Emise neprošly: Co to znamená a jak postupovat?

Každý automobil se spalovacím motorem vypouští do ovzduší škodliviny. Cílem je, aby z výfuku se do vzduchu dostávalo těchto látek co nejméně, ale zároveň, aby použitá technická řešení nebyla pro automobilky, respektive konečného uživatele příliš drahá.

Ta vešla v platnost v roce 1992, ale už začátkem sedmdesátých let se začalo u automobilů detailněji sledovat, jaké emise jejich motory, respektive výfuku vypouštějí. Nový automobil, který by emisní normu nesplnil, by neprošel homologačními testy a nemohl by se na daném trhu prodávat.

Emisní normy se liší pro naftové a benzínové motory (nebylo tomu tak vždy) a dále existují speciální předpisy pro motocykly či nákladní vozidla a autobusy. Maximální přípustné hodnoty škodlivin se pravidelně zpřísňují, což klade na automobilky zvýšený tlak.

Jedním z nezbytných opatření je například instalace filtru pevných částic (DPF) i do benzínových motorů. Jak víte, technologie DPF se primárně využívala v dieselových agregátech pro snížení pevných částic. Moderní diesely mají kromě filtru pevných částic také relativně nově přidanou technologii AdBlue, která výrazným způsobem - díky selektivní katalytické redukci - dovede ničit vypouštěné oxidy dusíku.

Logicky ale automobilky musí investovat stovky milionů korun do vývoje, protože každé další snižování emisí je velice drahé. Doba, kdy automobily budou vypouštět čistý vzduch, než jaký nasály, je ještě daleko.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Elektromobily lokálně nevypouštějí žádné emise, zcela bezemisní ale nejsou, protože při výrobě elektrické energie, kterou se nabíjejí akumulátory, se nejčastěji spotřebovává uhlí nebo jiný neobnovitelný zdroj. Nejrůznější plug-in hybridy kombinují spalovací motor (obvykle zážehový, ale třeba Mercedes má i verze s naftovým motorem), které dovedou na kratší vzdálenost (zhruba do 50 kilometrů) jet zcela bezemisně. Hodí se to například při jízdách ve městě.

Podíl hybridů a elektrických automobilů se tak kvůli tlaku na snižování emisí bude neustále zvyšovat. Emisní testy dříve probíhaly výhradně na válcových zkušebnách, nově se v rámci metodiky WLTP zařadil testů přímo v silničním provozu, takzvané RDE (Real Driving Emissions).

Během testu jede auto po silnici v běžném provozu a v rámci předem definovaných jízdních situací se mu měří emise. Takové auto poznáte jednoduše podle „batohu“ - zařízení, které je připevněno v zadní části a je připojeno přímo na výfuk.

Aktuální emisní norma je Euro 6d-TEMP, od příštího roku musí nově homologované automobily splňovat ještě přísnější Euro 6d. V její rámci mohou nová vozidla v rámci celé flotily vypouštět maximálně 95 gramů CO₂ na jeden ujetý kilometr. To odpovídá zhruba 3,7 litru paliva na 100 kilometrů u dieselového motoru a přibližně 4 l/100 km u benzínového agregátu. V roce 2026 pak má dle předpokladů přijít emisní norma Euro 7, která množství škodlivin dále zpřísňuje.

Co dělat, když auto neprojde emisemi?

Pokud vaše auto neprojde emisní kontrolou, je důležité zjistit příčinu problému a provést potřebné opravy. Zde je několik kroků, které můžete podniknout:

Čtěte také: Více o pamětních emisích

• Zkontrolujte svíčky: U provozu na propan je to bohužel nezbytné. A nadále dodržovat výměnný interval svíček max. 30.000 km (lépe 20.000 km). Dále bych doporučil u svíček zmenšit elektrodovou vzdálenost na cca 0,6 mm (kvůli lepšímu zážehu plynové směsi).
• Diagnostika lambda sondy: Chtělo by to pomocí diagnostiky zjistit, jestli reguluje první lambda sonda, tedy jestli na ní kolísá napětí mezi 0 a 1 voltem. A také, zda funguje její vyhřívání - i to umí diagnostika ukázat. Pokud ne, je to jasná výměna první sondy.
• Zkontrolujte katalyzátor. Takové hodnoty oxidu uhelnatého bývají často u vadného katalyzátoru.
• Dekarbonizace motoru: Následně jsme provedli dekarbonizaci sacího, spalovacího, palivového, olejového a výfukového systému. Neinvazivně, vše bez demontáže motorových dílů.

Dle mého názoru a zkušeností je to nejpravděpodobnější alternativa. Pokud ovšem někdo k dispozici diagnostiku nemá, pak ji musí navštívit. Protože měnit lambda sondu jen tak, bez předchozího důkazu o tom, zda je či není vadná, je podle mě ne úplně rozumné.

Podvody s emisemi

V České republice se v posledních letech stále častěji objevují případy podvodů spojených s měřením emisí v autoopravnách. Podvody s emisemi zahrnují různé praktiky, které mají za cíl obejít zákonné limity množství škodlivých látek vypouštěných do ovzduší. Některé stanice měření emisí (SME) v autoopravnách manipulují s diagnostickými přístroji, aby vykazovaly nižší emise, než jaké vozidlo skutečně produkuje.

Emisní technici, často zároveň i servisní mechanici, používají tzv. šidítka, která umožňují manipulaci například s otáčkami motoru. Další praktikou je zatajení nebo maskování závad na vozidle místo jejich opravy. I když je vozidlo emisně nevyhovující, technik jej podvodnými způsoby učiní emisně vyhovujícím.

Podvody s emisemi mají vážné důsledky pro celou společnost. Především přispívají k vyššímu znečištění ovzduší, což negativně ovlivňuje veřejné zdraví. Tyto podvody také podkopávají důvěru spotřebitelů v systém měření emisí.

Řidiči, kteří vědomě či nevědomě projdou emisní kontrolou díky podvodu, mohou být později nepříjemně překvapeni, když jejich vůz neprojde jinými technickými prohlídkami, například při silniční kontrole.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Kontroly stanic STK

Z veřejných mediálních zdrojů je zřejmé, že emisní kontroly v České republice se staly terčem kritiky ze strany Luďka Fleischhanse z Asociace emisních techniků (ASEM). Tvrdí, že celý systém technických kontrol je podvodný. Luděk Šíp ze STK ČR však tato tvrzení odmítá jako nepodložená. Zdůrazňuje, že současný systém technických kontrol na stanicích STK je spolehlivý a stanice jsou přísně kontrolovány státním odborným dozorem. K chybám nebo selháním jednotlivců sice dochází, ale jsou okamžitě řešeny.

Pro vysvětlení: V ČR měří emise jen přibližně 100 STK, ale existuje ještě přibližně 1200 nezávislých SME, které nejsou regulovány a nepodléhají tak přísné odborné kontrole jako STK. Šíp varuje, že deregulace STK, kterou navrhuje Fleischhans, by vedla jen k nárůstu podvodů, jak se to stalo v Polsku, kde jako zázrakem je 99,7% vozidel technicky úplně způsobilých, včetně emisí.

„Deregulace STK problémy s emisemi skutečně neřeší,“ říká Šíp a obhajuje kvalitu a účinnost stávajících kontrol na STK. Dle průzkumu naší redakce je zřejmé, že mnohé podvody, o kterých Fleischhans mluví, se dějí právě v autoopravnách, nikoli na samotných STK, kde se provádí celková kontrola technického stavu vozidla.

Je ovšem s podivem, že největším kritikem měření emisí je organizace, která sdružuje ty, kteří emise měří. Ministerstvo dopravy ČR si také plánuje důkladněji posvítit na samotné STK.

tags: #emise #neprosel #uhelnaty #co #to #znamena

Oblíbené příspěvky:

• Recyklace skla v ČR
• Příklady environmentálních akcí
• Zábava a vzdělávání v přírodě
• Člověk a příroda v dětské knize
• Ekologické praní s mýdlovými ořechy