Lokomotiva 742 "Batoh": Stanoviště a Popis

Diesel-elektrická lokomotiva řady 740/742 (ex. T466.2) je určena pro středně těžkou až těžkou posunovací službu, přetahy a lehčí traťovou službu - vozbu nákladních, manipulačních, osobních a případně i spěšných vlaků a rychlíků na motorizovaných tratích ČSD a následně ČD i ZSSK.

V roce 1976 objednaly ČSD u ČKD 60 nových lokomotiv řady T 466.2 (742), které měly vzniknout právě z průmyslových strojů řady T 448.05 (740.5), které již byly v průmyslu tři roky provozovány, navíc s velmi dobrými výsledky. V letech 1977-78 bylo 60 lokomotiv 1. série dodáno a nové stroje byly prakticky ihned zařazovány do provozu na ČSD.

Lokomotivy jsou určeny pro středně těžkou až těžkou posunovací službu, přetahy a lehčí traťovou službu - vozbu nákladních, manipulačních, osobních a případně i spěšných vlaků a rychlíků na motorizovaných tratích ČSD a následně ČD i ZSSK. Provoznímu určení odpovídá i jejich rozmístění prakticky po celé síti ČD. U ZSSK je řada 742 také velmi rozšířená; slouží zejména ve vozbě manipulačních vlaků, zajímavé je nasazení na vlacích kategorie NEx.

U ČD tvoří řada 742 základ nákladní dopravy, kde zejména v poslední době nahrazuje řadu 753 a 750. V provozu se lokomotivy řady 742 velmi osvědčily - díky své nadčasovosti, spolehlivosti a robustní konstrukci se stroje 742 řadí k nejlepším lokomotivám ČD a čekají je ještě dlouhé roky aktivní služby. Dobré jsou i trakční a adhezní vlastnosti.

Mnohostrannost těchto lokomotiv je umocněna dvojčlenným řízením (dosazovaným od 2. výrobní série). Co by se dalo kritizovat je příliš měkké uložení skříně na podvozcích a z toho plynoucí nepříliš kvalitní chodové vlastnosti v prudších obloucích a na výměnách; samotné odpružení dvojkolí je vyhovující.

Čtěte také: Vliv parních lokomotiv na ovzduší

Zvyk vyžaduje také řízení lokomotivy z hlavního stanoviště, neboli jízda dlouhým představkem napřed. Na rovinách a v pravotočivých obloucích je výhled ještě ucházející, což však již neplatí o jízdě levotočivým obloukem. To vyžaduje dobrou znalost tratě a přecházení strojvedoucího při jízdě v obloucích, případně dvoumužnou lokomotivní četu s pomocníkem předávajícím návěsti.

Z pohledu strojvedoucího je nevýhodou malé stanoviště. Během provozu byly u některých lokomotiv původní trakční motory TE 005 E nahrazeny novějším typem TE 015.

Konstrukční Vlastnosti Lokomotivy 742

Lokomotiva řady 742 je konstruována jako podvozková kapotová lokomotiva se dvěma nestejně dlouhými zúženými představky a kabinou strojvedoucího v zadní části lokomotivy. Kapotáž lokomotivy, postavená na hlavním rámu, je zhotovena z ocelových svařovaných plátů. Po stranách představků jsou zřízeny ochozy opatřené zábradlím a přístupné schůdky v koncových částech rámu.

Kabina strojvedoucího je přístupná dveřmi z ochozů a jsou v ní instalovány dva řídicí pulty (pouze jeden plně vystrojený), umístěné diagonálně. Lokomotivní rám je usazen na dvou dvounápravových hnacích podvozcích prostřednictvím pryžokovových sloupků. Otočné spojení podvozků a hlavního rámu zajišťují otočné čepy, přivařené k hlavnímu rámu. Oproti řadě 740.5 mají stroje 742 příčné tlumení mezi hlavním rámem a podvozky.

Podvozky jsou unifikované konstrukce ČKD, tzn. dvounápravové s ocelovým rámem ve tvaru písmene H. Dvojkolí jsou vedena kyvnými rameny, odpruženými šroubovými ocelovými pružinami s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Dvojkolí se skládají z nápravy s nalisovaným ozubeným kolem a dvou kol s obručemi a plnou výplní. Podvozky jsou vybaveny zařízením pro mazání okolků.

Čtěte také: Popis lokomotivy řady 210

V každém podvozku jsou uchyceny dva trakční motory, připevněné na jedné straně k rámu podvozku a na straně druhé uložené prostřednictvím tlapových ložisek na nápravách. Trakční motor přes pastorek pohání ozubené kolo na nápravě.

Motorgenerátorové Soustrojí

V předním (delším) představku spočívá na speciálním loži motorgenerátorové soustrojí, skládající se ze spalovacího motoru a trakčního generátoru. Spalovací motor je typu ČKD K 6 S 230 DR - tento motor je prakticky polovinou motoru K 12 V 230 DR, vyvinutého pro řadu 753. Jedná se o vznětový čtyřdobý šestiválec ve stojatém uspořádání s válci v řadě. Motor je přeplňován turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny, vstřik paliva je přímý. Chlazení motoru je vodní.

Ventilový rozvod je OHV, motor má jeden vačkový hřídel. Na každý válec připadají dva sací a dva výfukové ventily a vstřikovací tryska. Písty jsou opatřeny čtyřmi pístními kroužky. Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek. Tento je přírubově spojen s trakčním generátorem. Výfukové plyny jsou potrubím opatřeným tlumičem odváděny na střechu strojovny.

Regulaci vstřiku paliva zajišťuje sdružený regulátor, výkon motoru a tím i generátoru a trakčních motorů je řízen v 8 otáčkových stupních. Tyto stupně řadí strojvedoucí kruhovým řídicím kontrolérem.

Z druhého konce klikového hřídele je poháněn kompresor a ventilátorové soustrojí, umístěné v přední části předního představku. Kloubovým hřídelem je poháněn pouze jeden ventilátor; druhý je poháněn klínovým řemenem od prvního ventilátoru. Pod lokomotivním rámem je mezi podvozky zavěšena palivová nádrž.

Čtěte také: Eso: Popis a Stanoviště

Brzdový Systém

Lokomotiva je vybavena ruční brzdou, samočinnou tlakovou brzdou systému DAKO DK-GP a přímočinnou brzdou. Ruční brzda je ovládána ručním kolem ze stanoviště strojvedoucího a působí pouze na dvojkolí zadního podvozku (podvozku pod kabinou). Samočinná tlaková brzda je řízena dvěma brzdiči DAKO BS2, přímočinnou brzdu řídí dva brzdiče DAKO BP. Vzduch stlačuje mechanicky poháněný tříválcový dvoustupňový kompresor K 3 Lok-1.

Dva hlavní vzduchojemy o celkovém objemu 1 000 l (p = 10 bar) jsou uloženy v hlavním rámu nad palivovou nádrží, pomocný vzduchojem má objem 250 l a je umístěn pod střechou strojovny. V podvozcích lokomotivy jsou čtyři brzdové válce o průměru 8", umožňující oboustranné brzdění všech dvojkolí třecími špalíky. Lokomotiva má osm pískojemů umístěných v lokomotivním rámu.

Elektrická Výzbroj

Trakční generátor TD 805 A je stejnosměrný šestipólový cize buzený stroj s vlastní ventilací. Trakčním generátorem je poháněn budič a nabíjecí dynamo. Oba tyto stroje jsou stejnosměrné čtyřpólové generátory. Stejnosměrným proudem, vyrobeným trakčním generátorem, jsou napájeny čtyři trakční motory ČKD TE 005, resp. TE 015 (od 7. série), což jsou stejnosměrné sériové čtyřpólové elektromotory s cizí ventilací. Trakční motory jsou zapojeny sérioparalelně. Regulaci přenosu výkonu zajišťuje sdružený regulátor.

V zadním představku je umístěn elektrický rozváděč a niklokadmiová akumulátorová baterie typu NKS 180 o kapacitě 150 Ah. Palubní síť má napětí 110 V stejnosměrných. Lokomotivy od 2. série jsou vybaveny mnohočlenným řízením.

Startování Dieselového Motoru

Pro start dieslu je nutné mít napětí alespoň 90 - 95 V na bateriích. Odpojovač baterie zapneme do horní polohy, tím se spojí jeho kontakty OB 1 a OB 2 + OB 3 (odbočka -24V pro měř. přístroje a osvětlení.

Oba jízdní kontroléry v poloze "0" - sepnuty kontakty JK6. Kontakt JK91 a JK92 jsou zapojeny v obvodu LVZ a chovají se stejně jako tlačítka bdělosti. Směrová páka kontroléru musí být v jedné z poloh "D" na neobsazeném stan. v poloze "0" - sepnuty kontakty JR5". Dále se nám sepnou kontakty JR1, JR2, JR3 nebo JR4.

Tím se nám uzavřel obvod pro napájení prom. olej. čerpadla motoru. Jeho obvod jistí pojistka P14, napájená vodičem 200, dále 405 na kontakty SČ, kotvu a bud. vinutí deriv. Promazávací čerpadlo tlačí olej do všech míst naft. motoru a do multiplikátoru. Po dosažení tlaku 0,1 MPa se podle polohy malého šoupátka přestaví do horní polohy i velký píst multiplikátoru a natočí reg. tyče vstřik. čerpadel z polohy stop do polohy dodávky paliva.

Časové relé je nastaveno na 60 s, dokud jeho tyrstor neotevře a nespojí mínusovou větev cívky stykače G2 - na vodič 283 a 101.

Jízdní Režim

Podmínkou pro jízdu lokomotivy je dostatečný tlak vzduchu v průběžném brzdovém potrubí, aby sepnul tlakový spínač TL 1 - minimálně 0,45 MPa.

U lokomotiv T 466.2 od II. výrobní série lze voličem tažné síly OTS omezit tažnou sílu na 100, 90, 80 nebo 65 % její hodnoty. Omezení provedeme přepínačem RTS (RTSx) podle klimatických podmínek a traťových poměrů.

Regulace Otáček

Zvyšování otáček od 4. Snižování otáček se děje obráceným pohybem jízdního kontroléru, přestaví se na 1 ° a vyčká se asi 1 s na pokles proudu, teprve pak se přestaví na volnoběh. Tímto postupem se chrání trakční stroje proti přepětí, které vzniká náhlým rozepnutím plného buzení.

Shuntování

Při rostoucí rychlosti jízdy lokomotivy jsou automaticky spínány jednotlivé shuntovací stupně tak, aby trakční proud byl stále v regulačním rozsahu trakčního dynama a mohl být přenášen plný užitečný výkon naftového motoru. Postupné zapínání jednotlivých shuntovacích stupňů provádí shuntovací řadič ŘD prostřednictvím relé RZ1 až RZ3.

Technické údaje

Výčet požadovaných úprav byl poměrně dlouhý: redukce hmotnosti, úprava trakčního převodu, dosazení vlakového zabezpečovače, úpravy v elektrické části, rekonstrukce brzd...

tags: #lokomotiva #742 #batoh #stanoviště #popis

Oblíbené příspěvky:

• Poplatek za svoz odpadu
• Snížení energetické náročnosti budov
• Třídění odpadu s košem Trio
• Studium ekologie a životního prostředí na PřF UK
• Odpadové hospodářství a pneumatiky