Paměť závad emisí: Výčet problémů a metod měření

V současné době se provádí kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzuje se úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy.

Kontrola ostatních zařízení určených ke snižování emisí se provede v rozsahu stanoveným výrobcem vozidla. Důležitá je kontrola paměti závad a readness kódů. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem.

K dalším kontrolovaným parametrům patří snímání otáček motoru, kontrola regulace volnoběhu a měření při zvýšeném volnoběhu.

Nová emisní metodika a její úskalí

Nová emisní metodika ze 7. 6. 2016 by se měla již na některých pracovištích používat, protože od 1. 9. 2016 je její používání povinné, pokud SME nový software nebo nové přístroje mají. Praxe však ukazuje, že se jí všichni bojí, a že přes povinnost ji již dnes používat, měří SME vozidla stále ještě prostřednictvím té staré metodiky i když novou už mají, protože ta stará povoluje ruční zadávání a případné korekce či vstupy ze strany obsluhy přístroje.

Nicméně od těch odvážnějších, co již začali, shromažďuje ASEM problémy, které mohou při Měření emisí s novým SW u jakýchkoliv emisních či diagnostických přístrojů nastat. Bohužel při prvních pokusech se Ministerstvo postavilo k řešení poněkud svérázně a nesystémově a byli jsme nepochopením z jejich strany nařčeni ze lživých a zavádějících informací.

Čtěte také: Pracovní rizika

Snaha o kooperaci byla, lež ze strany zákonodárce o ní zájem evidentně není. Ministerstvo to dává najevo i dalšími svými kroky. Co se však říci skutečně nedá je, že by nová emisní metodika byla v ohledu hodnocení emisních závad velmi tvrdá, jak by se na první pohled mohlo zvenku zdát.

Emisní metodika je zbytečně složitá, zlepšení emisního stavu vozidel se od ní očekávat ve stávající podobě nedá (je na horší úrovni než před rokem 1996) a navíc je doslova hloupá a sama si doslova říká o emisně nepodstatné, lež těžké komplikace v průběhu emisního testu.

Ministerští úředníci totiž prosadili, aby obsluha přístroje do průběhu emisní zkoušky nemohla zasahovat, protože chtějí omezit možnost podvádění na minimum. Podvádět se v Česku bude na deset osvědčených způsobů jinak, avšak pokud poctivý emisní mechanik nebude mít možnost do procesu zasahovat, hrozí mu z druhé strany potenciální nebezpečí, že přistane ve slepé uličce a strojní a neovlivnitelný výsledek emisní zkoušce "NEVYHOVUJE" uvidí např. majitel vozidla s chybou imobilizeru.

Na defekt imobilizeru Vás může emisní stanice zastavit, ale podobně ilegálně velkosériově "vykuchaný" filtr tak, aby nefiltroval, ale simuloval odpor podobně jako intaktní filtr, a měl přitom nenápadný zvuk (prodává se v ČR), nová metodika neodhalí. Jak dlouho ještě budeme dýchat zabíjející mikročástice, než se Ministerstvo dopravy konečně probudí?

Případy z praxe a sporné body

Přesně jako jeden z posledních případů, kdy jedna STK s nově instalovaným emisním programem načetla z paměti závad EOBD chybu P1614 - imobilizer. Bez ohledu na to, že se ředitel odboru 150 Ministerstva dopravy Ing. Bc. Ivan Novák vyjádřil při řešení tohoto problému písemně v pracovní korespondenci tak, že emisní mechanik vyřešil problém postupem, který je v souladu s metodikou" (vymazal paměť závad), budeme si představovat postup bez vymazání paměti závad před emisní kontrolou (že se ale paměť závad mazat obecně bude, metodika ignorováním všech jedniček v Readiness Code nadále nepřímo umožňuje).

Čtěte také: Kdo nemusí platit ekologickou daň?

Dle EOBD normy jsou obecné emisně relevantní závady označovány znaky s "P0" na začátku. Chyby s "P1" a "P2" jsou pak považovány emisně relevantní chyby specifické definované výrobcem.

Chyba uložená před pár týdny u Nissanu Almera v EOBD paměti závad označená jako P1614 spadá dle uvedeného klíče s jedničkou za písmenem "P" do "emisně relevantních chyb specifických dle výrobce". Její textové znění však nenaznačuje souvislost s emisemi, nýbrž s blokováním startu motoru proti odcizení (P1614 = chyba imobilizeru).

Tato chyba není v žádné emisní výjimce, takže i chyba imoblizeru je dle klíče pro P-éčkové závady vyhodnocena jako "emisně relevantní chyba".

Dle názoru pracovníka TÜV SÜD má prostě tento případ smůlu, kdy si výrobce sám zařadil do P-éčkových závad i imobilizer. "Zde je potřeba nalezenou závadu opravit, jinak vozidlo neprojde s vyhovujícím výsledkem." Dle neoficiálního, avšak písemného názoru ředitele odboru 150 Ing. BC. Ivana Nováka je postup smazání paměti závad EOBD před emisním testem v souladu s metodikou.

Ať však udělá emisní mechanik jedno či druhé, bude vždycky u někoho za blbce. A nejenom to, bude riskovat i nesprávný postih při měření emisí. Má ještě třetí možné řešení: Vzít si majitele stranou a pošeptat mu, aby si sám vymazal před měřením paměť závad. To přece metodika nevylučuje. Zákazník si přece může dělat co chce.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Ale ruku na srdce, co je to za metodiku, když už teď každé malé dítě ví, že nová metodika je prostě náležitě děravá. A komu tento stav vyhovuje?

Musí se v džungli nejednoznačných předpisů plných protichůdných textů a odkazů na neexistující pokyny výrobce vozidla k emisní zkoušce emisní mechanik bát, že dostane mastnou pokutu za to či ono, když "to či ono" není jasné ani samotným ministerským úředníkům, natož pak Státnímu odbornému dozoru?

Průzkum názorů na sporné body nové emisní metodiky

• Měl by mít emisní mechanik možnost na vlastní odpovědnost zasáhnout do výsledku strojně vyhodnoceného Emisního testu?
• Metodika, zákon ale i vyhláška se často odkazují na většinou neexistující pokyny výrobce vozidla k průběhu emisního testu. Jaký názor máte na tuto povinnost ze zákona?
• Výrobce nemůže, ale ani nechce definovat detailní pokyny k emisnímu testu, protože emisní předpisy jsou odlišné dle země exportu.
• Myslíte si, že nová emisní metodika z 7. 6. 2016 je skutečně přísným metrem na emisní vraky?
• Ano, strojní vyhodnocení bez možného zásahu lidského faktoru se dá jen těžko podvádět, test obsahuje mnoho prvků např.

Problémy a nedostatky v měření emisí

První výčet problémů, které s sebou nové postupy a procedury metodiky "online" přinesly, a se kterými se musely SME doslova prát, bohužel někdy neúspěšně. Metodika neumožňuje stejnou chybu u stajného motoru ignorovat z jediného důvodu, že vozidlo N1 nesmí mít v paměti závad chybu žádnou a status kontrolky MIL na tomto faktu nic nemění.

Při měření otáček někdy nelze splnit předepsané pásmo otáček, které jsou předepsány. Důvody k tomu jsou různé (chyby v databázích, otáčky jsou ovlivněny managementem dobíjení nebo teplot kokpitu, přístroje nepřičítaly toleranci navíc).

Tento krok není automatizován a neprovádí se pomocí přístrojů, takže jej téměř nikdo ani nedělá. Není tedy divu, že nebylo zatím ani jedno vozidlo z "Měření emisí" odmítnuto z důvodu nefunkčního odvětrání klikové skříně.

Zde v několika málo případech chyběly obsluze přístroje instrukce, že se otáčky motoru mohou při zapnutí významných spotřebičů vozidla paradoxně zvýšit mimo předepsané pásmo . Toto není na závadu, naopak, je to rekce managementu motoru na toto zatížení.

Metodika akceptuje celkem 3 možné zdroje teploty. EOBD rozhraní, teplotní sondu namísto olejové měrky a ruční zadání teploty s tím, že u vozidel s EOBD je prioritní volba z EOBD, chybí-li, může se použít olejová měrka.

Kromě ojedinělých problémů s navazováním komunikace u vozidel ŠKODA Fabia I (HTP) z roku výroby 2006 nelze říci, že by u osobních vozidel docházelo k paušální nemožnosti navázat komunikaci.

Pakliže jsou v Readiness Code načteny neprovedené testy, nařizuje metodika tzv. doplňkové testy. U dieselů je to nesmyslná povinnost šlapat na plyn čtyřikrát, namísto jednou nebo dvakrát, u zážehových motorů je vyžadován test zpětnovazebního napětí/proudu lambdasondy, resp. procentuální vypočtené hodnoty bezrozměrného čísla Lambda.

Zde existují dohady, zda je nutné dodržovat hodnoty uvedené v databázích pro jednotlivé modely značek a jejich typy motorů. U některých vozidel totiž toto "vypnutí ochrany spojky" nelze aplikovat, protože jej výrobce vozidla zkrátka vyřadil z možnosti jej např.

Svolávací akce Rapex v 33. týdnu 2025

Pět svolávacích akcí pro 20 modelů šesti značek bylo vyhlášeno přes Safety Gate ve 33. týdnu 2025. Máte jiné auto? Chyba v softwaru kombinovaného měřicího přístroje může způsobit zhoršování jeho paměti u sedmi modelů Toyota a Lexus (viz tabulka na konci článku). Obrazovka monitoru může z toho důvodu přestat fungovat a řidič neuvidí údaje rychloměru, ani žádná výstražná hlášení. Závada se může vyskytnout u zhruba 900.000 aut vyrobených v letech 2022 až 2025.

tags: #paměť #závad #emise #výčet

Oblíbené příspěvky:

• Pěstování monstery
• Návod: Prodloužení odpadu krok za krokem
• O koloběhu vody
• Ekologická odpovědnost v muslimském světě
• Dopady znečištění v Číně