Vysoká kouřivost motoru: Příčiny, diagnostika a řešení

Kouřivost vozidla je často známkou problémů s motorem nebo s palivovým systémem. Emise kouře nejenže škodí životnímu prostředí, ale také mohou znamenat nižší účinnost motoru a vyšší spotřebu paliva. Obzvlášť nyní, kdy se stále zpřísňují ekologické limity emisí, se na jejich kontrolu klade stále větší důraz. Nevýhodu mají zejména starší automobily a diesely, jejichž majitelé se před každou STK mnohdy třesou strachy. Přitom řešení vysokých emisí může být velmi jednoduché.

Od 1.1. 2018 došlo po dlouhých přípravách, posunech a změnách v praxi k dost zásadním změnám, které reálně zabrání podvodům a úplatkům spojených s Měřením emisí (ME). Vozidla s odstraněným DPF, nefunkčním katalyzátorem nebo špatně seřízeným motorem už nemají téměř šanci ME projít. Opravdu se zpřísnilo. Zkráceně řečeno, vše se fotí, natáčí a ukládá do centrálního úložiště na Ministerstvu dopravy a zpětně úředníky snadno dohledatelné. Především diesely to mají mnohem těžší. Z těchto důvodů se opravdu vyplatí s dostatečným předstihem před plánovanou STK navštívit Vás servis a nechat diagnostikovat Vaše vozidlo.

Příčiny kouřivosti

Asi se ptáte, z čeho tyto potíže pramení? Na vině zpravidla bývá karbon, který se usazuje v motoru. Může způsobit úbytek komprese ve válci a s ním související snížení výkonu, zvýšení kouřivosti automobilu, horší zejména studené starty a při nečištěných usazeninách také hlučnost motoru, klepání a nepravidelný chod. U mnohých aut je také problém ve starém filtru pevných částic, který již neplní svou funkci. Máte-li starší benzínové auto, tak ještě nejásejte, u vás může být problém se vstřikováním paliva.

Rozlišujeme tři základní barvy kouře: bílý, modrý a černý, jejichž kombinací mohou vzniknout další odstíny.

Bílý kouř

Z výfuku vychází bílý kouř - jedná se o celkem běžný jev při zahřívání studeného motoru. Nejedná se o škodlivý dým, nýbrž o obyčejnou páru! Vodní pára je přirozeným produktem spalování paliva. Dokud je výfuková soustava studená, vodní pára částečně kondenzuje, a proto je viditelná a z koncovky výfuku často odkapává voda. Jak se motor a výfuková soustava zahřívá, kondenzace je na ústupu. Čím chladnější prostředí, tím hustější pára. Když je motor prohřátý, pára se formuje při teplotách pod 10 °C. Pokud však teplota klesne na -20 °C až -25 °C, bude výsledkem hustý bílý kouř s šedým nádechem.

Čtěte také: Nakládání s odpady v Česku

Pára, která zůstává viditelná i při vlažném a dobře prohřátém motoru, může být příznakem průniku chladicí kapaliny do válců. Barva kouře pak závisí na složení chladicí kapaliny, povětrnostních podmínkách, osvětlení a také množství kapaliny, která do spalovacích komor pronikla. Někdy může kouř nabýt až šedého odstínu, který připomíná spíše spalování oleje. Osobám bez dostatečné praxe může činit potíže určit příčinu kouře jen podle vzhledu, a tak nezbývá než použít „nemoderní“ způsob diagnostiky.

Při prohřátém motoru zakryjte koncovku výfuku listem bílého papíru. Na papíře se bude srážet vodní pára v podobě kapiček. Kapičky se budou postupně odpařovat bez jakýchkoli stop oleje. Chladicí kapalina se zpravidla dostane do válců přes propálené nebo uvolněné těsnění pod hlavou válců (v zimě jsou úniky patrné na spoji mezi blokem motoru a hlavou válců). Méně často mohou být přičinou mikrotrhliny v bloku nebo hlavě válců.

Černý kouř

Černý kouř z výfuku je příznakem bohaté směsi paliva se vzduchem a tudíž závady palivové soustavy. U moderních benzínových motorů s elektronickým vstřikováním bývá příčinou bohaté směsi závada některého snímače (lambda sondy, snímače průtoku/objemu vzduchu apod.), nebo protékající vstřikovače. Jelikož provoz motoru na bohatou směs zvyšuje tvorbu sazí, odráží se to nejen na emisích. Sazemi se nasytí i motorový olej, což vede k rychlému zanášení a poruchám tepelné výměny. Zrychluje se karbonizace pístních kroužků, znečištění olejového filtru a kanálků a v důsledku toho i opotřebení otěrem. Porušení tepelné rovnováhy motoru může vést i k propálení pístů či ventilů, což mívá daleko vážnější následky.

Příčinou závady v palivové soustavě dieselového motoru bývá zpravidla opotřebení plunžrů vstřikovacího čerpadla. Druhou možnou příčinou nedokonalého spalování je nízká komprese.

Modrý kouř

Základní příčina výskytu modrého kouře - průnik oleje do válců motoru. V závislosti na podmínkách provozu motoru a intenzitě průniku oleje do válců může „olejový“ kouř nabývat rozmanitých odstínů - od průsvitně modré po modrobílou. Olejový kouř je doprovázen zvýšenou spotřebou oleje. Olej také postupně houstne.

Čtěte také: Znečištění ovzduší v ČR

Jednou z nejčastějších příčin olejového kouře je opotřebení skupiny válce. Opotřebení může nastat v oblasti vložky válce, pístních kroužků nebo v drážce pístu. Odchylka od správného průřezu po obvodu válce zhoršuje těsnicí schopnosti. Opotřebení v oblasti válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku plynů v karteru.

Další skupina závad, které zapříčiňují olejový kouř a zvýšenou spotřebu oleje, souvisí s degradací ventilů a vodítek a s opotřebením, mechanickými závadami a stárnutím (ztrátou elasticity) těsnění dříků ventilů. Tyto závady se většinou projevují značným nárůstem kouřivosti po zahřátí motoru, protože tekutější horký olej mnohem snáze prochází mezerami mezi opotřebenými díly. Kromě toho průnik oleje do válce zesiluje při volnoběhu a brždění motorem. V těchto režimech produkuje sání značný podtlak, takže v důsledku rozdílu tlaků olej protéká kolem ventilového dříku a hromadí se na stěnách a součástech výfukové soustavy.

U přeplňovaných motorů může být příčinou vysoké spotřeby oleje a modrého kouře také závada na turbodmychadle, konkrétně pak opotřebení ložisek a těsnění rotoru.

Možnosti řešení

Přijedete-li včas, dá se karbon z motoru odstranit. Máte hned tři možnosti, jak dosáhnout čistého motoru - mechanickou, chemickou a vodíkovou cestou. Mechanické čištění je časově velmi náročné, protože se provádí ručně a demontují se u něj jednotlivé díly. Při chemickém čištění se sice karbonu zbavíte elegantněji, karbon se ale rozpouští a dostává se do oleje a filtru, které je následně třeba vyměnit. Navíc hrozí riziko, že část karbonu v motoru zůstala a může ucpat například katalyzátor. Nejméně rizikovým způsobem je vodíková cesta - dekarbonizace vodíkem. Působením vodíku karbon sublimuje a opouští motor výfukem ve formě plynu. Zbytek karbonu v důsledku pyrolýzy vyhoří a rovněž odchází z motoru. Tímto způsobem se vyčistí nejen spalovací komora, ale také DPF, katalyzátor, turbo i lambda sondy. Dekarbonizace vodíkem trvá u běžných osobáků hodinu.

Ať už potřebujete řešit již existující problém s motorem vašeho auta, nebo se chcete karbonu z motoru zbavit preventivně, objednejte se u nás na dekarbonizaci a pomozte vašemu autu dosáhnout nižší kouřivosti, vyššího výkonu, tiššího provozu a nižších emisí.

Čtěte také: Vliv odpadů na životní prostředí

Preventivní opatření

Můžete zapracovat na preventivních opatřeních. Karbonové sedimenty se často vytváří z oleje, je tedy dobré olej měnit častěji, nenechat ho zřídnout ani zahřívat. Je třeba dbát také na to, abyste používali vhodný motorový olej, zbytečně nepodtáčeli motor a zbytečně ho nenamáhali popojížděním na krátké vzdálenosti. Dobrou volbou jsou i aditiva.

Diagnostika a měření emisí

Především diesely to mají mnohem těžší. To stejné se týká pokud Vaše vozidlo nemá být sice vybaveno DPF filtrem, ale evidentně kouří - typicky jmenujme Škodu Octavii II. 1.9 TDi nebo Kiu Ceed 1.6 CRDi.

Jak probíhá měření emisí:

1. Vozidlo je kompletně vyfoceno včetně identifikačních údajů (VIN atd.). To je garance, že na Měření emisí vozidlo fyzicky skutečně bylo.
2. Přes diagnostickou zásuvku (tzv. OBD) se načtou chybové kódy - tzv. Ty emisnímu technikovi konkrétně řeknou, zda je vše, co ovlivňuje emise skutečně v pořádku.
3. Kouřivost vozidla - týkající se dieselů je definovaná specifickým koeficientem (vyjádřeno odrazem světla od pevných částic). Konkrétní hodnotu stanovuje výrobce vozidla. U vozidel s DPF není více 0,1, u starších vozidel leží mezi hodnotami 0,6 až 2.

NAŠE DOPRUČENÍ: před měřením emisí udělejte s vozidlem nějakou delší a ostrou jízdu. Výrazně vyšší teploty pomůžou část karbonu spálit a z výfuku vyženete to co jinak začne "lítat" až na Měření emisí. Naprosto zásadně ale pomůže používání aditiv paliva značky VIF, které bylo prověřeno opakovaně v nezávislých zkušebnách.

Oprava vstřikovačů Common Rail

Od roku 2010 (a emisní normy Euro 5) už v osobních dieselových autech nenajdete jiný vstřikovací systém, než je ten se společným tlakovým zásobníkem (anglicky common rail). Na rozdíl od starších trysek, které se prostě při určitém tlaku otevřely, jsou vstřikovače u common railu mnohem složitějšími a dražšími akčními členy - tryskou přes ovládací mechanismus hýbe elektromagnet nebo piezoelektrický článek.

Trysky u vznětových motorů přitom byly vždy běžně měněnými díly. Stačí maličká nečistota v naftě, kterou nezachytil filtr, a už se některý z maličkých otvorů trysky otvorů ucpe. Nebo opotřebení jehly, která trysku otvírá a zavírá, a následující lehké ukapávání. Taková tryska se okamžitě zalepí karbonem (říkávalo se koksuje) a naftu začne rozstřikovat špatně. Kdo ignoruje varovné projevy jako vyšší kouřivost (u moderních dieselů s filtrem částic však nepozorovatelná), typický rachotivý zvuk (zejména při akceleraci z nízkých otáček), pokles výkonu, obtížné starty či vyšší spotřebu, ten může skončit u krajnice s dírou v pístu. A takový píst se umí i rozpadnout, vyjede z něj čep a vybrousí rýhu ve válci. To pak je konec celého motoru.

Výměna trysky už však není tak jednoduchá a často by stejně nepomohla. Vysvětluje to Petr Rada, majitel velkého diesel-servisu v jihočeské Soběslavi: „První věc je, že výrobci mnohdy nedodávají samotné trysky, ale jen celé vstřikovače, a to klidně za 10.000 Kč. Druhá je v tom, že po výměně trysky je potřeba seřízení. To platilo vždy. Ale u vstřikovačů common rail k tomu potřebujete speciální nářadí, znalosti i testovací vybavení. A třetí, hlavní důvod, proč samotná výměna trysky není řešením, je v tom, že ve vstřikovačích common rail je řada dalších součástí, které ovlivňují jejich funkci. Zadírat se může tlačná tyčinka, která ovládá jehlu, netěsný může být ventil, který řídí, co jde do trysky a co do přepadu - tedy zpět do nádrže. Změna vůlí časem ovlivňuje dávku i časování, prostě vstřikovače je nutné opravovat kompletně,“ říká Petr Rada a vede nás na superčisté pracoviště, kde právě mechanik skládá repasovaný vstřikovač značky Bosch.

Cenově to znamená, že pokud máte dieselový dvoulitr z koncernu VW mladší šesti let, zaplatíte ne 4250 Kč za opravené, ale 8510 Kč za repasované vstřikovače. Tuto částku musíte většinou vynásobit čtyřmi.

Závady a jejich projevy:

• Projev: Obtížné studené startyPříčina: Po vyloučení jiných příčin může být na vině velký přepad vstřikovačů
• Projev: Klepavý zvuk, zejména v nízkých otáčkách. Nižší výkon, vyšší spotřeba paliva.Příčina: Tryska špatně rozprašuje, hrozí propálení pístu
• Projev: Nižší výkon motoru, zejména ve vysokých otáčkáchPříčina: Otvory v trysce zapečené kovy z biosložek. Vstřikovačem nestíhá protéct potřebné množství nafty.
• Projev: Motor škube, ztrácí výkon, diagnostika hlásí velká korekční množstvíPříčina: Jeden či více vstřikovačů váznou, mají malou dávku a řídicí jednotka se to snaží dohánět. Možný následek natankování benzinu či nafty s nízkou mazivostí.
• Projev: Při akceleraci motor ztratí výkon, rozsvítí se kontrolka závady motoru a diagnostika hlásí chybu „tlak paliva příliš nízký“Příčina: Nadměrný přepad vstřikovačů. Opotřebení choulostivého vnitřního ventilku najetými kilometry, palivem s nedostatečnou mazivostí či nečistotami v palivu.

tags: #kontrola #emisi #vysoká #kouřivost #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Animované filmy s přírodní tematikou z Francie
• Složení atmosféry Země
• Snižování odpadu doma
• Jak pěstovat borůvky: Průvodce
• Informace o skládce Němčice