Dopady automobilismu: Emise a cesty ke zlepšení

Automobilismus se již dlouhou dobu považuje za symbol pokroku a představuje důležitou součást moderní společnosti. S rozvojem technologií přichází na scénu elektrické vozy, které zásadně transformují naše vnímání dopravy. Ačkoliv mnozí lidé stále upřednostňují tradiční spalovací motory, elektrické automobily si své místo na trhu neustále budují.

Mnozí lidé začali chápat, že ekologické následky tradičního automobilismu, jako jsou emise skleníkových plynů a znečištění ovzduší, jsou čím dál zásadnější. V minulosti bylo pro automobilky klíčové oslovit zákazníky na základě výkonu a parametrů motoru, dnes je však čím dál častější požadavek na snížení ekologické stopy. Podíváme-li se na aktuální trend mezi automobilovými nadšenci, zcela určitě nelze přehlédnout rostoucí zájem o elektrické vozy.

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy.

Evropská komise na konci roku 2020 přijala závazek snížit do deseti let emise oxidu uhličitého o 55 % oproti roku 1990. Jedná se tak fakticky o mezikrok k evropské uhlíkové neutralitě plánované k roku 2050 [1]. Právě sektor dopravy je významným producentem emisí skleníkových plynů. Vytváří 25-30 % všech emisí, přičemž silniční doprava se podílí z více než 70 %.

Problém s dopravními emisemi má i Česká republika. Zatímco produkce skleníkových plynů od roku 1990 výrazně poklesla, v dopravě narostla o zhruba 150 %. Tím se zvyšuje i podíl dopravních emisích na celkové produkci skleníkových plynů.

Čtěte také: Jak změna klimatu ovlivňuje české zemědělství?

Elektromobilita jako budoucnost automobilismu

Budoucnost automobilismu je proto v elektromobilitě. Ostatně studie PwC Strategy&Digital Auto Report [2] předpokládá, že se do roku 2030 bude v Evropě prodávat více elektrických a hybridních vozidel než aut se spalovacím motorem. Cílem Evropské komise je, aby do roku 2030 jezdilo po silnicích až 30 milionů aut s pohonem na elektřinu.

Podle Evropské asociace výrobců automobilů to ovšem není příliš reálné. „Tato vize je opravdu daleko od dnešní reality,“ varoval generální ředitel asociace Eric-Mark Huitema. Asociace připomněla, že v roce 2019 představovaly elektromobily pouze 0,25 % (615 tisíc) ze všech 243 milionů automobilů v Evropské unii. Sdružení už dříve spolu s dalšími organizacemi vyzvalo Evropskou unii k urychlenému budování sítě nabíjecích stanic pro elektromobily. V celé Evropě je jich totiž podle posledních dostupných údajů pouze něco málo přes 200 tisíc.

Podle výzvy je zapotřebí do roku 2024 vybudovat aspoň milion veřejných dobíječek a do roku 2029 další tři miliony. Jen tak bude možné přání Evropské komise o výrazném nárůstu počtu elektromobilů splnit. Některé země si ale dávají své vlastní cíle. „Evropské automobilky usilují o přechod k e-mobilitě a při zavádění nových elektrických vozidel se navzájem překonávají. Úspěch tohoto obrovského úsilí však vážně ohrožuje opožděná instalace nabíjecí infrastruktury v EU. Evropská komise musí rychle přijmout opatření a stanovit závazné cíle pro zrychlení dobíjení infrastruktury v členských státech. Jinak jsou ohroženy i současné cíle snižování emisí v boji proti změně klimatu.

Podle Monique Goyens, generální ředitelky Evropské spotřebitelské organizace musí být nabíjení elektromobilu stejně snadné jako u pohonu na benzín. „Existence dostatečné a pohodlné nabíjecí infrastruktury je cestou k důvěře spotřebitelů a zavádění elektromobilů. William Todts, ředitel neziskové organizace Transport & Environment, si myslí, že pokud to s globálním oteplováním myslíme vážně, musíme rychle přejít na elektřinu. „Pro urychlení tohoto přechodu potřebujeme mít všudypřítomné a snadné nabíjení nejen v Norsku a Nizozemsku, ale v celé Evropě.

Značné rezervy má rovněž Česká republika. Podle údajů, které na konci roku 2020 zveřejnila Evropská asociace výrobců automobilů [3], bylo v tuzemsku jen 808 dobíjecích stanic, což odpovídá 0,4 % z celkového počtu v EU.

Čtěte také: Čad čelí klimatickým změnám

Inovace v oblasti baterií

Významnou roli v rozvoji elektrických automobilů hrají inovace v oblasti technologií. Moderní elektrické vozy jsou efektivně navržené tak, aby splnily požadavky současného trhu. Od pokročilých bateriových technologií, které zvyšují dojezd, až po autonomní řízení, jsou dnešní elektrické automobily komplexní technologické celky. Například firma Tesla, která se stala synonymem pro elektrický automobil, nepřestává překvapovat inovacemi.

Vývojáři automobilek i další odborníci neustále pracují na zdokonalování autobaterií. S revolučním a zároveň ekologickým řešením přišel český vědec Tomáš Kazda z Ústavu elektrotechnologie Vysokého učení technického v Brně [4]. „Když vezmu například kapacitu dnešních baterií používaných v elektromobilech Tesla, tak pokud bych použil technologii lithium-sirné baterie a zachoval stávající kapacitu, podařilo by se mi zmenšit hmotnost baterie na zhruba 120 kilogramů oproti současným přibližně 550 kilogramům,“ vysvětluje Kazda.

Kazdův patent začala využívat norská firma, která ho chce využít v továrně na výrobu baterií. Její součástí bude rovněž právě první prototypová výrobní linka na lithium-sirné články. „Část případného zisku by se ale měla vrátit do České republiky,“ poznamenal Kazda. Plánovaná produkce továrny v jihonorském regionu Agder by měla dosáhnout celkové výrobní kapacity 32 GWh. Pracovat by zde mohlo až 2,5 tisíce zaměstnanců.

Podpora elektromobility v České republice

Ministerstvo průmyslu a obchodu zatím v České republice nezveřejnilo detaily o případném dotačním programu na nákup elektromobilů. Dříve existoval dotační program Ministerstva průmyslu a obchodu „NÍZKOUHLÍKOVÉ TECHNOLOGIE - Elektromobilita“. Malé a střední podniky v něm mohly žádat o dotaci buď na nákup elektromobilu nebo vybudování nabíjecí stanice ve svém areálu. Podpora mohla být ve výši 25-40 % uznatelných nákladů do určité výše. Pro tyto účely bylo vyčleněno 150 milionů korun.

„Pro období 2021 až 2027 ministerstvo připravuje Operační program Technologie a aplikace pro konkurenceschopnost (OP TAK), kde se počítá s podporou alternativní dopravy (vozidel na alternativní pohon). V současné době dochází k jednáním s EK, zda a v jakém rozsahu bude elektromobilita podporována. Vedle standardních akčních ceníků, které jsou běžné pro většinu modelů na českém trhu, nechystají příliš velkou podporu elektromobilitě ani samotné automobilky, s výjimkou nabídek na elektropříslušenství zdarma nebo výhodnější cenu nabíjení po omezenou dobu.

Čtěte také: Problémy spojené s palmovým olejem

Z nově registrovaných aut na elektrický pohon jsou přitom asi ze tří čtvrtin firemní vozidla. Jenže zatímco v autoparcích tuzemských firem tvoří asi čtyři procenta, v ostatních zemích EU to je několikanásobně více - například v Nizozemsku až osminásobek.

Nicméně, za úspěchem elektrických automobilů stojí i změny v produkci. Automatizace výrobních procesů a využití pokročilých materiálů umožňují vyrábět vozy rychleji a efektivněji. Například kompozitní materiály, které nejen snižují hmotnost vozu, ale současně zvyšují jeho pevnost, hrají klíčovou roli v návrhu moderních elektrických automobilů. Přestože elektrická revoluce v automobilismu slibuje řadu výhod, na horizontu se objevují také výzvy, které bude nutné překonat. Například infrastruktura pro nabíjení elektromobilů je stále nedostatečně rozvinutá, a i když se situace zlepšuje, ve velkých městech nebo na venkově se mohou řidiči setkat s problémy s dostupností nabíjecích stanic. Další výzvou je snaha o dosažení cenové konkurenceschopnosti s tradičními automobily. Ačkoliv ceny elektrických vozidel v posledních letech klesly, stále jsou pro některé spotřebitele nedostupné.

Vývoj v oblasti automobilismu je fascinující nejen z pohledu technologií, ale také z pohledu dopadu na naši společnost. Elektrické vozy neznamenají jen povrchový trend, ale zásadní změnu v našem pojetí dopravy, životního prostředí a ekonomiky. Je zajímavé sledovat, jak se tento odvětví vyvíjí a jaké překvapivé příběhy a inovace teprve přijdou.

Emisní intenzita a vzdálenost

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob. Co se nicméně z těchto čísel vyčíst nedá, ale co je pro úvahy o transformaci osobní dopravy důležité: u kterých dopravních prostředků vzniká nejvíce emisí v poměru k výkonu nebo jakou roli hraje vzdálenost.

Jak ukazuje graf výše, různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit. Tento graf přehledně ukazuje, které druhy osobní dopravy se v Evropě využívají při cestování na různé vzdálenosti. Následující část textu přináší další podrobnosti a popisuje faktory, které ovlivňují volbu dopravního prostředku.

Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

Dopady automobilové dopravy na ovzduší a zdraví

Praha - Exhalace z automobilové dopravy otravují české ovzduší rok od roku víc. Potvrzují to údaje z aktuální Zprávy o stavu životního prostředí, kterou každý rok dostává na stůl vláda. "Vliv dopravy na kvalitu ovzduší stoupá, alarmující je meziroční nárůst skleníkových plynů a prašných částic," konstatuje se v dokumentu, jejíž poslední verzi má Aktuálně.cz k dispozici.

Jemné částice prachu, které vypouštějí automobilové výfuky a zároveň vznikají i oděrem pneumatik či brzdového obložení, mohou vnikat hluboko do dýchacího ústrojí. Kromě různých zánětů mohou způsobovat dokonce i rakovinu. Prachu z aut za posledních patnáct let nebývale přibylo.

Zpráva o stavu životního prostředí v roce 2007 upozorňuje rovněž na to, že kvůli nárůstu automobilové a letecké dopravy se v posledních letech nedaří omezovat skleníkové plyny. "Pokles emisí skleníkových plynů se zastavil a od roku 2005 je sledován jejich mírný nárůst. Letecká doprava tak v uplynulém roce dosáhla bezmála čtyřnásobku svých výkonů oproti roku 1989.

Podle aktuálních údajů se loni rozrostl český registr vozidel o 4,2 procenta osobních aut na 4,28 miliónu vozů. Ještě více přibylo nákladních aut - o 14 procent. Čeští dopravci tak mají už více než půl milionu nákladních vozidel. V červnu 2008 už bylo registrováno bezmála sedm milionů všech motorových vozidel včetně autobusů a motorek.

Jednou z mála pozitivních zpráv je, že vloni podle ekologické studie poklesl o 4,4 procenta objem nákladní silniční dopravy.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Alternativy a řešení

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny. Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde. Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější. Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

Dostat lidi zpět na nohy a do ulic se tak ukazuje jako účinný ekonomický tah, zajišťující i společenskou kontrolu, a tím i větší bezpečnost. Prospěšnost chůze pro město si stále častěji uvědomují nejen zdravotníci a psychologové, ale i urbanisté, architekti i dopravní odborníci. Městské prostředí je podle nich nezbytné vnímat všemi lidskými smysly především z pohledu chodce a nikoli řidiče auta. Docházejí k názoru, že jsou to právě chodci a podmínky pro chůzi, které mají rozhodující vliv na to, jak se lidem ve městě žije a zda se v něm cítí jako doma.

Jedním z nejznámějších urbanistů, který zdůrazňuje pozitivní význam chodců pro město a který zásadně přispěl nejen ke změně pojetí, ale i skutečné podoby veřejného prostoru v mnoha městech, je dánský urbanista Jan Gehl.

Významem chodců pro město se zabývá např. i významný odborník na územní plánování MSc. Rob Methorst, pracovník nizozemského Ministerstva dopravy, předseda mezinárodního výboru Kvalitativní potřeby pro pěší Pedestrian Quality Needs,COST a konzultant Mezinárodní asociace veřejné dopravy UITP pro otázky pěší dopravy, který říká: „….Do budov a na veřejná prostranství vstupujeme jako chodci, nikoli automobilem. Na rozdíl od přesvědčení mnohých obchodníků závisí atraktivita center měst mnohem více na dobrých podmínkách pro chůzi než na dostupnosti autem. Ceny nemovitostí jsou výrazně vyšší v místech s dobrou pěší dostupností. Obchody ztrácejí obrat, nejsou-li dosažitelné pro chodce. Pokud si to mohou dovolit a pokud reálně mají kam, obyvatelé se odstěhují ze čtvrti, kde si jejich děti nemohou hrát na ulici a starší lidé si nemohou dojít do obchodu.

Chůze produkuje ze všech druhů městské dopravy nejméně emisí a nepřímo se tak podílí na ochraně ovzduší. Oproti automobilové dopravě, která se ve městech podílí na znečištění ovzduší emisemi CO2 v průměru zhruba 30 %, vypouštějí chodci do ovzduší jen takový objem tohoto plynu, který dokážou vydechnout. Ačkoli CO2 neškodí přímo lidskému zdraví, podílí se významně na tzv. skleníkovém efektu, který má vedle zvyšování globální teploty za následek globální změny klimatu s často katastrofickými projevy jako jsou např.

Chodci „šetří“ také emise produkované automobilovou dopravou (prachové částice, oxidy dusíku, aromatické uhlovodíky), které jsou ve velkých městech hlavním zdrojem znečištění ovzduší. Špinavé ovzduší v současnosti představuje v Česku největší ohrožení lidského zdraví ze všech faktorů životního prostředí. Nejškodlivější jsou zejména částice jemného prachu, které pocházejí v Praze z 90% z dopravy. Tyto emise postihují nejčastěji horní i dolní cesty dýchací, ovlivňují imunitní systém a často také zhoršují průběh nejen onemocnění dýchacích cest, ale i mnoha dalších, mohou způsobovatt rakovinu, zvyšují úmrtnost, mají vliv na vývoj plodu a mohou být i příčinou neurologických onemocnění jako je např. autismus či Alzheimerova choroba.

Pokud bychom vodili děti do školy pěšky, dalo by se tu lépe dýchat a bylo by bezpečněji. Jediným zdrojem energie chodců jsou potraviny, které zkonzumují - na rozdíl od motorů tak svým pohybem spalují pouze kalorie z potravy. Odhaduje se, že dovážení dětí autem do školy ve městech zvyšuje intenzitu automobilového provozu v ranní dopravní špičce až o 20 %.

Znečištění ovzduší způsobené dopravou má významný vliv na zdraví. Výfukové plyny motorových vozidel jsou směsí chemických látek, jejíchž složení závisí na druhu paliva, typu a stavu motoru a případném užití zařízení na snížení emisí (filtrů u aut na naftu nebo katalyzátorů u aut na benzín).

Dlouhodobé vystavování nadměrnému hluku pak způsobuje hypertenzi (vysoký krevní tlak), poškození srdce včetně zvýšení rizika infarktu, snížení imunity organismu, chronickou únavu a nespavost. Jelikož sluch funguje, i když člověk spí, hluk během spánku snižuje jeho kvalitu i hloubku. Všeobecně známým účinkem hluku na zdraví je pak pochopitelně poničení sluchu. K němu může dojít buď při krátkodobém vystavení hluku přesahujícímu 130 dB (o něco větší hluk, než vydává startující letadlo), nebo častému a dlouhodobému vystavování hluku nad 85 dB (např. K poškození sluchu ale může vést i dlouhodobé vystavování se hluku kolem 70 dB, což je běžná úroveň hluku podél hlavních silnic. Za hlavní příčinu sluchové ztráty není již v současné době považováno stárnutí, ale hluková zátěž.

tags: #dopady #automobilismu #emise #studie

Oblíbené příspěvky:

• Využití solární energie
• Dopady klimatických změn na půdu
• Prodej plaket Kladno
• Efektivní odstranění lepidla z odpadu
• Zajímavosti Kroměříže