Argumenty pro a proti emisním normám

Evropská unie se rozhodla od roku 2020 drasticky snížit emise CO2 u nových aut. Pokuty za nadměrné emise CO2, které začnou platit od tohoto roku, totiž větší měrou dopadnou mimo jiné právě na zajímavá auta.

V principu platí jednoduché pravidlo, že za každý gram CO2 nad 95 g/km budou automobilky platit pokutu 95 eur - u každého jednotlivého auta. Přičemž 95 gramů CO2 je v pro nás běžnějších jednotkách kombinovaná spotřeba 3,5 litru nafty nebo 4,1 litru benzinu na 100 km. Ve skutečnosti to ale úplně tak jednoduché není. Limit pro konkrétní auto se liší podle jeho hmotnosti, takže tunové auto musí splňovat 82 g/km a dvoutunové 116 g/km.

Automobilkám hrozí extrémní pokuty - kdyby se podle těchto pravidel jelo už v roce 2017, zaplatí skoro každý výrobce několik miliard eur, potažmo něco mezi dvěma a třemi tisíci eur na prodané auto. Jediná automobilka, která teď může být v relativním klidu, je Toyota, protože ta ke stanovenému limitu dojde víceméně přirozeným vývojem. Samozřejmě za to vděčí vysokému podílu hybridů.

Proto se v poslední době objevují různě silné elektromotory ve všech myslitelných typech aut a čistých elektromobilů na trhu násobně přibývá. To ale úplně nestačí, elektromobilů se moc neprodá a mild hybrid efektivně srazí třeba i 15 gramů, k prolomení limitu ale mnohdy nestačí.

Pokutu do pokladny EU se nikomu platit nechce, a tak z trhu v tichosti mizí silnější, tedy „rozežrané“ motory a na druhé straně také nejlevnější auta, protože u nich se do snižování spotřeby nevyplatí výrobcům investovat (třeba Ford Ka+ nebo benzinové Citigo). Omezení dodávek Mazdy MX-5 je dalším opatřením sledujícím podobný cíl - Japonci do Evropy jednoduše dodají tolik aut, aby si nezpůsobili zbytečné problémy. Nakonec Fiat to vyřešil radikálněji a svůj 124 Spider rovnou vyřadil z nabídky.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Bude průběžně monitorovat emise CO2 u aut předaných zákazníkům a podle nich uměle regulovat dodací lhůty. Jinými slovy, kdo bude chtít elektromobil, dočká se nejspíš hned, kdo diesel, ten si počká třeba pár týdnů, a zájemce o výkonný benzin bude muset vydržet klidně i rok.

Automobilky za to ale nemohou, pokud pomineme možnost, že by bývaly intenzivněji protestovaly proti novým předpisům. Celé je to ale především odrazem toho, že se bruselská nomenklatura pod vlivem různých nazelenalých lobby rozhodla dosáhnout jasného cíle: budeme si kupovat elektromobily a plug-in hybridy, i kdybychom je nechtěli a nebylo je kde dobíjet.

Názory na snižování emisí

Začalo to nevině, když výzkumníci své přesné laboratorní přístroje připojili na auta v běžném provozu. Ukázalo se, že i ta nová, která už měla splňovat platnou normu, tak se do ní nevejdou. Testovali jich 39 a v provozu mezní limit překračovaly jednou až 22krát! V městském provozu, kde je to nejškodlivější, v průměru auta překračovala povolenou hranici 4,5krát.

Jenže v příštím roce se schvalování normy týká již jízdy v reálném provozu. A tak studie provalila, že naprostá většina nových dieselových aut produkuje mnohem více znečišťujících látek, než kolik jim povoluje norma EURO-6 - závazný pokyn, k jehož dodržování se EU zavázala a který měl být vyžadován již od září 2015!

Ve zprávě Královské univerzitě v Londýně se uvádí, že nejen Velká Británie, ale i mnohé členské státy EU, kolektivně uzavřenou smlouvu ochrany kvality ovzduší ve skutečnosti porušují. Konkrétně v překračování limitních hodnot koncentrace NO2. Ty mají v ruce platnou dohodou EU.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Nová fakta proti sobě staví vládní instituce, které provoz aut nesplňujících normy povolily (tolerují, nekontrolují) a instituce, které mají v náplni práce dbát na dodržování platné legislativy. Ty na své straně mají zdravotníky a jejich argument přímé vazby oxidů dusíku na zdravotní problémy, jakými jsou nárůst astma u dětí, předčasná úmrtí ze znečištěného ovzduší následkem srdečních chorob, chronických obstrukčních plicních onemocnění, rakoviny plic a plicních infekcí. V tom všem totiž oxidy dusíku (NOx) hrají významnou roli.

Za snahou EU eliminovat tyto škodliviny v ovzduší a přijatým legislativním nařízením, byl dobrý úmysl - prodloužit délku života Evropanům o devět měsíců. Výsledkem ale bude klání právníků v němž rukojmími budou automobilisté. Jak vše nakonec dopadne, je ve hvězdách.

Nejspíš to vypadá tak, že i vlastníci zcela nových aut s dieselovým motorem koupeným v jedné zemi, se budou moci setkat se šikanou v jiné zemi společenství zvaného EU.

Reakce Evropské komise

Automobilový průmysl si stěžuje na přísné emisní cíle pro mobilitu. Výrobci navíc spočítali, že za nedodržení pravidel pro rok 2025 by jim mohly hrozit pokuty až do výše 16 miliard eur. Evropská komise se však proti těmto tvrzením ohradila.

Podle požadavků EU na emise CO2 u osobních a dodávkových automobilů mají výrobci automobilů do příštího roku snížit průměrné emise CO2 svých vozů o 15 % ve srovnání s úrovní v roce 2021.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Evropská komise se v pondělí ohradila proti výzvám výrobců automobilů, aby odložili nadcházející cíle pro snižování emisí CO2 u automobilů do roku 2025, a tvrdí, že odvětví mělo dostatek času na přípravu.

"Cíl pro rok 2025 vyžaduje - a umožňuje - výrobcům vypracovat komplexní strategii dodržování předpisů," řekl Euractivu Tim McPhie, mluvčí Komise pro opatření v oblasti klimatu.

McPhie zdůraznil, že cíl pro rok 2025 se nezměnil ani při poslední revizi norem CO2 v roce 2023, která zavedla faktický zákaz nových benzinových a naftových automobilů od roku 2035, a dodal, že "průmysl měl poměrně dost času na to, aby se na tuto další fázi přechodu připravil".

"Cíle, které budou platit od roku 2025, přijali spoluzákonodárci v roce 2019," uvedl McPhie.

Aby bylo dosaženo cíle pro rok 2025, tedy přibližně 95 g CO2 na kilometr, bylo by podle dokumentu nutné zvýšit podíl elektromobilů na trhu na 20-22 % - zatímco v současné době rozšíření plně elektrických automobilů stagnuje pod 15 %.

Dopady emisních norem na trh

Není to fér a lepší už to asi nebude. Auta budou dražší a o jejich dostupnosti a ceně nebude rozhodovat výrobní kapacita, resp. náklady na vývoj, součástky a montáž.

Limit pro konkrétní auto se liší podle jeho hmotnosti, takže tunové auto musí splňovat 82 g/km a dvoutunové 116 g/km.

Kdo se chce do problému ponořit hlouběji, toho můžu odkázat na dvě podrobná pojednání na toto téma, která jsem v loňském roce připravil pro jiné weby - zde a zde.

Jediná automobilka, která teď může být v relativním klidu, je Toyota, protože ta ke stanovenému limitu dojde víceméně přirozeným vývojem. Samozřejmě za to vděčí vysokému podílu hybridů.

Omezení dodávek Mazdy MX-5 je dalším opatřením sledujícím podobný cíl - Japonci do Evropy jednoduše dodají tolik aut, aby si nezpůsobili zbytečné problémy. Nakonec Fiat to vyřešil radikálněji a svůj 124 Spider rovnou vyřadil z nabídky.

Renault proto bude muset za každé takové auto teoreticky odvést EU až 7220 eur, v korunách je to s daní 221 tisíc. Zdražení se proto nejde divit, stejně jako tomu, co se šeptá mezi prodejci: kdo prodá Mégane R.S., bude muset prodat také jedno elektrické Zoe nad plán.

Bude průběžně monitorovat emise CO 2 u aut předaných zákazníkům a podle nich uměle regulovat dodací lhůty. Jinými slovy, kdo bude chtít elektromobil, dočká se nejspíš hned, kdo diesel, ten si počká třeba pár týdnů, a zájemce o výkonný benzin bude muset vydržet klidně i rok.

Emisní norma Euro 7

Na začátek by se hodilo říct, že v celé „hře“ jde o přijetí nové evropské emisní normy. Země Evropské unie v ní mají schválit nová pravidla o tom, jaké zplodiny budou smět vypouštět do ovzduší auta se spalovacími motory po roce 2025.

Podle něj silné argumenty zaznívaly z pohledu znevýhodnění evropských výrobců požadovanými vývojovými náklady a koncovým zvýšením cen aut - zejména menších a dostupnějších.

Jenže se objevují právě i názory, které tvrdí, že spor o podobu nové emisní normy EU není v číslech, neboť zas tak o zásadní změnu přípustných limitů jednotlivých škodlivin nejde, ale spíše o dokazování plnění norem v reálném provozu.

„Evropské úřady stále ještě nezveřejnily konečné znění normy Euro7 což představuje problém pro automobilky, které nebudou mít dostatek času se na ni technicky připravit,“ řekla serveru EuroZpravy.cz Olíivia Lacenová, hlavní analytička společnosti Wonderinterest Trading.

„Na jednu stranu zde máme potřebné snižování CO2 s ohledem na znečištění klimatu, které vypouštějí do ovzduší zejména starší automobily, na druhou nové technické parametry, které budou znamenat výrazné zvýšení nákladů výrobců na vývoj testování a výrobu komponentů, které se nepochybně odrazí i na zvýšení cen výsledných vozidel, nemluvě o tom, že přizpůsobit se bude muset i dodavatelský sektor,“ konstatovala Olívia Lacenová.

Emisní norma Euro 7 je definitivně schválena. Jsou to evropská pravidla, která se týkají emisí osobních vozů, pro nákladní auta a autobusy platí jiné normy, a jak název napovídá, je to sedmá (ve skutečnosti spíše osmá) verze - sedmé (či osmé) zpřísnění.

Vývoj emisních norem v Evropě

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr.

Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

První taková byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. To, co nařizovala, byly hodnoty o řád nižší než v původní vyhlášce ze sedmdesátých let. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů.

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru.

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory.

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

Euro 3 u benzinových motorů překvapivě trochu zmírnilo limit na oxid uhelnatý z 2,2 na 2,3 gramu na kilometru, u nafty ho naopak snížilo z jednoho na 0,66 gramu. U benzinových motorů se již nepočítal součet uhlovodíků a oxidů dusíku, nýbrž každého zvlášť, limit byl stanoven na 200 miligramů u uhlovodíků a 150 u oxidů dusíku, diesely mohly vypouštět půl gramu oxidů dusíku a v součtu s uhlovodíky 0,56 gramu. Limit na prachové částice se snížil na 25 miligramů.

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů. U prachových částic bylo povoleno stejné množství jako u benzinových aut (pět, posléze čtyři a půl miligramu).

Dieselgate a jeho dopady

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate. Ten ovšem nezačal v Evropě, nýbrž ve Spojených státech. V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí.

Volkswagen podvody přiznal, přičemž vyšlo najevo, že motory s týmž softwarem používala skupina Volkswagen i v Evropě. Jednalo se o motory řady EA189, což byly dieselové turbomotory TDI montované do volkswagenů, porsche, audi, seatů i škodovek.

Na počátku celého skandálu stál vcelku nevinný projekt West Virginia University na měření emisí konkrétních aut přímo v terénu. Pokusy ale vcelku nečekaně ukázaly, že například dvoulitrové TDI v modelu Passat běžně vypouštělo až 0,8 gramu oxidů dusíku na kilometr, ale při testech se tvářilo, že je to jen kolem 20 miligramů.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Emisní normy ve světě

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Federální emisní normy mají zatím tři verze, které jsou specifické tím, že se vždy uvádějí do praxe velmi pozvolna a dosavadní požadavky se zpřísňují postupně po mnoho let.

Současná třetí sada byla schválena před deseti lety a poslední opatření, která zavádí, začnou platit napřesrok.

Oproti Euru 6 jsou některé položky přísnější - u prachových částic jsou povoleny tři miligramy na míli, tedy necelé dva na kilometr (oproti pěti v Evropě), místo obecného limitu na uhlovodíky je v USA stanoven limit čtyř miligramů na míli u formaldehydu a zároveň existuje limit pro součet uhlovodíků a oxidů dusíku, který však není jednotný.

tags: #emise #aut #pro #a #proti #argumenty

Oblíbené příspěvky:

• Kontroverzní spojení Pornhubu a ekologie
• Výzkum v oblasti termomechaniky
• Rizika toxoplazmózy pro plod
• Teze o klimatickém cyklu
• Iluzorní definice ekologické stopy