Emisní normy a testování dieselových vozidel v Evropě

Evropský parlament schválil dohodu o revidovaných emisních pravidlech pro osobní a nákladní automobily a autobusy. Dokument však zůstává kontroverzní a zúčastněné strany se i nadále rozcházejí v názoru na to, zda je příliš nebo málo přísná.

Text byl schválen 297 hlasy pro, 190 proti a 37 se zdrželo hlasování poté, co byl oproti původnímu návrhu značně zmírněn, přičemž zákonodárci argumentovali tím, že přísnější emisní normy pro vozidla by zdražily automobily pro spotřebitele a odradily od investic potřebných pro vývoj elektromobilů. Píše o tom Euractiv.

Několik konzervativních zákonodárců ve středu označilo původní návrh Komise za "nerealistický".

Alexandr Vondra z nacionalistické skupiny Evropských konzervativců a reformistů (ECR) uvedl: „Jako parlamentní zpravodaj jsem se důrazně postavil proti původnímu návrhu Komise. Obával jsem se především možných dopadů na průmysl i na zákazníky: Navrhované změny Komise týkající se zejména požadavků na testování vozidel by zvýšily výrobní náklady a zvýšily ceny malých automobilů, které jsou nezbytné pro pracující lidi a venkovské komunity."

Kompromis nebo Greenwashing?

Uzavřená dohoda, kterou ještě musí schválit Rada EU, počítá s tím, že autobusy a nákladní automobily budou podléhat přísnějším pravidlům pro emise výfukových plynů, stávající předpisy pro testování těchto emisí podle normy Euro 6 zůstanou v platnosti.

Čtěte také: EURACTIV: Obnovitelné zdroje energie

Proti návrhu hlasovali všichni europoslanci z frakce Levice a většina poslanců ze skupin Zelených a S&D. Podle ekologické organizace Transport and Environment (T&E) jsou méně přísné než ty, které Komise původně navrhovala.

Nikolaj Villumsen, hlavní zákonodárce skupiny Levice šel ještě dál a označil dohodu za "falešný marketing" a vyjádřil zklamání nad tím, že nic v Euro 7 se podstatně neliší od Euro 6.

Anna Krajinska manažerka T&E pro emise vozidel a kvalitu ovzduší uvedla: "Je opravdu zklamáním, že politici skutečně podlehli tomuto lobbingu a upřednostnili rekordní zisky automobilek na úkor zdraví všech," a obvinila orgány EU z "greenwashingu".

Vondra zase říká, že představuje "spravedlivý a rozumný kompromis", neboť zachovává emisní limity pro osobní automobily stejné jako v Euro 6, ale v revidované verzi textu zavádí přísnější limity pro emise nákladních vozidel a autobusů.

Tlak na výrobce nákladních vozidel a autobusů

Asociace výrobců automobilů ACEA vydala po hlasování prohlášení, podle kterého je Euro 7 výrazně přísnější, pokud jde o emise výfukových plynů u autobusů a nákladních vozidel.

Čtěte také: Osobní automobily a emise CO2 v EU

Sigrid de Vries, generální ředitelka ACEA, uvedla v prohlášení: „Výrobci nákladních automobilů a autobusů budou čelit výrazně přísnějším pravidlům, protože již nyní čelí nelehkému úkolu splnit rychle se blížící cíle dekarbonizace do roku 2030, protože chybí zásadní podmínky, které by to umožnily."

Prioritou zákonodárců by podle ACEA mělo být omezení množství starších vozidel na silnicích a usnadnění zavádění novějších vozidel s lepšími emisními technologiemi.

Emise z brzd a pneumatik

ACEA pochválila zákonodárce za to, že se zaměřili na emise pevných částic z brzd a pneumatik, a zopakovala tak názory zákonodárců, že s přechodem EU na ekologická vozidla bude většina emisí pocházet z jiných zdrojů než z výfukových potrubí.

Krajinska shrnula: „Bohužel očekáváme, že přínos [pro životní prostředí] bude velmi omezený, pokud vůbec nějaký."

Kromě omezení emisí pevných částic z brzd a pneumatik norma Euro 7 také nařizuje lepší odolnost baterií elektromobilů, což ACEA chválila, což znamená, že baterie elektromobilů budou muset mít lepší výkon po delší dobu.

Čtěte také: Evropské cíle a bioodpad

Krajinska uzavřela: „Hlavní snížení znečištění bude způsobeno emisemi mimo výfukové plyny, ale přínosy v této oblasti opravdu nejsou dostatečné na to, aby převážily slabiny zbytku souboru."

Aféra Dieselgate

Emisní aféra Volkswagenu označovaná jako Dieselgate vypukla předloni v září, když Volkswagen přiznal, že po celém světě do zhruba 11 milionů naftových aut nainstaloval software, který umožňuje manipulovat s testy emisí. Skandál se týká rovněž 1,2 milionu vozů Škoda.

Evropská komise byla v aféře s podváděním v emisních testech nedůsledná a členské země se staraly o zájmy národních automobilek víc než o zdraví lidí. Shodli se na tom poslanci Evropského parlamentu, kteří hlasovali o závěrečné zprávě speciálního vyšetřovacího výboru k aféře Dieselgate.

Po automobilkách, jež ovlivňovaly měření škodlivin z motorů aut, žádají odškodnění zákazníků. „Nikdy jsem se netajila tím, že beru v úvahu, že Volkswagen zaměstnává 600 tisíc lidí a že je to nejvýznamnější automobilová firma v Evropě. Není to ale primární důvod, proč jsem po ní nechtěla peníze. Nechtěla jsem je, protože nemám kompetence k tomu, jak škodu vyčíslit,“ říká v rozhovoru pro EurActiv evropská komisařka pro ochranu spotřebitelů Věra Jourová.

Komise navrhuje přísnější dohled nad zkušebnami, které testují nové typy automobilů, i nad vozidly, která se už prodávají. Mezitím se v Parlamentu chystá hlasování o novém způsobu testování škodlivých emisí NOx. Podle některých europoslanců se členským státům povedlo potopit snahy o kontrolu těchto emisí, když se dohodly na zmírnění podmínek na několik let dopředu.

Nové metody testování

EU dosud využívala systém laboratorních testů známý pod zkratkou NEDC (Nový evropský jízdní cyklus - New European Driving Cycle). V několika vlnách tak proto od letoška nastoupí nová laboratorní procedura WLTP (Celosvětově harmonizovaná zkušební procedura pro lehká vozidla - Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) a také nové testování probíhající v reálných podmínkách (tzv.

V rámci tohoto cyklu má testování probíhat na skutečných silnicích a měřit emise při náhodném zrychlování a zpomalování. Také laboratorní WLTP má zaručit, testování bude lépe odpovídat podmínkám reálné jízdy.

Rozdíly mezi testy a realitou

Rozdíl mezi naměřenými a skutečnými emisemi oxidu uhličitého automobilů vzrostl za posledních pět let o 80 %, a to navzdory pokročilým testovacím postupům, které by měly stanovit reálné emise vozidel. Studii, která na problém upozornila, provedla Mezinárodní rada pro čistou dopravu.

Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) sleduje rozdíly mezi oficiálně udávanými emisemi CO2 a skutečně vypuštěným CO2 u vozidel v běžném provozu od počátku roku 2010.

U vozidel registrovaných v Německu byl v roce 2018 zaznamenán 8% rozdíl, přičemž v roce 2022 tento rozdíl vzrostl na 14%.

Jan Dornoff, vedoucí výzkumu ICCT a spoluautor zprávy, uvedl: „Bez protiopatření budou oficiální hodnoty emisí CO2 stále méně reprezentativní vůči reálným hodnotám."

Podle studie se však navzdory přísnější metodice rozdíl mezi emisemi z testování a reálnými emisemi opět zvětšuje. Bylo zjištěno, že v rámci WLTP se hodnoty emisí CO2 automobilů mezi lety 2018 a 2022 snížily o 7,3 %. Studie však zjistila, že emise v reálném provozu se během stejného pětiletého období snížily pouze o 2,3 %.

Dr. Peter Mock, výkonný ředitel ICCT Europe, uvedl, že výrobci by měli čelit korekčnímu mechanismu, aby bylo zajištěno, že snížení emisí CO2 bude reálně splněno. Ten by spočíval v tom, že by EU uložila výrobcům revidované požadavky na zlepšení průměrných emisí CO2 jejich vozového parku v souladu s odhaleným rozdílem vůči skutečným emisím.

„Korekční mechanismus může zajistit, že cíle snižování emisí CO2, které musí výrobci v příštích letech splnit, budou úměrně aktualizovány v souladu se zamýšlenou původní přísností zapsanou v zákoně," řekl Mock.

Obchodní sdružení ACEA, které zastupuje výrobce automobilů, se proti studii ohradilo a upozornilo, že údaje, které ICCT získala pro reálné emise CO2, "nejsou plně reprezentativní" pro skutečně vypouštěné emise.

Mluvčí ACEA pro Euractiv uvedl: „Jediným oficiálním zdrojem těchto údajů v EU je monitorování spotřeby paliva na palubě. Vzhledem k tomu, že údaje z OBFCM se sbírají teprve od roku 2021, nejsou k dispozici dostatečná množství údajů, aby bylo možné přesně popsat časové trendy naznačené ICCT."

Test WLTP určuje hodnoty CO2 prostřednictvím měření v kontrolovaném laboratorním prostředí, které má v co největší míře kopírovat reálné jízdní modely.

tags: #euractiv #testovani #emisi #diesel

Oblíbené příspěvky:

• Sankce za odhazování odpadu
• Harmonogram svozu odpadu Jarošov
• Dotace na ekologii v ČR
• Program letní školy
• Test ekologických pracích prostředků