v roce 1966 s příchodem typové řady 706 MT. Zprvu šlo o dočasné nouzové řešení, které v sobě kombinovalo prvky existující sedmsetšestky s vybranými díly z chystané řady LIAZ 100, jejíž výrobu provázely komplikace. Nakonec se však řada MT udržela po dvě dekády - poslední kusy opustily továrnu až v roce 1988. Sedmsetšestka se tak v různých modifikacích vyráběla bezmála půl století.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

První automobily z Liazu byly od začátku výroby až do roku 1957 prakticky bez velkých změn vyráběné vozy Škoda, vyvinuté z větší části již za druhé světové války a odvozené od prvorepublikových konstrukcí. Motor byl robustní vznětový šestiválec s komůrkou v hlavě válců o výkonu 103 kW (140 k). Konstrukce motoru měla několik zajímavostí, klikový hřídel byl skládaný ze článků z lité oceli, hlavní ložiska byla valivá. Emise, hlučnost a také cena motoru nebyly v té době v popředí pozornosti.

První zásadní modernizace motorů R byla zavedena do sériové výroby v roce 1958. Byl zaveden přímý vstřik paliva, který znamenal opravdu krok vpřed. Došlo ke zvýšení výkonu na 132 kW (180 k), snížila se spotřeba paliva a podstatně se zlepšila startovatelnost. Významné změny doznalo také vozidlo, jeho karoserie a podvozková část. Původní kapotová kabina řidiče vozidel R byla nahrazena celokovovou trambusovou kabinou, podobně byly rekonstruovány nápravy a změněno oráfování. Vozidla R i autobusy RO měly pneumatiky 22x12 a jen málokdo si umí představit montáž a výměnu této obrovské pneumatiky na silnici. Vozidla nebyla vybavena posilovačem řízení.

Obdobně byl v těchto letech rekonstruován autobus RO, který ovšem byl od počátku výroby v roce 1946 v provedení trambusovém. Karoserie autobusu dostala velmi nápadité tvary. Všechny modernizace nesly od počátku označení RT respektive RTO. Pozoruhodný je i rychlý nástup těchto zásadních modernizací do výroby. V roce 1957 byla plošně ukončena výroba řady R a RO a současně vyrobeno již 125 vozů modernizované řady RT. V roce 1958 byla prakticky bez poklesu výroby vyráběna již jen řada RT a RTO.

Už brzy po přechodu na řadu RT a RTO byl do výroby zaveden tahač návěsů označovaný jako RTTN a další typy vozidel a podvozků. Původní rozvojové záměry vedení podniku Liaz počítaly s tím, že v letech 1968-69 bude řada RT přímo nahrazena zcela novou řadou 100. K tomu byly zahájeny již v roce 1960 práce na novém motoru, nových hnacích nápravách, nových ložných plochách a především nových kabinách řidiče. Tento záměr se však již nepodařilo uskutečnit, především pro zpoždění v technické přípravě výroby nové kabiny řidiče.

Aby však bylo možné využít alespoň již vyvinuté motory řady M a také nové hnací nápravy, bylo v roce 1966 rozhodnuto zahájit výrobu vozidel RT s těmito agregáty. Tato jakási mezitypová řada byla označena jako MT. Původně se počítalo, že tato mezitypová řada bude ve výrobě jen omezenou dobu, ta se však protáhla na téměř 10 let. Hlavní příčinou bylo stále opožďování technické přípravy výroby nové řady 100.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Za mimořádných obtíží byly první vozy řady 100 v počtu 10 tahačů návěsů vyrobeny na sklonku roku 1974 a prvních deset valníků přesně o rok později. V letech 1974-1975 byly do výroby zavedeny první tahače návěsů řady 100, tehdy označované 100.45 a první valníky 100.05. Bylo to sice mnohem později než se původně očekávalo, nicméně lze zavedení nových vozidel Škoda-LIAZ považovat za úspěch podniku. Lze tvrdit, že v té době bylo docíleno maximálně možného.

Příčina značného opoždění náběhu vozidel řady 100 však nebyla ani tak v neukončeném vývoji vozidel a agregátů LIAZ jako spíše v neukončené technické přípravě výroby, případně v neukončené investiční výstavbě. Zejména však příčina opoždění byla v paralelně nezajištěném včasném vývoji hlavních agregátů, komponentů a materiálů u subdodavatelů. Naprosto klíčovou byla tehdy kabina řidiče. Nedostatek konstrukčních a výrobních kapacit na velké karosářské nástroje si vynutil jejich objednání v Anglii. Ani to však nepomohlo výrazně zkrátit konstrukci a výrobu ostatního nářadí a přípravků.

Do už dokončované TPV, ale i vývoje musely být zahrnuty další a další konstrukční a technologické změny, které přinášela legislativa a technický pokrok. To se nejmarkantněji projevilo právě na kabině - na prvních prototypech se zejména v partii střechy podstatně lišila od sériově později vyráběných. V době zavedení do výroby se však nepodařilo zahrnout všechny potřebné změny. Takže například kabina nebyla sklopná, nebyla odpružená, měla chudou výbavu atd.

Přesto však vozidla zavedená tehdy do výroby patřila v rámci zemí tehdejší RVHP mezi alespoň částečně srovnatelná s evropským standartem. Bez zajímavosti není vývoj výroby. Ještě v roce 1984 a dokonce ještě v roce 1988 byly vedle sebe vyráběny tři technicky a technologicky odlišné řady vozidel. Dokonce ještě v roce 1990 bylo vyrobeno 486 motorů RT a tím byla jejich výroba po téměř 50ti letech definitivně ukončena.

Mezi známé výrobky Liazu patřila i výroba nových zadních náprav a předních hnacích náprav. Obou typů těchto náprav bylo v závodě Liaz-Hanychov vyrobeno až do převedení výroby do Bulharska ve druhé polovině 70.let 72693 zadních a 17565 předních náprav. Významným počinem podniku bylo také zavedení výroby těžkých kolových tahačů pro zemědělství. Tahač byl sestaven téměř výhradně z automobilových agregátů, proto byl ve srovnání s podobnými stroji zahraniční výroby velmi levný. Těžkých kolových tahačů bylo do konce roku 1984 vyrobeno 7249 kusů a tak byla plně pokryta potřeba čs. zemědělství.

S odvoláním na zjednodušení řízení byly proto k 1. lednu 1986 zřízeny tzv. oborové podniky. Sdružoval tehdejší národní podniky LIAZ, KAROSA a ORLIČAN s cca 18000 pracovníky. Oborový podnik začal "rozepisovat" výrobu a "řídit" technický rozvoj dalších dvou zmíněných podniků.

Kromě toho bylo úkolem Liazu zavést do výroby motor označovaný M2, pokračovat ve vývoji motoru M3 apod. a zavést celou řadu nových modifikací vozidel a podvozků. Není bez zajímavosti, že již v roce 1987 mělo být vedle 3500 městských, linkových a zájezdových autobusů také 150 kloubových autobusů s automatickou převodovkou Praga. V roce 1987 to bylo 17823 v.j a 24729 motorů, o rok později 18023 v.j. a 25249 motorů.

Šlo o obchody i dary do Etiopie, Nicaraguyi, Kuby, KLDR, Tanzánie a dalších zemí, odkud republika nikdy peníze neviděla, nebo dostala jen takové zboží, kterého bylo v Československu dostatek, nebo kterého byla naše republika významným výrobcem a byl ho tím pádem nadbytek. Je zcela nepochybné, že oborové podniky nepřinesly žádné zásadní řešení klíčových problémů čs. ekonomiky. Dále se výrazně opožďoval technický rozvoj, výrobní počty byly stále "nafukovány" na úkor inovací a kvality.

Tabulka výroby náprav v LIAZ Hanychov do převedení výroby do Bulharska: