Srovnání emisí hybridů a běžných vozů: Studie a realita

Plug-in hybridní vozidla (PHEV) byla dlouho prezentována jako ideální přechodový most mezi vozy se spalovacími motory a čistými elektromobily. Měly nabídnout to nejlepší z obou světů: bezemisní jízdu na kratší vzdálenosti a jistotu spalovacího motoru pro delší cesty bez nutnosti nabíjení. Nové studie, zejména od Evropské federace pro dopravu a životní prostředí (T&E) a Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT), však naznačují, že skutečné emise těchto vozů jsou v reálném provozu daleko vyšší, než ukazují oficiální laboratorní testy. Co to znamená pro jejich budoucnost a důvěryhodnost automobilek?

Plug-in hybridy jsou falešné elektrické vozy, postavené pro laboratorní testy a daňové úlevy, ne pro reálné řízení.

Julia Poliscanova, ředitelka pro čistá vozidla, T&E

Kde vzniká problém: Rozdíl mezi laboratoří a silnicí

Původ problému leží v metodice měření emisí. Oficiální testovací cyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) měří emise PHEV za ideálních podmínek: s plně nabitou baterií a s předpokladem, že velkou část cesty vůz ujede na elektřinu. Skutečnost v reálném světě je však často jiná. Mnoho řidičů, zejména firemních, nevyužívá potenciál plně elektrického dojezdu, protože jednoduše vozidlo pravidelně nenabíjí.

Data z průzkumů provedených v Německu, Velké Británii a Nizozemsku ukázala, že emise CO2 plug-in hybridů jsou v průměru třikrát až pětkrát vyšší, než tvrdí výrobci. Například vozy registrované v roce 2022 měly průměrné reálné emise kolem 137 g CO2/km, zatímco oficiální hodnota WLTP byla pouhých 33 g CO2/km. Tento obrovský rozdíl odhaluje, že ekologický přínos těchto vozů je v praxi výrazně menší.

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

Podle T&E jsou emise u oblíbených modelů, jako jsou BMW X5, Volvo XC60 nebo Mitsubishi Outlander, dokonce i s plně nabitou baterií vyšší o 28-89 % oproti deklarovaným hodnotám.

Proč je realita tak odlišná?

Existuje několik klíčových faktorů, proč plug-in hybridy na silnicích produkují více emisí, než se očekává:

• Nedostatečné nabíjení: Mnoho majitelů PHEV jednoduše nenabíjí své vozy dostatečně často, protože mají k dispozici spalovací motor. To je problém zejména u firemních vozů, kde je nabíjení často na zaměstnanci.
• Režim dobíjení baterie za jízdy: Některé PHEV umožňují řidiči dobíjet baterii za jízdy pomocí spalovacího motoru. Tento režim je extrémně neefektivní a může vést k emisím třikrát až dvanáctkrát vyšším než oficiální hodnoty.
• Velké a těžké vozy: Mnoho PHEV jsou těžké vozy (často SUV), které mají větší spotřebu, jakmile se zapojí spalovací motor. Malá baterie s omezeným dojezdem tak nestačí pro pokrytí každodenních potřeb a motor se spouští mnohem častěji.
• Klimatické podmínky a styl jízdy: Stejně jako u klasických aut i u PHEV má styl jízdy, použití klimatizace či topení a venkovní teplota obrovský vliv na spotřebu a emise. Baterie ztrácí kapacitu v chladném počasí, což zvyšuje frekvenci použití spalovacího motoru.

Oficiální testovací cyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) měří emise PHEV za ideálních podmínek: s plně nabitou baterií a s předpokladem, že velkou část cesty vůz ujede na elektřinu.

Co na to automobilky a jaká je budoucnost?

Automobilky se brání a tvrdí, že jejich vozy splňují stávající legislativu a že reálné emise závisí na chování řidiče. Na to však reagují ekologické organizace a Evropská unie, která plánuje revizi pravidel. Od roku 2025 by měla vstoupit v platnost nová metodika, která má zohlednit data z reálného provozu a omezit daňové úlevy pro vozy s vyššími emisemi.

Evropská komise už v srpnu 2024 navrhla změny, které by měly přispět k přesnějšímu výpočtu tzv. "uživatelského faktoru" (Utility Factor), který určuje, jak velká část ujeté vzdálenosti připadá na elektrický pohon. Cílem je, aby se oficiální hodnoty více přiblížily realitě.

Čtěte také: Škoda Octavia: Generace proti sobě

Některé automobilky, například General Motors, dokonce oznámily, že utlumí vývoj nových plug-in hybridů a soustředí se spíše na čisté elektromobily, což naznačuje, že v budoucnu by se PHEV mohly stát spíše minoritní kategorií.

Tato kauza jasně ukazuje, že ekologické přínosy technologií je třeba posuzovat nejen v laboratorních podmínkách, ale především v reálném světě. Pro spotřebitele je to důležité varování, aby si při výběru plug-in hybridu ověřili, zda jim jeho provozní režim a potřeba častého nabíjení vyhovuje. Jinak se může "ekologická" jízda snadno proměnit v jízdu s emisemi srovnatelnými s běžným spalovacím vozem. Nebo často i hůře, protože hybridy jsou často výrazně těžší než srovnatelný spalovací.

Často kladené otázky (FAQ)

Proč jsou reálné emise PHEV tak vysoké?

Reálné emise jsou vysoké, protože mnoho řidičů nenabíjí svá vozidla pravidelně a jezdí především na spalovací motor. Oficiální testy předpokládají ideální scénář s častým využíváním elektrického pohonu, který v praxi často neplatí.

Jak se liší emise PHEV od běžných spalovacích aut?

Čtěte také: Aktuální data o znečištění ovzduší

Oficiální emise PHEV jsou výrazně nižší, často méně než 50 g CO2/km. V reálném provozu se však emisní hodnoty mohou vyšplhat až na 100-200 g CO2/km, což se již blíží nebo je dokonce vyšší než u moderních spalovacích motorů.

Mám si tedy koupit plug-in hybrid?

Plug-in hybrid má smysl pro ty, kteří mají možnost a disciplínu pro pravidelné nabíjení. Pokud denní trasy pokrýváte převážně na elektřinu a spalovací motor používáte jen výjimečně, může být PHEV velmi efektivní.

Hybridní pohony jsou některými označovány jako slepá ulička na cestě k elektromobilitě. Je však stále velká skupina motoristů, kteří nechtějí elektromobil a berou hybrid jako ekologičtější alternativu ke spalovacím motorům. Nová studie Mezinárodní rady pro čistou dopravu (ICCT) nyní uštědřila tomuto názoru pořádnou ránu. V rámci své analýzy ICCT posuzovala emise skleníkových plynů čtyř běžných hnacích jednotek, vozidel se spalovacím motorem, hybridních elektrických vozidel (HEV), plug-in hybridních elektrických vozidel (PHEV) a bateriových elektrických vozidel (BEV).

Ve skutečnosti výsledky studie prokázaly, že bateriové elektromobily jsou dnes stále nejčistším způsobem dopravy, zvláště pokud jsou nabíjeny elektřinou z obnovitelných zdrojů. „Sedany a SUV s elektrickým pohonem mají nejnižší emise skleníkových plynů během celého životního cyklu ze všech pohonných jednotek. Emise skleníkových plynů u PHEV modelového roku 2024 (sedanů i SUV) jsou po celou dobu jejich životnosti zhruba 2krát vyšší ve srovnání s BEV nabíjenými průměrným mixem sítě. Vozy HEV modelového roku 2024 vypouštějí 2,2krát (sedany) a 2,5krát (SUV) SUV se spalovacím motorem vypouštějí až 3,5krát více emisí.

Jakkoli jsou už dnes bateriové elektromobily výrazně čistší než ostatní druhy pohonů, podle ICCT se budou nůžky mezi nimi dále rozevírat. Předpokládané nové plug-in hybridy pak budou vypouštět v případě sedanů 2,1krát a u SUV 2,2krát více emisí skleníkových plynů než nové elektromobily napájené z běžné sítě.

Magazín Electric Autonomy s odvoláním na společnost Geotab, věnující se správě flotil, zveřejnil výsledky studie, podle níž je využití plug-in hybridů v Severní Americe tristní. Podle analýzy dat ze 1 776 služebních vozidel typu PHEV totiž 86 % všech cest proběhlo na fosilní paliva. Výsledkem byla průměrná spotřeba 6,24 l/100 km, jen o kousek nižší, než u čistě spalovacích aut (7,10 l/100 km) a relativizující ekologický i ekonomický přínos takových aut.

Pro nás jsou tato data zajímavá především proto, že o něco dříve provedený průzkum Evropské komise přinesl podobně chmurné výsledky, byť se konkrétní čísla poněkud liší. Evropské plug-in hybridy totiž spotřebovaly průměrně 4 l/100 km, což je sice opticky docela hezké číslo, nicméně 3,5× vyšší oproti udávaným hodnotám. S podobnými studiemi i výsledky přišly i výzkumy dalších subjektů, například The International Council on Clean Transporation.

Celá myšlenka PHEV se zjevně poněkud minula s potřebami a ochotou běžných zákazníků. Přitom by plug-in hybridy při správném používání dokázaly reálně šetřit, což dokazuje horní kvartil studie Geotabu, v němž správné nabíjecí návyky přinášejí 50% úspory paliva.

Automobilky samotné mají jen velmi málo údajů o nabíjecích zvyklostech reálných uživatelů PHEV, nebo je nechtějí zveřejňovat. Hlavní příčiny neutěšeného stavu se liší podle toho, zda jde o privátní nebo flotilové provozovatele. V prvním případě by pomohlo více osvěty; uživatelé zkrátka nevědí, nebo nechtějí vědět, jaké přínosy by mělo častější nabíjení. Správci flotil zase v dostatečné míře nepoužívají nástroje, které by jim pomohly přesně analyzovat vliv četnosti nabíjení na ekonomiku provozu a vytvářet konkrétní zpětnou vazbu pro uživatele.

Závěr studie je nepřekvapivý; protože neexistuje rychlá ani jednoduchá cesta, jak uživatelské návyky řidičů plug-in hybridů zlepšit, je snazší cestou ke snížení emisí pořízení čistě bateriového elektromobilu. Tam už žádný prostor pro pohodlnost není.

U vozidel s plug-in hybridní technikou platí, že udávaný elektrický dojezd dle homologace WLTP často neodpovídá realitě. Plug-in hybridní vozy (PHEV) slibují kombinaci elektrického provozu pro běžné denní jízdy a tradičního spalovacího motoru pro delší trasy. Výrobci uvádějí oficiální elektrický dojezd, často v řádu 40-80 km, stanovený podle standardu WLTP. Ten je však měřen v laboratorních či simulovaných podmínkách, které se mohou výrazně lišit od běžného provozu.

Standard WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) byl navržen jako homogenní laboratorní měření pro hodnocení spotřeby, emisí a elektrického dojezdu u vozidel. Testovací cyklus zahrnuje různé fáze jízdy (městská, příměstská, mimoměstská, dálnice) a výrobce pak může uvádět elektrický dojezd na základě „plně nabité baterie” při ideálních podmínkách. U PHEV platí, že elektrický dojezd je součástí homologace - a je důležitý pro rozhodování zákazníků, státní podpory či daňového zvýhodnění.

Laboratorní cyklus WLTP je sice realističtější než starý test NEDC, nicméně stále platí, že:

• Teplota v laboratoři je standardizovaná (např. 23 °C), zatímco v běžném provozu se setkáme s mrazem, horkem, větrným počasím, klimatizací či topením, které spotřebu ovlivní.
• Jízda v reálném prostředí zahrnuje proměnlivé rychlosti, častější přískoky, delší jízdy na dálnici, jízdu do kopce, časté brzdění a akcelerace - to vše spotřebu elektrické energie zvyšuje.
• U PHEV se navíc značně proměňuje tzv. „utility factor” (podíl km ujetých v čistě elektrickém režimu) - pokud řidič nabíjí málo nebo jezdí většinou dálničním tempem nebo mimo nabíjení, dojezdu z baterie využije výrazně méně.

Studie uvádějí, že spotřeba a tím i dojezd je v praxi podstatně horší než udává WLTP.

Výrobci u PHEV musí uvádět elektrický dojezd, ale skutečné využití baterie - nabíjení, jízda, styl - silně ovlivní výsledný počet kilometrů na elektřinu. Např. výrobce upozorňuje, že u své PHEV modelové řady dosahuje „reálný dojezd 49-96 km“ pro udávaný 63-122 km.

Studie uvádí, že u elektromobilů (EV) může být reálný dojezd až 30 % nižší než WLTP, což dává orientační představu i pro PHEV.

V praxi to znamená, že pokud PHEV slibuje například 60 km elektrického dojezdu podle WLTP, reálně můžete počítat s podstatně nižší hodnotou - zejména pokud nepravidelně nabíjíte, jezdíte mimo město nebo při nepříznivých klimatických podmínkách.

Studie Transport & Environment (T&E) založená na datech European Environment Agency (EEA) z vozidel PHEV registrovaných v letech 2021-2023 uvádí, že reálné emise (a tedy i využití elektrického režimu) jsou 3,5- až 5× vyšší než uváděné v testech.

To znamená, že vozidla často nejezdí tak dlouho v elektrickém režimu, jak test předpokládá - což souvisí s kratším využitím baterie nebo větším zapínáním spalovacího motoru.

Pro ilustraci: pokud vozidlo uvádí elektrický dojezd např. 50 km WLTP, a skutečné využití je značně nižší (např. 30-35 km) v běžných podmínkách, ztráta je značná - 30 % nebo více.

U elektromobilů je rozdíl typicky menší než u PHEV, protože celá jízda běží na elektřinu - u PHEV je navíc faktor nabíjení a fyzikálních omezení baterie a systému více komplexní.

Dopady pro spotřebitele a trh

Při koupi PHEV je nutné realisticky zvážit své jízdní profily: pokud máte možnost pravidelného nabíjení a často jezdíte ve městě či kratší trasy, můžete dosáhnout vyššího podílu elektrického provozu. Pokud však často jezdíte mimo město nebo na dálnici, či nemáte možnost snadného domácího či firemního nabíjení, elektrický režim bude využit méně - a dojezd podle WLTP nebude naplněn. Měli byste počítat s rezervou - často se doporučuje odhadovat reálný elektrický dojezd jako například 70-80 % udávané hodnoty (někdy i méně) - v závislosti na stylu jízdy, klimatu, topení/klimatizaci a profilu trasy.

Výrobci PHEV často musí řešit kompromis mezi velikostí baterie (vyšší hmotnost, vyšší cenu) a využitelnou elektrickou kapacitou - což ovlivňuje reálný elektrický dojezd i ekonomiku vozu.

Ve srovnání s plně elektrickými vozidly (EV) je u PHEV elektrický dojezd kratší a variabilnější právě kvůli hybridní konstrukci. U EV se rozdíl mezi WLTP a realitou pohybuje typicky v řádu 10-30 %. PHEV navíc nesou spalovací motor, který při „vybití“ baterie aktivuje spalování - což znamená, že pro plně využití elektrického dojezdu je klíčové domácí či zaměstnanecké nabíjení a krátké trasy.

Rizika a doporučení

Rizika: Podcenění reálného elektrického dojezdu může vést k vyššímu provoznímu režimu spalovacího motoru a tedy vyšší spotřebě a emisím, než kupující očekával. Nabíjecí infrastruktura nebo domácí porty nemusí být dostupné nebo užívány dostatečně - tím se výrazně snižuje využití elektrického režimu. Uživatelský styl a trasy mají rozhodující vliv - PHEV není automaticky elektrickou volbou, pokud není pravidelně nabíjen a využíván v režimu „plug-in“. Vyšší hmotnost PHEV (kvůli baterii a dvou pohonných jednotek) může v režimu spalovacího motoru znamenat vyšší spotřebu.

Doporučení: Při výběru PHEV zohledněte: kolik km denně ujedete, jak často můžete nabíjet, jaké jsou Vaše trasy (město vs. dálnice). Při porovnávání údajů WLTP a realitě počítejte s rezervou - realistické využití může být výrazně nižší. Zvažte možnost domácího nabíjení nebo přístup k nabíjecí infrastruktuře - bez toho se PHEV výhody snižují. Sledujte nezávislé testy a data reálného provozu - např. výsledky studií T&E či EEA - aby bylo možné lépe odhadnout reálné chování vozu.

Plug-in hybridy v reálném provozu zdaleka nedosahují spotřeby ani emisí, které slibují homologované testy WLTP. Rozsáhlá evropská analýza založená na datech z téměř milionu vozidel ukazuje, že průměrná spotřeba vychází více než trojnásobně vyšší, a upozorňuje na klíčový problém současné regulace, která počítá s výrazně častějším využíváním elektrického režimu.

Závěry přicházejí ve chvíli, kdy se Evropská unie chystá upravit způsob, jakým se plug-in hybridy hodnotí, zatímco část automobilek se snaží zachovat dosavadní systém. Rozdíl mezi papírovými a skutečnými hodnotami tak už není jen akademická poznámka, ale regulační otázka s přímým dopadem na flotilové emise i plnění klimatických cílů.

Studii zpracoval Fraunhoferův institut na základě údajů OBFCM, tedy monitoringu spotřeby paliva přímo z palubních systémů. V homologaci vycházela průměrná spotřeba na 1,57 l na 100 km. Skutečná měření však ukázala průměr 6,12 l na 100 km. Jinými slovy, plug in hybridy v praxi jezdily se spotřebou 3,26krát vyšší, než s jakou počítají evropské testovací cykly.

Tak výrazná odchylka zásadně mění pohled na to, jak moc PHEV skutečně pomáhají snižovat emise. Autoři se podívali i na jízdu v režimu, kdy má vůz upřednostňovat energii z baterie. Jenže i v tomto nastavení vyšla spotřeba téměř dvojnásobná oproti deklaraci WLTP. To ukazuje, že spalovací motor se v reálném životě zapojuje častěji, než metodika předpokládá.

Výsledek potvrzuje jednoduchou věc: přínos plug-in hybridu stojí a padá s pravidelným nabíjením. Studie zároveň ukazuje, že mezi značkami existují výrazné rozdíly. Jako extrém analýza uvádí Porsche. Průměrné sledované auto této značky během období načerpalo elektřinu jen v rozsahu 7 kWh na 27 000 km.

Tato zjištění nabourávají představu, že PHEV sám o sobě zaručí vysoký podíl jízdy bez emisí.

Evropská unie připravuje změnu takzvaného utility factor, tedy odhadu, jaký podíl jízd plug-in hybrid absolvuje na elektřinu. Změna měla začít platit v roce 2025 a měla omezit nadhodnocené emisní výhody plug-in hybridů. Automobilky však usilují o zachování stávajícího nastavení a o oslabení plánovaných úprav.

Podle studie by zrušení změn pro rok 2025 znamenalo navíc 23 až 25 milionů tun CO2 během 20 let. Autoři dodávají, že kroky jako povinné zobrazování podílu elektrické jízdy nebo vynucené nabíjení každých 500 km by měly jen omezený dopad. Rozhodující je sladit metodiku s reálnými provozními daty.

Není to žádná novinka. Kritika plug-in hybridů se objevuje už několik let a z dobrého důvodu. Právě tato auta vykazují největší rozdíl mezi oficiální, laboratorní spotřebou paliva a tou skutečnou. Stejně tak mají i největší odchylku v emisích.

tags: #porovnání #emisí #hybridů #a #běžných #vozů

Oblíbené příspěvky:

• Snubní prsteny šetrné k životnímu prostředí
• Statistiky odpadu v ČR
• Černá čočka Beluga
• Třídění odpadu ve třídě
• Dopady antropogenních vlivů na krajinu