V Evropě poprvé stouply emise: Příčiny a řešení

Doprava se na emisích skleníkových plynů v Evropské unii podílí zhruba čtvrtinou. Nejvíce k tomu přispívají vozidla na silnicích, která jsou zodpovědná přibližně za pětinu celkové evropské emisní zátěže.

Hlavní problém ovšem není ani tak jejich podíl jako trend, protože jimi vyprodukované emise se podle zprávy TERM 2021 Evropské agentury pro životní prostředí za 30 let do roku 2021 zvýšily téměř o 30 procent.

Moderní společnost se bez ní těžko obejde, protože jí vděčí za vysokou mobilitu lidí, zboží i služeb. Zřeknout se jí by znamenalo přijít o velkou část komfortního způsobu života. Typickým příkladem je nakupování. Zvykli jsme si pořizovat produkty z nejrůznějších koutů světa, a ještě to dělat z pohodlí domova po internetu. Za tím je samozřejmě ohromná logistika, která se bez silničních vozidel neobejde. Jak ji udělat udržitelnější, je velká výzva pro všechny hráče v online obchodu.

Jeden z lídrů, polské online tržiště Allegro, jehož součástí jsou i český Mall.cz a CZC.cz, například plánuje do roku 2030 snížit emise skleníkových plynů o 38 procent proti roku 2021. „Naše úsilí o dekarbonizaci se zaměřuje na pět pilířů, mezi něž patří logistika, nízkoemisní doručení, obnovitelné zdroje energie, cirkulární ekonomika a také edukace,“ říká ředitelka celé skupiny pro vztahy s veřejností a ESG Marta Mikliszańska.

Přístup společnosti podle ní zahrnuje dvojí strategii - využívání obnovitelných zdrojů energie k napájení provozů a rozvoj nízkoemisních metod přepravy pro doručování zásilek. V roce 2023 Allegro odstartovalo pilotní projekt, který zahrnoval instalaci střídavých dobíjecích stanic pro elektromobily.

Čtěte také: Příčiny znečištění ovzduší

Klíč k udržitelné logistice ale neleží zdaleka jen v nízkoemisních či bezemisních způsobech dopravy. Zásadní je také optimalizace tras, protože i sebeúspornější vozidla nakonec spotřebují mnoho energie a mají na svědomí množství zplodin, pokud najezdí spoustu kilometrů, jak ostatně ukazuje celý vývoj emisí v silniční dopravě. A tady přichází na řadu výpočetní technika.

Firmy jsou totiž při snaze optimalizovat přepravní trasy leckdy stavěny před obtížný matematický rébus známý jako problém obchodního cestujícího. Ten je od určitého počtu destinací považován za výpočetně neřešitelný kvůli obrovskému množství možností, které s každou zastávkou rostou jako faktoriál. Řešení pro 20 a více zastávek by i ty nejrychlejší z dosavadních počítačů hledaly desítky let.

Také Allegro se zaměřuje na predikovatelné procesy v rámci logistiky poslední míle a spolu s obchodními partnery se snaží optimalizovat dodávky. Těží přitom z koncentrace nabídky. „Distribuce zboží zakoupeného na allegro.pl z jednoho logistického centra zkrátí dodací lhůty a sníží dopad na životní prostředí díky konsolidaci objednávek do jednoho balíku,“ podotýká Mikliszańská. Výpočet uhlíkové stopy různých forem doručování pak umožňuje podporovat odpovědná rozhodnutí zákazníků.

E-commerce už zahrnula i kdysi vzdálenou metu, jakou je prodej potravin. V případě distribuce zboží rychlé spotřeby logistika ještě nabývá na významu. Své o tom ví přední online prodejce potravin Rohlik.cz „Na zefektivňování logistických procesů klademe stále větší důraz, protože jsou jádrem doručování té nejlepší služby,“ říká generální ředitel společnosti Martin Beháň.

Firma přitom také sází na koncentraci. Rostoucí poptávka podle Beháně umožní výrazně zefektivnit celou službu a udělat ji udržitelnější, protože objednávky budou blíže u sebe a jednotlivé trasy tak půjde skládat efektivněji. Rohlik.cz ale rozvíjí i nízkoemisní flotilu vozidel pro rozvoz nákupů.

Čtěte také: Problémy životního prostředí Evropa

Jak vidí udržitelnou budoucnost ti, pro které je logistika přímo jejich byznysem? PPL CZ společně s mateřskou DHL plánuje dosáhnout bezemisnosti do roku 2050. „V současné době vzniká detailní dekarbonizační plán sítě, který má zajistit její uhlíkovou neutralitu v následujících letech. Už nyní podnikáme kroky k čistým provozním operacím v různých oblastech našeho podnikání,“ říká provozní ředitel PPL CZ David Voznička.

Firma podle něj již dnes odebírá 100 procent elektrické energie z obnovitelných zdrojů a její nejnovější depa jsou navržena s ohledem na energetickou účinnost a šetrnost k životnímu prostředí. Střechy budov jsou připraveny pro instalaci fotovoltaických panelů, některé jsou pro změnu zelené, takže přispívají k přirozenému ochlazování interiéru i lepšímu záchytu dešťové vody.

Gros posunu k udržitelnosti ale spočívá v samotném způsobu přepravy zásilek, a tak PPL CZ zejména rozšiřuje flotilu vozidel splňujících přísné emisní normy. Momentálně využívá přes 100 aut na alternativní pohon a elektřinu. Zároveň s tím buduje síť stanovišť pro dobíjení bateriových vozidel, protože počítá s budoucí expanzí elektromobility.

Přechod lehké silniční dopravy kompletně na elektřinu je podle Davida Vozničky reálný za předpokladu dostatečně husté dobíjecí sítě a větší rychlosti dobíjení. Technologický pokrok jde každopádně rychle dopředu, a zatímco dosavadním standardem ve flotile byly dodávky s reálným dojezdem zhruba 150 kilometrů denně, nyní už má firma k dispozici i vozidlo s nájezdem ještě o 50 kilometrů vyšším.

Bateriová auta jsou ale z pohledu PPL CZ pořád vhodná především pro rozvoz zásilek do blízkosti domovského depa a vlastních stanovišť pro dobití. „V loňském roce jsme vyzkoušeli i kamion poháněný elektřinou, ale prozatím je to velmi nákladná provozní varianta,“ říká David Voznička.

Čtěte také: Evropské klima v minulosti

„Muselo by se toho hodně změnit, aby to bylo možné,“ říká Petra Císařová, která v Packetě zastává pozici product managera CRM. Odkazuje přitom na chybějící infrastrukturu, technické parametry i cenu vozidel. Firma se proto snaží využívat alternativní pohony tak, aby to dávalo smysl, a vozidla do zásuvky uplatňovat především ve městech a na kratší vzdálenosti.

vidí Packeta do velké míry v optimalizaci doručování. „Snažíme se zvýšit efektivitu plánovaných tras, tak aby byly co nejkratší a auta byla maximálně vytížená. Dalšími kroky vedoucími ke snížení uhlíkové jsou Z-BOXy a výdejní místa. Čím méně spáleného benzinu či nafty, tím méně emisí. Nejlépe nespalovat vůbec.

V osobní automobilové dopravě roste na významu elektromobilita a udržitelnější alternativy se sílící rolí elektrického pohonu se, jak už bylo řečeno, rozmáhají i v lehké silniční přepravě nákladu. Oříškem zůstává těžká nákladní doprava, kterou zosobňují kamiony. „V případě těžké nákladní, a dodejme také dálkové dopravy, zatím není jasné, jestli bateriová vozidla budou v úsilí o dekarbonizaci jedinou cestou. Jsou zde ještě varianty jako bioplyn, syntetická paliva či vodíkové pohony,“ říká mluvčí Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Martin Felix.

Problém s dobíječkami by alespoň částečně mohlo vyřešit splnění evropského nařízení AFIR, které počítá v následujících letech s plným pokrytím Transevropské dopravní sítě dobíjecími místy. Dnes vyráběná vozidla pro těžkou dopravu ale podle Felixe zpravidla nabízí dojezd pouhých 300 kilometrů a jsou třikrát až čtyřikrát dražší než dieselové verze, jejichž rádius může být až desetkrát větší.

Ani generální ředitel skupiny C.S.Cargo Aleš Willert by dnes nesázel jen na elektřinu a doporučuje nevzdávat se požadavku na technologickou neutralitu, která znamená možnost výběru. Mezi alternativy může patřit vedle baterií vodík, HVO či biosyntetická paliva. „Současný stav vývoje technologií ukazuje velmi problematické použití čistě bateriových vozidel pro těžkou nákladní silniční dopravu,“ říká.

Případná elektrifikace podle něj každopádně bude vyžadovat čas a další technologický vývoj, důležitá bude ale také úloha státu. „Ačkoli sám nejsem příznivcem dotací, rozvoj jakýchkoli alternativních pohonů není v tuto chvíli bez veřejné podpory možný, ať už v podobě dotací, daňových úlev, nebo jiných stimulů,“ říká Willert.

Bez pomoci státu to nepůjde ani podle výrobců automobilů. Například Volvo Trucks sériově vyrábí elektrická nákladní vozidla již pět let a po celém světě jich prodalo více než šest tisíc. „V České republice jich u našich zákazníků jezdí zatím pouze devět. Zájem je poměrně veliký, ale přeměnit myšlenku nasazení elektrického nákladního vozidla v realitu je poměrně složité. Důvodem je daleko vyšší pořizovací cena a donedávna i drahá elektřina potřebná k provozu vozidla. Ekonomicky to nevychází, ale pořizovací cena je jen jeden z mnoha faktorů ovlivňujících celkové náklady vozidla.

Zásadní je podle něj dosáhnout toho, aby souhrnné náklady na provoz vozidla byly v horizontu pěti až sedmi let stejné jako u alternativ se spalovacím motorem, protože pak se bateriový vůz stává pro provozovatele zajímavým. „V jiných evropských státech se celkové náklady na provoz elektrického nákladního vozidla a vozidla se spalovacím motorem začínají rovnat právě mezi pátým a sedmým rokem provozu. Je to samozřejmě způsobeno dotacemi přímými i nepřímými,“ podotýká Jirásek.

Jestliže silniční doprava vede v rámci dopravního sektoru v celkovém objemu emisí, ta letecká vévodí v tempu růstu, které odráží její rozmach v uplynulých dekádách. V rámci EU je její podíl na emisích CO2 podle dat publikovaných na stránkách Evropského parlamentu necelá čtyři procenta, růst do od roku 1990 do konce minulé dekády však činil téměř 150 procent. Proto je i letectví postaveno před úkol dekarbonizovat.

„Zhruba 85 procent emisí na Letišti Václava Havla Praha představují emise třetích stran, tedy dodavatelů a leteckých společností. Největší podíl tvoří cyklus pojíždění, vzletů a pohybů letadel po letištních plochách. Proto je ke snižování emisí motivujeme, a to probíhá různými způsoby,“ říká mluvčí společnosti Letiště Praha Klára Divíšková.

Jde například o soutěž TOP Sustainable Airline, ve které se kromě hluku a emisí sleduje celkový přístup k udržitelnosti. Pražské letiště se tak dopravce snaží motivovat, aby nasazovaly na linky do české metropole moderní letadla, která mají nižší emise i hlukovou zátěž.

Letiště zatím snížilo produkci skleníkových plynů o 68 procent oproti roku 2009, kdy poprvé vypočítalo svou uhlíkovou stopu. Přispělo k tomu vícero kroků. Firma například začala nakupovat zelenou elektřinu, jejíž podíl na spotřebě loni dosáhl 78 procent. „Zprovoznili jsme první fotovoltaickou elektrárnu na letišti, nakoupili jsme elektrovozidla a zároveň pokračujeme ve výměně osvětlení za LED a v dalších projektech. Intenzivně také sledujeme vývoj v oblasti alternativních paliv, ať už jde o SAF neboli sustainable aviation fuel, či vodík,“ vypočítává Klára Divíšková.

Vedle letecké dopravy zahrnuje Evropská unie do úsilí o snížení emisí skleníkových plynů i dopravu lodní, která se kvůli rozmachu výkonů také stala rychle rostoucím zdrojem emisí. V Česku však přeprava po vodě od konce minulé dekády upadá a měřeno tonáží nákladu představuje zhruba procento železniční nákladní dopravy.

Webové stránky NASA uvádí devět dokladů pro globální oteplování: roste teplota zemského povrchu i oceánů. Zmenšují se vrstvy ledu na pevnině v Grónsku a v Antarktidě. Ustupují ledovce takřka ve všech světových pohořích včetně Alp a Himálaje. Zmenšuje se sněhová pokrývka na severní polokouli a dříve taje. Stoupá hladina světového oceánu. Klesá rozsah a tloušťka ledu v Arktidě. Narůstá počet extrémních výchylek počasí. Oceány se okyselují. Jako důvod toho všeho je uvedena rostoucí koncentrace skleníkových plynů v atmosféře.

V srpnu vyšla po osmi letech první část další hodnotící zprávy Mezinárodního panelu pro klimatickou změnu (IPCC). Má na 4000 stránek a obsahuje i odkazy na primární vědecké studie. Vedle toho vyšlo i shrnutí Summary for Policymakers. To už se dá zvládnout - má 41 stránek. Je k dispozici na webu IPPC a přinejmenším stojí za to projít si grafy. Celkový obrázek si tak může udělat každý sám.

Kdo celou situaci vnímá jako problém, hledá i jeho řešení. Velká část vyspělého i rozvíjejícího se světa si to vzala za své. Evropská unie, Velká Británie, Spojené státy, Japonsko, Jižní Korea, Kanada, Nový Zéland, Brazílie, Chile a Argentina chtějí dosáhnout uhlíkové neutrality do roku 2050, Čína do roku 2060. Evropa v tom tak zdaleka není sama, jak se můžeme někdy dočíst. Naopak, počet států, které si kladou vyšší a vyšší klimatické cíle, neustále narůstá.

Poté co se šéfové evropských států dohodli na uhlíkové neutralitě v roce 2050, začala Evropská komise okamžitě pracovat na tom, jak tento cíl postupně splnit. Brusel tak v červenci vydal návrh konkrétních opatření, jak snížit emise skleníkových plynů o 55 procent do roku 2030. Naplňuje tak strategické rozhodnutí summitu EU.

Balíček se souhrnně nazývá Fit for 55. Stanovuje mimo jiné velmi vysoké cíle v růstu obnovitelných zdrojů a v úsporách energií. Po projednání a přijetí se promítne do legislativy jednotlivých zemí včetně Česka a následně do změny byznysového prostředí. Někteří tomu v Česku fandí, jiní jsou skeptičtější. Všichni by se však mohli shodnout na pragmatickém postoji. Globální trend má jasný směr, možnost jeho změny je mizivá. Posledních patnáct let sílí a sílí.

I obři jako Exxon, BP a Total nebo třeba Volkswagen dospěli k názoru, že právě zde vzniká nové hrací pole a nové obchodní příležitosti. Protočí se v tom stovky miliard - a nikoli v korunách. Zapojení českého průmyslu do rostoucího zeleného byznysu je proto zapotřebí zvýšit. Rozvojové a exportní příležitosti je třeba začít vyhledávat a využívat. Evropských peněz se pro tyto účely uvolnilo docela hodně.

V energetice takovou příležitost představují například Inovační fond nebo Modernizační fond. ČEZ i proto připravuje výstavbu 1,5 GW obnovitelných zdrojů do roku 2025 a celkem 6 GW do roku 2030.

A na závěr ještě jeden pragmatický aspekt. Dnes do EU i do Česka dovážíme značnou část energie ze států, které jsou z různých důvodů rizikové. Naopak obnovitelné zdroje energie jsou vždy lokální. Globální emise oxidu uhličitého související s energetikou se v loňském roce zvýšily o 0,9 procenta na rekordních 36,8 miliardy tun. A to i přesto, že více čistých technologií, jako jsou elektromobily nebo produkce elektřiny ze slunce, pomohlo omezit dopady zvýšené spotřeby uhlí a ropy.

Emise z uhlí loni stouply o 1,6 procenta, neboť mnoho zemí se po ruské invazi na Ukrajinu a následném snížení dodávek ruského plynu do Evropy obrátilo k tomuto palivu, které je považováno za jedno z nejvíce znečišťujících. Emise z ropy vzrostly o 2,5 procenta, ale zůstaly pod úrovní z doby před pandemií covidu-19. Ke zvýšení objemu emisí souvisejících s energetikou přispěla také nižší produkce elektřiny z jaderných elektráren a extrémní povětrnostní jevy, včetně vlny veder.

Celkové emise částečně kompenzoval nárůst obnovitelných zdrojů energie, jako jsou větrné a solární elektrárny, opatření v oblasti energetické účinnosti a také elektromobily.

tags: #v #evrope #poprve #stouply #emise #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Správné kompostování zahradního odpadu
• Statistiky recyklace automobilů
• Důvody neúspěšné emisní kontroly
• Ekologie na Karlově Univerzitě
• Odpadkový koš s romantickým designem