Flotilové emise: Co to je a jak ovlivňují automobilový průmysl

Evropská unie postupně zpřísňuje regulace emisí oxidu uhličitého. Cílem je rok 2035, kdy bude limit 0 g/km, což prakticky znamená zákaz prodeje vozů s klasickými spalovacími motory, včetně hybridů a plug-in hybridů. Už v roce 2030 však vstoupí v platnost limit 50 g/km, který v současné době splňují jen plug-in hybridy. Nejbližší změna limitů nás však čeká v roce 2025.

V roce 2025 se pro automobilky v EU sníží povolená hranice flotilových emisí. Současná hodnota 116 g/km, platná od roku 2020, se sníží na 93,6 g/km. I když se automobilky snaží postupně snižovat průměrné emise všech prodaných vozů, pro některé bude nemožné nový limit splnit, což povede k placení obrovských pokut. Zatímco někteří výrobci mají šanci splnit nové limity, jiní nikoli.

Jak fungují flotilové emise?

Evropskou komisí stanovený způsob výpočtu pokut za překročení tzv. flotilových emisí je poměrně jednoduchý, avšak pro automobilky téměř likvidační. Obecně platí, že z celkových ročních prodejů nových aut dané značky vzejde průměr jejich emisí CO2 a za každý gram, který je přes stanovený limit značka zaplatí 95 euro za každé auto, které v daném roce prodala.

Problém je v tom, že se to počítá z faktického prodeje aut, nikoliv z průměru modelové palety. Pokud tedy automobilka prodávala hodně sportovních modelů, ale málo elektromobilů s nulovými emisemi, případně plug-in hybridů nebo alespoň full-hybridů, mohlo se jí to v konečném součtu pořádně prodražit. Mohla ale třeba nakoupit emisní kredity od jiných výrobců automobilů, kteří se do limitu vešli s nějakou rezervou.

Daný systém měl výrobce přivést k tomu, aby výrazně preferovaly elektromobilitu, neboť prodaný elektromobil má v kolonce emisí CO2 hezkou kulatou nulu. To, že jeho provozní emisní stopa nulová ani zdaleka není, je na další diskuzi. Problém ovšem nastává v momentě, kdy lidé i firmy elektromobily zase tak moc nechtějí a státní kasy si zároveň uvědomily, že nelze tento způsob pohonu donekonečna dotovat z eráru. Výsledkem je letošní situace, kdy evropský trh elektromobilů zažívá značné ochlazení a výrobcům se v tabulkách ve sloupci POKUTA kumulují hrozivá čísla.

Čtěte také: Likvidace nebezpečných odpadů

Automobilky tak v současné situaci kalkulují se dvěma možnostmi. Buď akceptují prostý výpočet flotilových emisí a uhradí pokutu, nebo s penězi, které by jinak skončily v evropské kase začnou dotovat svou produkci elektromobilů a plug-in hybridů. Peníze na to povětšinou mají i z minulých let díky prodeji spalovacích aut. Tento krok povede podle všeho k tomu, že spalovací auta dále zdraží (což už se i děje - např. v Německu Volkswagen zdražil své benzinové a naftové vozy o více než 4 %) a naopak se výrobci budou z takto získaných peněz snažit co možná nejvíce snížit cenu elektrických vozů.

Dopady na automobilky

Německá analytická společnost Dataforce spočítala aktuální hodnoty flotilových emisí největších automobilek a koncernů, aby přiblížila, jak vysoké pokuty by mohly očekávat, kdyby prodávaly stejné modely v totožných množstvích jako letos. Pod aktuálním limitem se nachází také čínský koncern Geely, který zahrnuje značky jako Volvo, Lotus, Polestar, Lynk nebo Zeekr. Jejich flotilové emise činí 56 g/km.

Ostatní automobilky mají flotilové emise nad 93,6 g/km a některé dokonce i nad současným limitem 116 g/km, takže pokuty platí již nyní, i když ne v takové výši, jaké je čekají od příštího roku. Toyota, s velkým podílem prodaných hybridů, je na úrovni 105 g/km, a jen o gram více má BMW Group. Nejhorší situaci má Volkswagen Group (123 g/km) a Ford (125 g/km). U nich se nedá očekávat výrazné snížení flotilových emisí do příštího roku.

Změnou nabídky a cenovými zvýhodněními lze stimulovat prodej elektromobilů a hybridů, ale ve srovnání s prodejem modelů se spalovacími motory jde o téměř zanedbatelné množství. Další možností je omezit dostupnost některých modelů, které mají extrémně vysoké emise. Nejhorší scénář představuje další zdražení aut.

Paradoxem tohoto systému limitů a pokut je, že zatím nejvíce na něj doplácejí automobilky, které plánovaly čistě elektrickou budoucnost a investovaly miliardy eur do vývoje elektrických vozů. Volkswagen i Ford chtěli přejít na elektromobilitu dříve, než to bude vyžadovat EU. V posledních měsících však změnili rétoriku, protože prodeje elektrických aut stagnují nebo mírně klesají a jejich investice se zatím nevrací podle představ.

Čtěte také: Příčiny klimatických změn

Flotilové emise v České republice

Centrum dopravního výzkumu vypracovalo zajímavou statistiku, ukazující skutečný stav snižování tzv. flotilových emisí (součet průměrných hodnot CO2/km všech prodaných vozidel, dělený jejich počtem) u jednotlivých automobilek. Z dvacítky nejprodávanějších na českém trhu totiž vlivem mimořádných okolností a také ukončení dieselů meziročně narostly téměř všem, v některých případech (Ford, Nissan, Peugeot) i o pětinu či více.

Přesto je znát pozitivní dlouhodobý trend, protože srovnání s rokem 2010, kdy teprve nabíhala emisní norma Euro 5, přineslo většině značek pokles, vyjádřený dvoumístným číslem v procentech. I zde se však najdou výjimky; společřnosti Audi a Ford naopak vykázaly mírný nárůst v jednotkách procent. Následující pořadí bylo sestaveno z automobilek, patřících do první dvacítky registrací na českém trhu, a to od nejnižších flotilových emisí k nejvyšším.

Druhé a třetí místo patří Renaultu a Opelu za jejich nenápadnou, ale intenzivní elektrifikaci výrobního programu. Čtvrté místo spadlo Škodě Auto tak trochu do klína, protože kvůli čipové krizi vyrobila o několik set tisíc spalovacích aut méně, a vliv elektrických Enyaqů na flotilové emise se tak razantně zvýšil. Přesto tento výsledek potěšil hlavně proto, že Mladá Boleslav stále drží přes třetinu domácího trhu a prodává tu násobně více aut než všichni ostatní.

Za zmínku stojí Mitsubishi, kterému se sice, podobně jako řadě jiných, meziročně propadly prodeje, avšak jako jediné z první dvacítky dokázalo ve srovnání s rokem 2020 flotilové emise snížit, a to díky uvedení dalšího atraktivního PHEV modelu.

Možné dopady a reakce

Od příštího roku začne platit velké zpřísnění emisní normy Euro 6, v jejímž rámci klesne povolený limit vypouštěného CO2 na kilometr o 19 % na 93,6 g/km a Evropská komise zároveň bude vybírat pokuty za každý gram, o který automobilka nesplní tzv. flotilové emise. Tedy průměrné množství CO2 u všech vyrobených aut.

Čtěte také: Vývoj Greenpeace v Česku

Evropské automobilky, beztak sužované stále trvající energetickou krizí, vyvolanou ruskou invazí na Ukrajinu, musí navíc čelit konkurenci dotovaných čínských elektromobilů. Proto se premiéři tří zemí s ekonomikami, výrazně provázanými s automobilovým průmyslem, v rámci summitu lídrů EU podle Reuters osobně vydali za předsedkyní Evropské komise Ursulou von der Leyenovou, aby ji přesvědčili, ať od udělování pokut příští rok upustí a projedná další postup na březnovém summitu. Francie jako další významná automobilová ekonomika je rovněž proti, ovšem na rozdíl od výše zmíněné trojice zatím nezpochybňuje časový plán snižování emisí osobních aut. Jen by ráda našla jiný postup.

Podle vyjednavačů by pokuty oslabily schopnost automobilek investovat do přechodu na elektromobilitu, což by paradoxně plánům na její rychlé zavedení spíše uškodilo. Navíc by dále oslabily konkurenceschopnost vůči agresivní konkurenci z východu, která je už nyní dosti na pováženou.

Hmotnostní koeficient a jeho paradox

Nabídku automobilů na evropských trzích v posledních letech stále častěji ovlivňují emisní normy. To ještě více zesílilo v roce 2020, kdy automobilkám začaly poprvé hrozit vysoké pokuty za nesplnění flotilových emisí, tedy celkového průměru emisí CO2 ze všech prodaných aut. I proto se v posledních měsících tolik rozšířila nabídka elektrovozů, které díky na papíře nulovým emisím účinně snižují celkový průměr CO2.

Důvod těchto kroků hledejme ve vzorečku počítání flotilových emisí, kde do celkového výsledku nepromlouvají jen vypouštěné emise toho kterého modelu, ale také hmotnost daného automobilu. A právě tzv. hmotnostní koeficient ve výsledku paradoxně nahrává spíše velkým vozům než těm malým, které jsou z logiky věci v praktickém provozu výrazně úspornější.

Jde o to, že Evropská unie sice definovala průměrné emise CO2 (95 g/km, při jehož překonání automobilka platí pokutu 95 eur za každý gram nad limit), to je ale jen celkový průměr. Každý model má totiž definovaný „svůj“ limit emisí oxidu uhličitého, na který musí dosáhnout. Ten se přitom odvíjí od hmotnosti toho kterého modelu, lehčí automobily tak musí v praxi dosahovat nižších emisí, zatímco těžší (a větší) auta mají limit benevolentněji nastaven.

Referencí je hmotnost 1.380 kg, pro níž je stanoven limit zmíněných 95 gramů CO2 na kilometr. Za každých 30 kilogramů méně se limit zpřísňuje o další gram, zatímco za každých 30 kg navíc je hranice o jeden gram oxidu uhličitého benevolentnější.

To konkrétně znamená, že zatímco odcházející Škoda Fabia se základním motorem 1.0 MPI (44 kW) byla penalizována za cokoliv nad 82,53 g/km, výrazně větší a těžší Škoda Superb s turbodieselem 2.0 TDI (110 kW) a dvouspojkovou převodovkou může vypouštět až 99 gramů CO2, aniž by mu hrozila pokuta.

Takových příkladů je na trhu vícero, a tak právě tento hmotnostní koeficient je dnes důvodem, proč se malá a dostupná auta přestávají výrobcům vyplácet. Proto Škoda ukončila vývoj Fabie Combi, proto Peugeot nepočítá s přímým nástupcem kolínské 108. Emisní pokuty u nich paradoxně mohou být vyšší než u velkých modelů, což zvyšuje jejich cenu - emisní pokuta se v cenově dostupném automobilu hůře skryje.

Emisní seskupení a další strategie

Obejít limity se ale dá i jinak. Automobilky se začaly sdružovat do různých spojení napříč koncerny, aby vysokoemisní automobily vykompenzovala nízkoemisní vozidla, což unie umožňovala. Při zvládnutí limitu taková automobilka dostala tzv. uhlíkové kredity, které mohly vykompenzovat vysoké emise jiného výrobce. Myšlenka, která měla pomoci výrobcům luxusních aut nebo sporťáků, se však poněkud otočila. Některé automobilky na tom to systému naopak postavily svůj byznys, nejen Tesla vydělává na prodeji těchto kreditů jiným automobilkám, aby jim na papíře snížila emise. Proto konkrétně měl Fiat z tohoto důvodu na papíře za loňský rok shodnou flotilu s Teslou a Hondou, Volkswagen zase třeba s MG a Ford s Volvem.

Budoucnost flotilových emisí

Situace se přitom podle všeho nevylepší ani v následujících letech. Postupně zmizí zvýhodnění elektroaut a plug-in hybridů - které si dnes výrobci mohou započíst do celkového emisního průměru dvakrát, stejně jako fakt, že celkový průměr se zatím počítal jen z 95 % prodaných aut flotily - s 5 % vozů s nejvyššími emisemi se zatím nepočítalo. Evropská unie navíc počítá s dalším zpřísněním limitů, kvůli čemuž by dnešní průměr 95 g CO2/km mohl dále klesnout - na 59 g/km v roce 2030 a ještě níže v dalších letech.

Do dalšího vývoje silně promluví připravovaná emisní norma Euro 7, která má být právě z hlediska limitů CO2 ještě přísnější než dnešní verze Euro 6. Vyloučen není ani postupný přechod na elektrifikovaný pohon.

Reálně přitom hrozí, že Euro 7 dále zdraží ty nejmenší automobily na trhu, které by se tím staly už prakticky nedostupné pro svoji primární klientelu. Potřebná technologie pro splnění norem totiž procentuálně nejvíce zdraží právě nejlevnější auta na trhu, zatímco u těch drahých už se nákladná technologie tolik neprojeví. Právě to je důvod, proč se v současnosti tolik mluví o tom, že nejmenší auta na trhu budou muset přejít na čistě elektrický pohon - bude to ve výsledku dostupnější řešení než se spalovacím motorem s nutnými emisními úpravami.

tags: #flotilove #emise #co #to #je

Oblíbené příspěvky:

• Výroba elektřiny v CS OTE
• Co dělat s čističkou odpadních vod ekologicky
• Jak se vyhnout bankrotu
• Ohrožení kouřem: Právní pohled
• Kompostování jahodové natě