Škoda 105/120: Nechtěný fenomén československých silnic

Mnozí na ni nedali dopustit, jiní ji upřímně nenáviděli. Socialismus už byl takový. Zboží nebylo na trhu mnoho a bylo nutné brát to, co je zrovna k mání. Tak nějak se stalo, že se škodovácká řada 105/120 stala nechtěně na dlouhá léta tou nejrozšířenější na trhu. Pro toho, kdo zrovna nechtěl trabanta nebo wartburg, byla domácí škodovka jednoznačnou volbou.

A protože v 70. letech nedošlo z úsporných důvodů na výrobu ani jedné z připravovaných řad, tj. 720, 740 nebo 760 s motorem vpředu a u posledně jmenované už i s pohonem předních kol, nezbylo než pokračovat ve vývoji linie zadomotorového vozu, která byla založena už typem 1000MB v roce 1964, Jenže embéčko bylo také prvním a zároveň posledním modelem z tohoto rodu, který šel jakž takž s dobou.

Vývoj a modernizace

O modernizaci řady 100/110, která nahradila oblíbené "embéčko", se začalo uvažovat prakticky současně se začátkem její výroby v roce 1969. Pozornost se tehdy ale ještě soustřeďovala na vývoj kompaktního modelu Škoda 740 s motorem vpředu. Jenže tento vůz nesdílel žádné díly se Škodou 100 a neměl nic společného ani s připravovanou velkou řadou Škoda 720 s novými motory OHC a krásnou karoserií od Giugiara. Investice by tedy musely být obrovské a když bylo ve znormalizovaných poměrech rozhodnuto o výstavbě gigantických Bratislavských automobilových závodů, bylo jasné, že oba perspektivní projekty půjdou k ledu.

Náhradou se měla stát široká řada aut s předním pohonem vyvinutých ve spolupráci s tehdejší Německou demokratickou republikou. Automobilky Trabant a Wartburg měly dodat technologii předního pohonu, převodovky, řízení nebo brzdy, Škoda se měla soustředit na dodávku nových motorů OHC. Karoserii měla mít každá značka svébytnou. Českoslovenští soudruzi ale jakoby tušili, že z prototypů nového modelu 760 kvůli "dederonům" zase jednou nebude nic, a tak se pro budoucnost už v roce 1971 posichrovali oficiálním zadáním modernizace řady 100/110 s tím, že zcela nový vůz se měl na trhu objevit v roce 1978.

Mezi konstruktéry vyvolalo rozhodnutí pokračovat v evoluci koncepce vozu vzadu se zadním pohonem hlubokou depresi. Pokud ale měla být česká automobilka udržena při životě, nebylo zbytí. Zahraniční prodeje a s tím související příliv devíz začínaly nebezpečně klesat a do hry čím dál silněji promlouval také bezpečnostní aspekt - s nádrží vpředu, jako měly stovky, už to opravdu nebylo to pravé ořechové. Vadila také absence deformovatelného sloupku řízení, neodpovídalo ani rozmístění ovládacích prvků nebo úroveň hlučnosti.

Čtěte také: Sazba DPH pro dřevěné odpady

Tak se stalo, že v AZNP museli chtě nechtě znovu zahájit práce na již zavrženém konceptu auta motorem vzadu, což bylo řešení, které všechny civilizované automobilky v 70. letech opustily. Hitem se naopak stával motor vpředu a pohon předních kol. I tak měl vývoj zpoždění a místo roku 1974 měl nový typ premiéru až v září 1976 na MSV v Brně.

Škoda 105/120 (typ 742) bylo auto, které bylo zastaralé už v době svého vzniku a konstruktéři se při jeho vývoji museli vypořádat s celou řadou problémů pramenících z nutnosti naroubovat na zastaralý základ novinky vynucené zpřísňujícími se předpisy. Přesto byla "stodváca" donedávna nejpočetnějším autem na našich silnicích - vyráběla se nakonec dlouhých 14 let, v jejichž závěru se překrývala se Škodou Favorit.

Jeho výroba mohla být úspěšně zahájena také díky tomu, že v polovině 70. let nechal tehdejší ředitel Zapadlo postavit novou lisovnu a lakovnu a vedení automobilky prosadilo nákup robotů a výstavbu nové svařovací haly.

Technické detaily a problémy

Jednou z hlavních obtíží, které bylo nutné vyřešit, se stalo vodní chlazení. Embéčko a stovka jej řešily chladičem umístěným v motorovém prostoru, který permanentně ovíval větrák poháněný od motoru. Z toho plynulo hned několik obtíží. Vůz se sice obvykle dařilo "uchladit", větrák byl ale enormně hlučný a také ubíral výkon už beztak slabému motoru. Problematické bylo i topení.

Chladič se tedy stěhoval dopředu, což bylo unikátní řešení. Ve stejné době jej používal jen sportovní Fiat X1/9 a v 80. letech Toyota MR2. Oba sporťáky byly ale ve srovnání se 105/120 výrazně menší auta, takže při těsnosti chladicího potrubí systém vcelku spolehlivě fungoval. Škodovka potřebovala pro cestu kapaliny od agregátu k chladiči a zpět mnohem delší potrubí. Náplň nakonec dosáhla 13 litrů chladicí tekutiny, což byl unikát.

Čtěte také: Kompostování krok za krokem

Stodvacítky proto měly s chlazením vážné potíže: v horkých dnech museli řidiči při pojíždění po městě či v táhlých kopcích stále bedlivě sledovat ukazatel teploty a v případě potřeby okamžitě pustit topení, jinak škodovka „vařila“.

Nový model přesto znamenal alespoň dílčí krok vpřed. Zvýšil se objem i výkon motoru. Vůz díky deformačním zónám a dalším prvkům plnil všechny dobové bezpečnostní předpisy. Karosérie, kterou zkonstruoval Jan Žáček, se vcelku líbila. Měla velkou prosklenou plochu a proti „stovce“ působila dynamičtějším dojmem. Díky koncepci vše vzadu nabídla stopětka či stodvacítka dvojici zavazadlových prostorů. Obvyklý přední, který se mezigeneračně zvětšil díky přestěhování nádrže pod zadní sedadla, doplňoval menší mezi zadními sedadly a motorem.

Je vidět, že konstruktéři, byť v rámci hodně omezených možností, přemýšleli hlavou. K dispozici byla dva motory. Proslulé čtyřválce s rozvodem OHV a litinovými hlavami měly objem 1046 cm3 (105), nebo 1174 cm3 (120) a výkony 33,1, respektive 36,7 kW. Základní model 105 S ovšem nedokázal nabídnout ani stahovací zadní okénka.

Cizelovalo se prakticky každý modelový rok, postupně přibývaly nové luxusnější výbavy a ubývalo chromu. Vozy prvních sérií měly žebrování pro přívod vzduchu pod koncovými světly. Lidé si při pohledu na nový model často mysleli, že je podstatně větší, byl to ale optický klam. Ve skutečnosti je Škoda 120 oproti modelům Škoda 1000 MB či Škoda 100 dokonce o něco užší.

Ani tuzemské motoristické časopisy nezahrnuly novinku jen samou chválou. Redakce Světa motorů ji podrobila testu na 30 tisíc kilometrů za 30 dnů. Během této zkoušky posádka zničila čtyři spouštěče motoru. Nutno ovšem podotknout, že v průběhu výroby šla kvalita zvolna nahoru.

Čtěte také: Škoda a emisní normy

Prvotní přijetí v zahraničí bylo až překvapivě příznivé. Například ve Velké Británii se za celý rok 1976 prodalo jen sedm tisíc vozů Škoda 100, ale když v roce 1977 dorazily do Anglie první „stodvacítky“, měsíčně si našly na čtyři tisíce zákazníků. Jenže pak přišla katastrofa. Bulvární The Sun, nejčtenější deník v zemi, zveřejnil článek, z něhož vyplývalo, že výrazná přetáčivost vozů Škoda ohrožuje motoristy na životě.

Místo nového auta s motorem vpředu a pohonem předních kol se českoslovenští motoristé dočkali v roce 1982 dalšího vládního usnesení, které stanovilo, že Škoda vyvine zcela nový vůz s pohonem předních kol, ale tentokrát již samostatně. Jak se později ukázalo, tentokrát to na ÚV mysleli vážně. Opět to však znamenalo, že dobu do začátku výroby nového modelu bude nutné překlenout další modernizací stávajícího základního kamenu výrobního programu.

Modernizace "M"

Inovované vozy zdůrazňovaly vyšší vývojový stupeň přívlastkem "M" a do výroby se dostaly na podzim 1983 coby model 1984. Nejviditelnějším rozdílem byla nová přední maska s oválnými nebo tvarovými světlomety pod půlenou mřížkou chladiče a s velkoplošnými, dobře viditelnými ukazateli směru. Všechny modely také dostaly nová zadní čela s rozměrnými skupinovými světly.

U všech typů byl výrazně rozšířen rozchod předních i zadních kol (staré modely s původním rozchodem se od té doby nazývají „užovkami.“). Díky novému karburátoru Jikov SEDR klesla spotřeba i emise, nová špičková verze 130 dostala také pětistupňovou převodovku. Sériově se začaly montovat samonavíjecí pásy na přední sedadla nebo vyhřívané zadní sklo. Významnou změnou bylo i nové přesnější hřebenové řízení (namísto původního maticového) a volant s věncem z pěnového polyuretanu.

Vrcholnou evolucí řady 742 se staly modely 135 a 136 GL, jejichž motory byly už totožné s těmi, které dostal Favorit a nabízely tedy výkon 43, resp. 46 kW. Už v roce 1987 byla zastavena výroba stopětky, stodvacítka ale vydržela až do roku 1990, přičemž byla doplněna ještě svojí pětistupňovou verzí značenou příznačně 125 L.

Technické specifikace a výbava jednotlivých modelů

Škoda 742 je souhrnné označení pro řadu osobních automobilů nižší střední střídy, které vyráběla československá automobilka AZNP v letech 1976 - 1990. Obchodní označení vozů je Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130 - liší se především motorem a úrovní výbavy. Odvozeným typem je Škoda 746, vyráběná v letech 1987-90 pod obchodním označením Škoda 135, Škoda 136.

Škoda 105

• Škoda 105 S - Standard: Nejchudší provedení celé modelové řady 742.
• Škoda 105 L - de Luxe: Vybavenější model s textilními koberečky, loketními opěrkami a seřiditelnými opěradly.
• Škoda 105 GL - Grand de Luxe: Nejluxusnější provedení s čtveřicí předních světlometů, chromovanými pásky a vylepšeným interiérem.
• Škoda 105 SP - speciální - servisní: Dvoumístný vůz pro komunální služby s rovnou podlahou a dělicí mezistěnou.

Škoda 120

• Škoda 120 - Standard: Nejchudší provedení, podobné 105 S, ale se silnějším motorem.
• Škoda 120 L - de Luxe: Základní a nejprodávanější model řady 742.
• Škoda 120 LE - de Luxe Économique: Méně žíznivé provedení s delším převodem.
• Škoda 120 LS - de Luxe Super: Luxusnější provedení s čtveřicí světlometů a silnějším motorem.
• Škoda 120 GLS - Grand de Luxe Super: Nejluxusnější provedení s úhlovou kyvadlovou zadní nápravou.
• Škoda 120 GL - Grand de Luxe: Slabší motor 120 L, ale s výbavou 120 GLS.
• Škoda 120 LX - de Luxe: Běžná verze výbavy, ale na silnějším podvozku 120 LS.

Kupé

• Škoda Garde: Kupé odvozené od 120 LS (1981-1984).
• Škoda Rapid: Modernizované Garde v "eMkové" verzi (1984-1986).

Škoda 135/136

• Škoda 135/136 L - de Luxe:
• Škoda 135/136 GL - Grand de Luxe:
• Škoda Rapid 135/136 - kupé odvozené od 135/136 GL:
• Škoda 135/136 Li - de Luxe, injection:
• Škoda 135/136 GLi - Grand de Luxe, injection:
• Škoda 135/136 Si - Sport, injection:

Technické údaje

Typickým znakem vozu je vpředu umístěný chladič s elektrickým větrákem a dva zavazadlové prostory - hlavní zavazadelník s nosností 50 kg se nachází nad přední nápravou, příruční zavazadelník pro 10 kg je za opěradly zadních sedadel. Pod předním zavazadelníkem se zároveň nachází rezervní kolo, které tvoří účinnou součást přední deformační zóny.

Škoda 742:

• Výrobce: AZNP
• Další jména: Škoda 105, Škoda 120, Škoda 125, Škoda 130, Škoda 135, Škoda 136
• Roky produkce: 1976-1990
• Vyrobeno: 2 020 250 kusů
• Místa výroby: Mladá Boleslav, Vrchlabí, Kvasiny (vše ČSSR)
• Modernizace: 1983
• Předchůdce: Škoda 100/110
• Nástupce: Škoda Favorit
• Příbuzné vozy: Škoda Garde/Rapid
• Konkurence: Dacia 1300, Lada 1200, FIAT 125p, Wartburg 353, Zastava 101, Renault 7, Volkswagen Golf I
• Karoserie: 4dveřový sedan
• Druh pohonu: zadní kola, motor vzadu
• Třída: střední tříprostorové

Technické údaje:

• Délka: (do 1983) 4 160 mm, (od 1983) 4 200 mm
• Šířka: (do 1983) 1 595 mm, (od 1983) 1 610 mm
• Výška: (do 1983) 1 400 mm, (od 1983) 1 400 mm
• Rozvor: 2 400 mm
• Objem zavaz. prostoru: 400 l (280 l vpředu, 120 l za zadními sedadly)
• Celková hmotnost: 1 255 až 1 290 kg
• Počet míst: 5
• Maximální rychlost: 130 až 150 km/h
• Objem nádrže: (do 1983) 38 l, (od 1984) 37 l
• Spotřeba: podle provedení od 5,7 po 9,7 l/100 km

Motor:

• Motor: čtyřdobý zážehový řadový OHV, chlazený kapalinou
• Objem: 1,046 až 1,289 cm³
• Počet válců: 4
• Výkon: podle provedení 33,1 až 46,0 kW

Převodovky:

• Převodovka: manuální, řazení na podlaze
• Počet převodových stupňů: 4+1 nebo 5+1

Závady a problémy

Vozy z dnešního hlediska nejsou příliš spolehlivé, podepisují se na tom konstrukční chyby, použití nevhodných nebo málo trvanlivých materiálů (to platí zejména pro všechna těsnění) i technologická nekázeň výrobce (špatně spasované díly). Karoserie vozu je málo odolná proti korozi, podobně jako u většiny automobilů této generace - kvůli konstrukční vadě reziví zejména prahy v místě kotev pro zvedák vozu a v oblasti výztuh před zadními koly.

Přesto nejsou výjimkou i 30 let staré vozy ve slušném stavu, pokud o ně motorista pečuje a třeba každý čtvrtý rok provede nástřik podvozku a dutin přípravkem Rezistin. Nosné části, jako ukotvení náprav apod. Maticové řízení u starších modelů má vysoké ovládací síly, malou citlivost a nízkou životnost. Motor byl po úpravách převzat ze starších modelů, ale bez podstatných konstrukčních změn.

Litinová hlava na hliníkovém bloku, s nesymetrickým upevněním, se tak stává zdrojem některých poruch včetně prasknutí těsnění pod hlavou nebo samotné hlavy při ztrátě chladicí kapaliny. Tyto motory nevynikají životností, zhruba po 100.000 km již vyžadují generální opravu - výměnu ložisek, těsnění, rozvodů, vložek válců i pístních kroužků.

Časté průsaky oleje z motoru i převodovky lze zpravidla odstranit použitím kvalitního těsnění z druhovýroby a pečlivým dotažením matic. Problémy jsou i s hlučností, kterou se postupně dařilo snižovat: chrastění při řazení, které bylo způsobeno vyběhaným hliníkovým mezikusem táhla řazení, bylo odstraněno jeho výměnou za plastový.

Hlučnost motoru (např. dunění celého vozu při některých otáčkách) se někdy podařilo snížit úpravou na motorové příčce, výměnou silentbloků apod. Později u některých typů používaná vlečená (oficiálně "úhlová kyvadlová") zadní náprava, kterou vyvinul tým Karla Jabornického z ÚVMV, znamenala kvalitativní skok jak po stránce jízdních vlastností, tak po stránce přenášených vibrací a hluku do karosérie.

V prvních ročnících její výroby však AZNP svévolně změnily konstrukci vlečných ramen a zanedbaly pevnostní výpočty, proto ročníky 1983 - 86 trpí trvalou deformací ramen, navenek zjevných jako trvalý příklon kol ("kola vražená do blatníku"). Specifický způsob vodního chlazení (motor vzadu, chladič vpředu) je zdrojem dalších problémů - celá soustava pojme 11,5 litru chladicí kapaliny, tj. zhruba trojnásobek množství obvyklého u jiných koncepcí.

Na delších trasách, zejména do kopce, není problémem auto "uvařit". Nejčastější příčinou bývá nefunkční přetlakové víčko na nádržce chladicí kapaliny, nespolehlivý termostat nebo nefunkční spínač elektrického větráku. Drobnými vadami trpí i další části vozu, což jde spíš na vrub materiálu použitému u subdodavatelů - reznoucí nebo slepnoucí paraboly hlavních světlometů, matnoucí plastové kryty skupinových světlometů, propadávající se sedák...

Emisní normy a ekologická daň

Ekologická daň, známá také jako eko daň, představuje zákonně stanovenou platbu, která se vybírá při převodu vozidla, které mají vysoké emise. Ekologická daň je poplatek, který platíte za to, že vaše auto nesplňuje emisní normy. Emisní normy jsou EURO 0 až EURO 5, čím má norma vyšší číslo, tím nižší emise má těmito normami označený vůz. Auto, které splňuje emisní normu EURO 3, EURO 4 a EURO 5, neplatí ekologický poplatek.

Pokud vozidla splňují emisní normy Euro 2 platí se převod vozidla 3 000 Kč. Za vozidla, která splňují pouze Euro 1 zaplatíte 5 000 Kč a za vozidla, která nesplňují žádnou emisní normu Euro zaplatíte 10 000 Kč. Ekologickou daň platíme pouze při první registraci vozidla v České republice (v případě dovozu vozidla ze zahraničí). Pokud je vozidlo přihlášeno v ČR a doposud nebyla ekodaň zaplacena, platí se při následujícím převodu.

Ptáte se na to, jaké vozy plní normu Euro 0? Ve většině případů jsou to velice staré vozy, které nemají ani katalyzátor. O filtru pevných částic není ani řeč. V technickém průkazu to poznáte podle hodnoty vyšší než 91/441/EEC a 93/59/EEC. O něco lépe je na tom Euro 1. V technické průkazu v tomto případě najdete hodnoty 91/441/EEC a 93/59/EEC a výše ekologické daně byla v tomto příapdě ustanovena na 5 000 Kč. U Euro 2 už se platí „jen“ 3 000 Kč. V případě Euro 2 hledejte v technickém průkazu následující znaky R 83-03 B,C; R 83-04 B,C; ES 94/12; ES 96/44; ES 96/69 a 98/77. Obvykle to tedy bývají vozy vyrobené mezi roky 1996 a 2000. Dostáváme se k normě Euro 3, kam se řadí většina vozů s datem výroby po roku 2000. V tomto případě se žádná ekologická daň neplatí, ale to se může v blízké budoucnosti změnit. V technických průkazech hledejte R 83-05A; ES 98/69A; ES 1999/102A; ES 2001/1A; ES 2001/100A; ES 2002/80A; ES 2003/76A a ES 2006/96A.

tags: #jake #emise #ma #skoda #120l

Oblíbené příspěvky:

• Zemní práce
• Přehled a Aktuality Emise Palka
• Udržitelné zemědělství v Česku
• Průvodce výběrem skládací lopatky
• Zajímavosti z podmořského světa