Aktualizace softwaru Mercedes: Emise a problémy

Kauza Dieselgate stále hýbe automobilovým světem a vyvolává další a další otázky. Skandál se rozpoutal v druhé polovině září, kdy americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) oznámila, že ve vozech koncernu Volkswagen Group objevila zařízení, které dokáže ovlivnit množství vypouštěných emisí.

Podvodný software umí rozpoznat testování auta na emise, během kterého vypouštěné škodlivé látky automaticky sníží. Naopak při běžné jízdě je u postižených aut množství těchto látek výrazně vyšší, než tvrdí hodnoty z normovaného měření. Koncern Volkswagen Group se k užívání podvodného softwaru přiznal.

Později pak vyšlo najevo, že se skandál netýká jen automobilů pro USA, ale i vozů prodaných v ostatních státech světa, včetně České republiky.

Oxidy dusíku a jejich vliv

O oxidech dusíku se začalo více mluvit hlavně v souvislosti s loni zavedenou emisní normou Euro 6, jinak se hovořilo spíše o oxidu uhličitém, jehož emise jsou dokonce uváděny v technických datech všech nových aut.

Limit vypouštěných oxidů dusíku ale byl stanoven již v předchozích emisních normách EU, jen se v rámci Euro 6 u turbodieselů výrazně snížilo maximální povolené množství emisí ze 180 mg/km na 80 mg/km.

Čtěte také: Spotřeba Mercedes po aktualizaci

Ve skupině oxidů ukrývajících se pod zkratkou NOX najdeme celkem pět sloučenin, přičemž z nich jsou nejvíce nebezpečné oxid dusnatý a oxid dusičitý. Ty jsou problémové především ve vysokých koncentracích a při vyšší teplotě.

V takovém případě se oxid dusičitý chemickou reakcí rozpadá na oxid dusnatý a volný radiál kyslíku, který se váže na molekulu kyslíku. Tímto způsobem vzniká nebezpečný přízemní ozón, který poškozuje obranyschopnost organismu.

Vypouštěné oxidy dusíku jsou tak problémem hlavně v pomalých kolonách v ulicích měst, zatímco na volné silnici se tyto oxidy bez následků rozptýlí do ovzduší.

Jsou oxidy dusíku jen problém turbodieselů?

Kauza rozpoutaná nesrovnalostmi s naměřenými emisemi oxidů dusíku u turbodieselu 2.0 TDI je novináři nazývána Dieselgate, nikoliv Motorgate, což naznačuje, že se skandál skutečně týká jen vznětových motorů.

Zážehové agregáty totiž ve srovnání s turbodiesely vypouští výrazně méně oxidů dusíku. I kvůli tomu mají v rámci normy Euro 6 stanovený nižší limit vypouštěných NOX (60 mg/km ve srovnání s naftovými 80 mg/km).

Čtěte také: Nová koncepce pro odpady

Důvodem je způsob spalování homogenní směsi, která má u zážehových agregátů ideální poměr vzduchu a paliva. Jedinou výjimkou jsou vzácně se vyskytující benzinové agregáty spalující tzv. vrstvenou směs.

Mohou turbodiesely plnit normy i v reálném provozu?

Už před příchodem emisní normy Euro 6 se spekulovalo o konci vznětových motorů v osobních vozech, důvodem tehdy byla právě přísnější nařízení o množství vypouštěných emisí oxidů dusíku.

Kauza Dieselgate tyto spekulace rozdmýchala opět, Mercedes-Benz pak již naznačil, že vznětové motory postupně nahradí plug-in hybridy. S benzinovými motory nebo právě plug-in hybridy je totiž pro výrobce nastavené normy snazší splnit.

Současný limit Euro 6 umožňuje vznětovým motorům vypouštět maximálně 80 miligramů oxidů dusíku na ujetý kilometr, což tyto jednotky v případě nízkého zatížení zvládnou splnit i v běžném provozu.

Některé by to ale mohly dokázat jen v případě dodatečného vybavení systémem selektivní katalytické redukce (vstřikování AdBlue). Pokud by však agregáty měly udanou hodnotu splnit i při plném zatížení, byl by to pro automobilky se stávající technikou s největší pravděpodobností neřešitelný problém.

Čtěte také: Více o aktualizaci BPEJ

Aktualizace softwaru a její dopady

Automobily a moderní technologie jsou dnes neoddělitelně spojeny. Aktualizace softwaru v řídících jednotkách vozidla hrají klíčovou roli v udržení vašeho automobilu v optimálním stavu.

Jednou z nejvýznamnějších výhod aktualizace softwaru je zvýšení výkonu motoru. Nové verze softwaru mohou optimalizovat nastavení motoru, což vede k lepší akceleraci, vyšší maximální rychlosti a efektivnějšímu využití paliva.

Aktualizace softwaru opravují známé chyby a bezpečnostní nedostatky, které by mohly ohrozit váš automobil. Vylepšení asistenčních systémů, jako je adaptivní tempomat a asistenti pro udržení v jízdním pruhu, poskytují větší klid na silnici a přispívají k vašemu celkovému bezpečnostnímu komfortu.

S novými aktualizacemi může vaše vozidlo dosáhnout nižší spotřeby paliva a snížit emise CO2. Optimalizace softwaru v řízení palivového systému vede k lepší efektivitě motoru.

Aktualizace softwaru mohou přinést nové funkce a vylepšení, které nebyly dostupné při koupi vašeho vozidla. Můžete získat přístup k novým možnostem připojení, vylepšenému rozhraní infotainmentu nebo novým funkcím navigace.

Nové verze softwaru mohou zlepšit kompatibilitu s novými zařízeními a příslušenstvím, jako jsou mobilní telefony nebo přenosné zařízení. Zajistí, že vaše vozidlo je připraveno na nejnovější technologické trendy a nabízí nejlepší uživatelský zážitek.

Aktualizace softwaru nejen předchází problémům, ale také zajišťuje platnost záruky na vozidlo. Výrobci často vyžadují, aby byl software aktualizován na nejnovější verzi, aby záruka zůstala platná.

Moderní aktualizace softwaru vylepšují diagnostické nástroje, což usnadňuje včasné odhalení a opravu problémů. To znamená efektivnější údržbu a menší pravděpodobnost, že se objeví větší a dražší problémy.

Aktualizace softwaru mohou vylepšit jízdní vlastnosti a komfort vašeho vozidla. To zahrnuje lepší řízení, vylepšenou kontrolu podvozku a komfortnější ovládání klimatizace a dalších funkcí.

Rizika neodborných zásahů

Je důležité zdůraznit, že neodborné zásahy a použití levného hardware a cracknutého softwaru mohou mít závažné důsledky. Může dojít k poškození elektroniky vozidla, nekompatibilním úpravám, které mohou poškodit motor a další komponenty, a dokonce k porušení záruky.

Svolávací akce Mercedes-Benz

Modely vozidel Mercedes-Benz tříd A, B, C, E a S vyžadují aktualizaci softwaru. Německý spolkový úřad pro motorová vozidla (KBA) nařídil svolávací akci pro vozy Mercedes-Benz tříd A, B, C, E a S se vznětovým motorem OM640 nebo OM651.

Důvodem je nepřípustná vypínatelná funkce ve 114 476 starších vozidlech po celém světě, z nichž je 30 565 registrováno v Německu. Emise znečišťujících látek jsou kvůli tomuto zařízení v reálném provozu vyšší, než je povoleno. V dílně se funkce z vozidla odstraní pomocí aktualizace softwaru.

Svolávací akce se nemusí týkat všech vozů vyrobených v daném období. Pokud si myslíte, že by se svolávací akce mohla týkat vašeho vozu, měli byste se obrátit na nejbližší autorizovaný servis a požádat o bližší informace.

Po nahlášení VIN kódu vozidla zjistíte, zda se na vašem autě závada vyskytuje, či zda již byla vyřešena předchozím majitelem v případě, že se jedná o vůz koupený "z druhé ruky".

Měření emisí na STK

Mnoho čtenářů Auto.cz se obává, zda se zakázaným softwarem projdou v budoucnu měřením emisí na STK. Pro takové majitele máme dobrou zprávu, vypouštěných emisí oxidů dusíku se v této souvislosti obávat nemusí.

Před STK sice každé vozidlo musí projít měřením emisí, na těchto zkouškách se ale množství vypouštěných emisí oxidů dusíku nezjišťuje, místo toho se v případě vznětových motorů měří pouze kouřivost.

Měření emisí na STK probíhá pomocí tzv. volné akcelerace. V rámci ní motor zahřátý na provozní teplotu zrychlí pod plným plynem do maximálních otáček, ve kterých vydrží tři sekundy, aby opět zpomalil na volnoběh.

Součástí měření kontroly emisí na STK je dále vizuální kontrola dílů ovlivňujících tvorbu emisí, při níž se zjišťuje, zda je palivová, sací a výfuková soustava úplná a zda těsní. Rovněž se pomocí diagnostického zařízení kontroluje funkčnost řídicího systému motoru. Množství vypouštěných NOX se ale neřeší.

Daimler a Renault: Spolupráce a problémy s emisemi

Německá automobilka Daimler od roku 2010 spolupracuje s francouzským výrobcem automobilů Renault. V rámci dohody Renault dodává do Stuttgartu vznětové motory o objemu 1,6 litru, jež se montují do dodávek Mercedes Vito.

Tato vozidla podle německých úřadů zkreslují data o emisích a je potřeba je přeprogramovat. I když stuttgartská automobilka pochybení odmítá, musí vozy, kterých po světě jezdí 6300, přeprogramovat.

Ve Francii zase úřady obvinily společnost Renault, že s emisemi podvádí už 25 let. Naftové motory pro Mercedes Vito se vyrábí v rámci spolupráce Daimleru s Renaultem ve francouzské továrně Cléon a ve španělském Valladolidu.

Odpovědnost za špatné dieselové motory Renault odmítá. „Problémy s automobily Vito se týkají výhradně automobilky Daimler,“ tvrdí mluvčí francouzské automobilky. Jinými slovy, nastavení řízení emisí u automobilů Vito dělá Daimler.

Názor odborníka na kauzu Dieselgate

Libor Fleischhans ze společnosti IHR Technika komentuje pro AutoRevue.cz dopady kauzy Dieselgate. Nejprve je nutno říci, že když auto jede nejúsporněji, pak má bohužel i vysoký obsah právě oxidů dusíku. Na ty všichni výrobci u homologace takříkajíc hoří. Úspornost a výkon jdou s výskytem oxidů dusíku ruku v ruce.

Optimalizace softwaru tak, aby se v určitých teplotních fázích a určitých zatíženích v určitém jízdním cyklu motor choval „emisně slušně“, přerostla v mánii splnit jen homologační test. Nutno říci, že se v těchto testech jezdí opravdu velmi vlažně, jakoby pedál akcelerace ovládala starší dáma v pěší zóně.

Naladění spotřeby a emisí na předepsaný homologační cyklus není problém. Ostatní režimy až do hranice „cihla na plynu“ se na emise ani na spotřebu nikdy ladit nemusely, protože na ně nikdo nepředepisoval žádné testy.

Pokud byly vyřknuty sliby, že se okamžitě zahájí stahování inkriminovaných vozidel do servisu a přehraje se jim software, pak nemám tak bezstarostnou hlavu jako ti, co bezproblémový přechod na nový software slibují.

Co se po updatu změní

Ono to ani dost dobře předpovědět nelze, protože ve hře je hodně proměnných. Výrobce nemá pořádně na čem zkoušet, protože dotčené motory se už nevyrábějí. To, co se vyzkouší na novém systému, na starších ojetinách nejenže nemusí fungovat, ale bude je to možná i ničit. Jejich majitelé by mohli mít najednou velké starosti.

Protože emise oxidů dusíku se dají u vozidel homologovaných podle Euro 5 účinně likvidovat jen již dnes tak nepopulárním zařízením, jako je zpětné vedení spalin (AGR či EGR). Servis přehraje software na aktualizovaný, čímž splní sliby výrobce či Ministra dopravy, záhy však doporučí ventil zpětně vedených spalin zaslepit nebo jinak deaktivovat, aby se snížilo riziko kouřivosti.

Raději neaktualizovat

Nenechat si přehrávat software vůbec. Pokud se nebude nic měnit, nebudou vznikat další návazné problémy jako přibývání oleje příliš častými regeneracemi a ničení motoru olejem degradovaným naftou. Takové riziko přitom po aktualizaci reálně existuje, protože software na sledování plnění DPF nebude odladěn dlouhodobými zkouškami.

Nejmenším zlem je tedy neupdatovat. Jen tak vám bude stát v garáži auto, které se chová známým způsobem a většina servisů se ho naučila opravovat. Po aktualizaci softwaru může být všechno jinak.

Auta se učí na metodiku zkoušení „na silnici“, nikoliv na válcích. Schválení režimu zkoušení na silnici podobných se tím jen urychlí. Dieselová auta budou vesměs vybavena SCR katalyzátory s močovinou „AdBlue“ a pak se bude dařit plnit skutečné emisní limity ve skutečném provozu.

Pokud aféru přežijí STK s emisními stanicemi v současné podobě, pak je to důkazem, že jsou systémově také špatně koncipované a zcela zbytečné. Tam totiž prošlo, projde a asi i bude procházet úplně všechno. Jestli platí pravidlo, že všechno zlé je k něčemu dobré, mělo by se i u STK a SME brzy něco změnit.

tags: #aktualizace #softwaru #Mercedes #emise #problémy

Oblíbené příspěvky:

• Definice rozptylu emise dle českého práva
• Odpady Benátky nad Jizerou: Průvodce
• Úbytek ptáků v české přírodě
• Eko význam parků
• Historický kontext budování vodních děl