Druhy dopravy a jejich ekologická zátěž

Rozvoj společnosti byl vždy úzce spojený s obchodem, schopností směny zboží a tedy i s rozvojem dopravy. Doprava nám pomáhá zvyšovat standard životní úrovně a možná proto častěji vnímáme její pozitivní stránku a už méně si uvědomujeme stránku škodlivou. Rozvoj dopravy v posledních letech výrazně ovlivnil způsob a kvalitu života člověka. Umožnil výrazně zkrátit vzdálenosti, osidlovat cizí světy a poznávat nové kultury. Hlavní rozvoj dopravy souvisí s obdobím 18 - 19. století, tedy s obdobím tzv. průmyslové revoluce, jejímž symbolem je zejména parní stroj, který se zasadil o rychlý technologický rozvoj v průmyslové výrobě, ale i v zemědělství a těžbě. Za posledních 500 let zaznamenala doprava neuvěřitelný rozvoj. Kolem roku 1500 patřily mezi nejrychlejší dopravní prostředky lodě, které dosahovaly rychlosti kolem 16 km/hod. Kolem roku 1850 vlaky dosahují již rychlosti 100 km/hod.

Musíme si však uvědomit i její negativa, např. že na silnicích končí nemalé množství lidských životů a nejen těch. Doprava je velkým světovým spotřebitelem paliv, elektrické energie, mazacích olejů, kaučuku a mnoha dalších materiálů. Od počátku 70. let 20. století se doprava stala hlavním spotřebitelem neobnovitelné energie. Za posledních dvacet let se spotřeba energie v silniční dopravě zvýšila asi o 100 %, v letecké dopravě o 90-95 %. Získávání energie pro pohon automobilů a ostatních dopravních prostředků je z velké části spojeno se spalováním fosilních paliv.

Negativní vlivy dopravy na životní prostředí

Doprava má kromě pozitivních vlivů a přínosů pro lidstvo a ekonomiku i řadu negativních vedlejších efektů. Jedním z nich je ten, se kterým se potýká současná moderní společnost, že doprava velmi výrazně ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Ke změně klimatu přispívá doprava produkcí emisí skleníkových plynů (především oxidu uhličitého ze silniční dopravy). Zatímco se podíl negativních vlivů na životní prostředí z energetiky za poslední roky snižuje, u dopravy je tomu naopak. Doprava spotřebovává velké množství přírodních zdrojů (např. více než 50 % veškeré vytěžené ropy). Doprava mění tvář krajiny, staví se nové dopravní komunikace (např. silnice, dálnice), stávající se rozšiřují. Doprava má negativní vliv na zdraví člověka, zvířat. Zatěžuje organismus hlukem. Růst dopravního sektoru má široký dopad na okolí a prostředí ovlivněné dopravou. Jde o řadu ekologických účinků.

Emise a kvalita ovzduší

Možná ještě markantnějším problémem spojeným s dopravou, zejména s tou silniční, jsou exhalace látek z výfuků, které mají negativní vliv na naše zdraví a zatěžují i samotné životní prostředí. Exhalace vznikají při spalování pohonných hmot a jsou uvolňovány ve formě výfukových plynů. Mezi sledovanými parametry jsou emise NOx (oxidy dusíku), CO (oxid uhelnatý, PM (pevné částice), VOC (těkavé organické látky, jejichž vůni máme spojenou s čerpacími stanicemi), ale také i komplexní směsi obsahující stovky chemických látek, bohužel s většinou negativním vlivem na naše zdraví, např. s tzv. Dopady emisí ze silniční dopravy, jsou nejproblematičtější zejména v hustě obydlených městech, proto pro automobily byly zavedeny tzv. Evropské emisní normy, které známe pod označením EURO. Tyto normy definují limity pro složení výfukových plynů u všech automobilů prodávaných na území celé Evropské unie. Jejich cílem je postupné snižování (zpřísňování norem) emisí NOx, CO, PM a uhlovodíků.

První norma EURO 1 vstoupila v platnost již v roce 1993, přičemž její restrikce se dotýkaly zejména pevných částic dieselových motorů a v případě benzínových motorů se přecházelo na bezolovnatý benzín. EURO 2 již striktně odděluje požadavky na dieselové a benzínové motory. Naftové motory mají větší benevolenci v emisích NOx a uhlovodíků, naopak benzínové motory mají povolen vyšší obsah CO. EU avizuje požadavky nové normy vždy 3 roky dopředu tak, aby se výrobci mohli na tuto normu včas připravit, jelikož se nařízení vztahuje pouze na nově vyrobená auta, registrovaná od data platnosti nařízení. V současné době se mohou prodávat pouze nové automobily, které plní normu EURO 5, přičemž od roku 2014 by měla začít platit nová norma EURO 6. Cílem EURO 5 je přiblížit vyšší emise dieselových motorů k motorům benzínovým. V USA mají naftové motory na trhu pouze 5% podíl, ale v EU je to téměř 50% podíl. Všichni si jistě uvědomujeme, že nic není zadarmo a tedy ani toto snižování emisí. Bylo vyčísleno, že v případě dieselových motorů vzrostly náklady na výrobu jednoho automobilu v případě EURO 5 o 377 EUR, avšak v případě EURO 6 by se náklady měly zvýšit již pouze o 213 EUR.

Čtěte také: Doprava a znečištění ovzduší: Česká republika

Při koupi vozidla nezapomeňme na emise CO2, tedy tzv. oxidu uhličitého o kterém se neustále hovoří zejména ve spojitosti s globálním oteplováním. Pro nás má význam, že jeho vyprodukované množství vozidlem signalizuje účinnost spalování paliva v motoru a promítá se do spotřeby energie ve formě paliva. Liší se u jednotlivých typů a konstrukcí vozidel a jejich motorů (typ a výkon motoru, osobní, nákladní, tzv. čtyřkolky, off roady atd.). Hodnota se zpravidla pohybuje v rozsahu od 80 g CO2/km do 160g CO2/km (nad/pod těmito limitními hodnotami se pohybují některá specificky upravená anebo vozidla se speciálním určením). U osobních vozidel je tato hodnota cca 120 g CO2/km. Na začátku odstavce jsme zmínili emise tzv. těkavých organických látek (VOC), které jsou úzce spojené s čerpacími stanicemi. Při čerpání je z nádrže vytlačován vzduch nasycený parami s obsahem i těchto látek, které jsou karcinogenní a podílí se na vzniku přízemního ozonu. Evropská unie si plně uvědomovala tento problém a schválila směrnici, která zavádí povinnost rekuperace výparů těchto látek.

Čerpací stanice, tak musejí mít instalované zařízení, které při tankování zachycuje (odsává min. K odpařování paliva u čerpacích stanic tedy již dochází minimálně, ale čemu bychom měli my řidiči věnovat zvýšenou pozornost, je na dobře utáhnuté víčko od nádrže, aby nedocházelo k nechtěnému odpařování paliva. Některé novější modely aut jsou již vybaveny hermetickým uzávěrem, díky kterému se o to jejich majitelé nemusí starat, bohužel ale převážná většina vozidel nic takového nemá. Uzávěr nádrže se navíc může časem opotřebovat a způsobovat tak odpařování paliva.

Odhaduje se, že roční tempo růstu znečištění emisemi motorových dopravních prostředků se pohybuje na úrovni 3,3 %. Z toho připadají na jednotlivé druhy dopravy tyto podíly:

• individuální automobily 55,4 %,
• silniční nákladní vozidla 22,7 %,
• autobusy a autokary 1,6 %,
• letecká doprava 10,9 %,
• osobní železniční doprava 2,8 %,
• železniční nákladní doprava 1,1 %,
• vnitrozemská říční doprava 0,7 %,
• ostatní dopravní aktivity 4,3 %.

Hluk

Rovněž doprava je zdrojem i dalších forem zatížení prostředí, především nadměrným hlukem. Odhaduje se, že nadměrný hluk z dopravy je nejzávažnějším negativním účinkem dopravního provozu. Nadměrnému hluku z dopravy je vystaveno 60 % městské populace. Součástí hlukové problematiky je i otázka vibrací a možné důsledky na stavební, převážně kulturně--historické objekty. Snižovat hlukovou zátěž je možné aktivně i pasivně. Aktivní snižování je dáno zaměřením se na vlastní zdroj hluku, v případě pasivního snižování hlukové zátěže se jedná např. o stavby protihlukových stěn, instalování protihlukových oken a dveří do bytů a domů obyvatel žijících poblíž letišť.

Dlouhodobé vystavení hluku může způsobovat vysoký krevní tlak a s ním spojené další komplikace kardiovaskulárního systému. Míru hluku, nebo-li tzv. hygienické hlukové limity jsou stanoveny legislativně, konkrétně nařízením vlády č. 148/2006 Sb. o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Například limit pro tzv. chráněné vnitřní prostory staveb 40dB (uvažováno bez korekcí). Tato hladina hluku odpovídá např. Proto v centrech měst bude účinnější snižovat hluk instalací speciálních protihlukových oken, a pokud to půjde, lze se bránit i protihlukovými stěnami. Na dálnicích se projeví více hluk z pneumatik, a proto se kromě protihlukových stěn zkouší nové tlumící materiály v povrchu vozovek. „Protihlukový“ povrch vozovky může teoreticky snížit hluk vznikající na vozovce o polovinu až tři čtvrtiny oproti běžnému asfaltovému povrchu. Dvouvrstvý porézní povrch vozovky (který může být vyroben z recyklovaných pneumatik) může dosáhnout snížení hluku o 12 dB oproti běžnému povrchu. Bydlíte-li však nedaleko letiště, pak je situace trošku odlišná, a jediným účinným řešením je instalace speciálních protihlukových oken.

Čtěte také: Emise různých druhů dopravy

Hlučné prostředí je pro zdraví prokazatelně škodlivé. Hluk ruší některé činnosti a soustředění, nepříznivě ovlivňuje spánek člověka, způsobuje stres a může mít i zdravotní dopady. Dlouhodobý pobyt v hlučném prostředí může poškodit sluchový aparát, má vliv na psychiku člověka (deprese, agresivita, únava apod.), působí na imunitní systém, zvyšuje krevní tlak. Hluk především ovlivňuje život obyvatel velkých měst a obyvatel sídel ležících v blízkosti hlavních silnic a dálnic. Odhaduje se, že hlukovou zátěží ze silniční dopravy trpí přibližně půl milionů lidí žijících v České republice poblíž nejvíce frekventovaných silnic a dálnic. Pouze v Praze jde asi o 120 tisíc osob. Kromě silniční dopravy jsou i letecká a železniční doprava významnými činiteli hlukové zátěže.

Fragmentace krajiny

Dalším negativem husté silniční sítě je její vliv na faunu a flóru, kdy dochází k tzv. fragmentaci krajiny na menší izolované segmenty, což může mít za následek snížení biologické rozmanitosti, tzv. biodiverzity (snížení počtu druhů flory a fauny). Nárůst zpevněných ploch dopravní infrastruktury znamená často i ztrátu zemědělské a lesní půdy. Tato infrastruktura významně urychluje odtok dešťových srážek z krajiny a tím se zvětšuje riziko tzv. Negativní vliv na životní prostředí v zimě mohou mít i posypové materiály a také rozmrazovací látky (letecká doprava). Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů.

Dopravní nehody a bezpečnost

Mezi další rizika, kromě nepříznivého vlivu na životní prostředí, spojená s rozvojem dopravy patří vývoj dopravní nehodovosti a s ním spojené ztráty na životech a zdraví osob, majetkové škody a další ztráty. Statistické údaje zaznamenávají nejvyšší nehodovost u silniční dopravy. Z úhlu pohledu nehodovosti je dlouhodobě silniční doprava nejméně bezpečným druhem dopravy. Za příčinami dopravních nehod se skrývá nepozornost, nepřiměřená rychlost, nedání přednosti v jízdě, jízda pod vlivem alkoholu nebo jiných psychotropních látek, neznalost pravidel provozu, nezkušenost, únava, bezohlednost atd. Příčinou může být také závada vozidla (často v důsledku jeho zanedbaného technického stavu). Nehody jsou také více či méně ovlivněny stavem komunikace a dalšími vlivy okolí, například pádem předmětu (kámen, strom, most), počasím (mlha, déšť, blesk, sníh, náledí) atd. Ze statistiky dopravních nehod vyplývá, že na příčinách dopravních nehod především podílí člověk!

Možnosti ovlivnění a změny

Často si neuvědomujeme, nebo si ani nechceme uvědomovat výše uvedené negativní vlivy na naše zdraví a naše okolní životní prostředí, které plynou z dopravy. Hluk nebo právě exhalace souvisí s civilizačními chorobami, což se nám jistě nelíbí, zvláště když tak činí ti druzí, a nejsme si ochotni přiznat i svůj vlastní podíl. Častokrát o volbě dopravního prostředku příliš nepřemýšlíme a vítězí naše vlastní pohodlí nad vším ostatním. Říkáme si, vždyť je to jen kapka v moři, která přeci nic neznamená! Ale bohužel, kapka ke kapce dokáže i skálu rozmělnit. Pláčeme nad svým zdravím a nedýchatelným ovzduším, ale nemůžeme si za to sami? Za haváriemi se skrývá vědomé či nevědomé nezodpovědné jednání. Neobklopili jsme se více svým pohodlím, než bylo zdrávo, nepodlehli jsme klamu svého ega?

Jistě se shodneme na tom, že doprava je běžnou součástí našeho života. Vždyť chceme a potřebujeme být dopravováni, potřebujeme být informováni, zásobováni. Chceme se seznámit s cizími, exotickými kraji. Chceme poznávat jinou kulturu, sdílet své poznatky s druhými. Nic proti tomu za to bychom se neměli stydět. Na místě jsou však tyto otázky: můžeme při tom všem být ohleduplnější k sobě a ke svému okolí? Můžeme si dovolit zbytečně nevyhazovat své prostředky, např. Pro většinu současné populace v každodenním životě platí: když doprava, tak vlastní auto. Půjčovny u nás nemají na růžích ustláno, autobazary však ano, a tak jsou auta pro nás stále dostupnější. Zlom v dopravě v ČR nastal po roce 1990, kdy jsme zaznamenali prudký nárůst automobilové dopravy a naopak pokles zájmu o železniční a autobusovou dopravu. Rozvoj automobilové dopravy souvisí se zvyšováním naší životní úrovně, přičemž v dnešní době připadá téměř jeden osobní automobil na dva obyvatele ČR.

Čtěte také: Zelená mobilita

Úspora energie a financí

Co nás vlastně nejčastěji motivuje k tomu, abychom se zabývali úsporami energie v oblasti dopravy? Bohužel se ukazuje, že rozhodujícím obvykle není životní prostředí, ale finance a kvalita života. Na druhou stranu finance a ochrana životního prostředí spolu úzce souvisí. Pokud se zaměříme na úsporu financí, pak bude vedlejším efektem i snížení dopadu na životní prostředí. Jak se říká, peníze pro nás budou vždy až na prvním místě, a tak logicky právě náklady na dopravu jsou těmi, které nejčastěji rozhodují. Pokud patříte mezi ty, kteří často využívají osobní automobil, pak vás v souvislosti s náklady, jako první napadnou ceny pohonných hmot, tedy benzínu a nafty, případně ceny plynu nebo elektřiny. V souvislosti s automobilovou dopravou málokdy myslíme na pořizovací náklady automobilu a všechny tzv. fixní náklady, které jsou s provozem motorového vozidla nutně spojeny. Měla by nás zajímat nejen pořizovací cena, ale i povinné ručení a havarijní pojištění vozidla, náklady na nutnou údržbu. Pokud naopak využíváte spíše služeb hromadné dopravy, pak budou pro vás důležité ceny jízdného. Bohužel těmito cenami to pro nás nekončí.

Na počátku všech těchto úvah je však volba bydliště - správnou volbou místa bydliště se můžeme vyhnout závislosti na individuální motorové dopravě, tedy zejména na osobním automobilu. Bohužel je život plný kompromisů a v případě bydlení toto platí nadmíru. Většinou jsme při nákupu nemovitosti limitovány cenou, ale tento parametr by při rozhodování neměl být jediný! Obyvatelé nových „sídlišť naplacato“ musejí za vším dojíždět - do práce, do školy, na nákup, za kulturou, mnohdy i sportem a přáteli. Jen omezeně mohou využít energeticky nenáročné druhy dopravy. V místech vzdálených od centra nejsou vozidla veřejné dopravy dostatečně vytížena a obsluha takových oblastí je neekonomická. V místech s malou hustotou obyvatel omezují provozovatelé dopravy četnost spojů. O víkendech bývá spojení často ještě horší. Proto i pro vás je důležité, aby město podporovalo místní centra, tj. místa v obcích i v městských částech, kde jsou dostupné obchody, školy, lékaři, malá kulturní zařízení, dostupná místa zeleně pro každodenní odpočinek a rekreaci o víkendech, včetně hřišť a jiných zařízení pro volný čas. Spotřebu energie významně ovlivňuje sídelní struktura a z ní vyplývající dopravní chování. V hustě obydlených oblastech mohou být cesty za každodenními potřebami kratší než v oblastech zasažených tzv. suburbanizací, tedy v místech neobsloužených veřejnou dopravou, v nichž vzniká nová obytná výstavba bez dostatečné občanské vybavenosti.

Zajímejte se u svých zastupitelů, jak Vaše obec podporuje rozvoj pěší, cyklistické a veřejné dopravy. Kolik obec věnovala investičních prostředků na zřizování pěších zón, obytných zón, zón 30, tj. oblastí s rychlostí omezenou na 30 km/h, cyklistických stezek a cyklistických tras. Mimo samotné náklady je pro nás rozhodující i vzdálenost míst, kam se potřebujeme dopravovat a tudíž doba, kterou trávíme v dopravním prostředku.

Volba dopravního prostředku

Pokud se na cestování podíváme jen z pohledu produkce CO2, do 30 km je nejvýhodnější cestovat vlakem. Na delší vzdálenost je už nejvýhodnější cestovat autobusem, méně výhodný je vlak, až poté auto, a nejhůře na tom je větší auto. Pokud začne být, vzhledem ke vzdálenosti, relevantní použití letadla (cca od 150 km), je na tom nejhůře letadlo. Ovšem každý druh dopravy má své přednosti a nedostatky: na kole asi těžko vyrazíte na služební cestu do Paříže. Ve vlaku si sice můžete číst a projít se, ale musíte myslet na jízdní řády. Autem můžete vyrazit kdykoli, ale musíte rozmyslet, kde zaparkujete, jestli neuvíznete v dopravní zácpě a na svůj odpočinek v průběhu cesty.

Evropská komise navrhla opatření ke zvýšení účinnosti a udržitelnosti nákladní dopravy tím, že zlepší řízení železniční infrastruktury, poskytne silnější pobídky pro nákladní automobily s nízkými emisemi a zlepší informovanost o emisích skleníkových plynů z nákladní dopravy. Cílem je zvýšit účinnost v tomto odvětví a pomoci mu přispět k cíli snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %, jak je stanoveno v Zelené dohodě pro Evropu, a zároveň umožnit, aby jednotný trh EU nadále rostl.

Česká republika začala také významněji a intenzivněji přispívat do celosvětového procesu naplňování vize udržitelného rozvoje. Doprava v České republice představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Prvořadým cílem o který doprava usiluje je proto zabezpečení stabilizace a postupného snižování negativních účinků, souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním provozem, na stav životního prostředí. V tomto smyslu byla také formulována část týkající se vztahu dopravy a životního prostředí v Dopravní politice České republiky, základním strategickém dokumentu dopravy schváleném vládou v r.1998. Základním předpokladem k tomu je naplňování zásad udržitelného rozvoje, zejména v ochraně a prevenci, společně s principem „znečišťovatel platí„. Tím se ve svém souhrnu vytvářejí podmínky vedoucí ke zvýšení ochrany zdraví lidské populace a ekosystémů, k minimalizaci využívání přírodních zdrojů a fosilních paliv spolu s naplňováním požadavků na bezpečnost a vyšší mobilitu občanů České republiky.

Česká republika se hlásí i k řadě závazků vyplývajících z mezinárodních dohod v oblasti snižování vlivů dopravy na životní prostředí. Ze závěrů uvedené konference pro Českou republiku vyplynul limit na snížení produkce skleníkových plynů do roku 2008 až 2012 o osm procent proti roku 1990. Dlouhodobé zvyšování teploty ovzduší způsobuje především emise oxidu uhličitého, jejichž významný podíl pochází z dopravního prostředků.

Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27 %, NOx cca 40 %, CxHy cca 39 %, Pb cca 68 %. Rostoucí podíly emisí CO, CxHy, SO2 a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny především poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů. Naopak vzrůstající hodnoty podílů emisí CO2 odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální automobilové dopravě. Redukčním opatřením k redukci CO2, hlavnímu skleníkovému plynu, bude věnována zvýšená pozornost, což se pozitivně projeví i v poklesu množství ostatních škodlivých látek.

Dopravní hluk zatěžuje především okolí pozemních komunikací, železničních tratí a letišť. Koncepce snižování hlukové zátěže je zaměřena na snižování aktivního hluku (tj. u zdroje) a pasivního hluku (realizací protihlukových zábran). V silniční dopravě, kde hluk působí největší obtíže, se v současnosti při snižování hlučnosti používají především rychlosestavitelné protihlukové zábrany. V případě blízkosti dálnice oblasti hustého osídlení se používá kombinace opatření včetně doplňkové isolace horních fasád domů. Průběžně se zpracovává koncepce a budování protihlukových zábran v městském prostředí s požadavkem jejich integrace do konkrétního prostředí.

Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů. Fragmentace přírodních lokalit dopravní infrastrukturou způsobuje úbytek životního prostoru živočichů. Dochází k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci což má za následek nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny.

Tabulky a statistiky

Stupeň motorizace v ČR

Vývoj stupně motorizace v ČR.

Z tabulky je zřejmé, že nejvíce roste počet osobních automobilů na 1000 obyvatel, počet nákladních a speciálních automobilů a motocyklů se zvyšuje jen mírně.

Prodej pohonných hmot v ČR

Prodej a prognóza prodeje pohonných hmot v České republice od r. 1997 - 2015 (tis. tun, pokud není uvedeno jinak).

Uvedená množství prodeje pohonných hmot představují celkový trh v České republice. Je připravován záměr ukončení výroby a distribuce olovnatých benzinů v roce 2000.

tags: #druhy #dopravy #a #jejich #ekologická #zátěž

Oblíbené příspěvky:

• JES v ČR
• Procesy recyklace PVC
• Jak recyklovat platební karty
• Problémy s motorem a emise
• Lužické hory – ochrana přírody