Graf emisí oxidu uhelnatého v dopravě v České republice

Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí za rok 2001 byla zpracována pro potřeby Ministerstva životního prostředí, odbor strategií a environmentální statistiky. Veškerá prezentovaná data zátěže životního prostředí dopravou v ČR jsou uvedena v časové řadě za roky 1990 - 2001.

Při zpracování studie byly použity výsledky výpočtů CDV (emisní zátěž, nehodovost), statistiky MDS (výkony dopravy, dopravní infrastruktura), údaje ze Statistické ročenky ČR a Ministerstva průmyslu a obchodu.

Hodnoty produkce emisí a energetická náročnost dopravy byly kalkulovány podle novelizované „Metodiky stanovení emisí znečišťujících ovzduší z dopravy“. Součástí nové metodiky je také zakomponování ročních kilometrických proběhů jednotlivých kategorií vozidel, neboť především v osobní silniční dopravě jsou rozdíly značné - vozidla vybavená katalyzátory najezdí podstatně více kilometrů než starší vozidla bez katalyzátorů.

Kilometrické proběhy musí být však nastaveny tak, aby jejich poměr odpovídal skladbě dopravního proudu zjištěného v rámci celostátního dopravního sčítání v letech 1995 a 2000. Další kontrola nastavení km proběhů spočívá v tom, že spotřeba pohonných hmot druhu dopravy d zjištěná z proběhů kategorií kp musí odpovídat spotřebě pohonných hmot stejného druhu dopravy zjištěné z údajů o prodeji pohonných hmot.

Bližší popis metodiky je uveden v závěrečné zprávě „Stabilizace a postupné snižování zátěže životního prostředí z dopravy v ČR“ za rok 2001. Tato metodika byla projednána v oponentním řízení za účasti ČHMÚ, ÚVMV a MŽP a schválena. Je tedy přepočítána celá časová řada od roku 1990 a související měrné údaje. To platí pro emise (kapitola 5) a energetickou náročnost (kapitola 4). U ostatních kapitol byl aktualizován rok 2000 a přidán rok 2001, další údaje o těchto kapitolách jsou oproti zprávě za rok 2000 beze změn.

Čtěte také: Vysvětlení klimatického optima

Vývoj dopravy a její vliv na životní prostředí

Studie hodnotí vývoj dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001, především formou environmentálních indikátorů používaných pro porovnání situace v oblasti dopravy a životního prostředí. Z porovnání vývoje, tak jak i v předchozích letech, vyplývá neustálý nárůst především automobilové a silniční nákladní dopravy a tím i následné emisní zátěže.

V období 1990-1999 dochází k trvalému růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě a k poklesu těchto ukazatelů ve veřejné osobní silniční (autobusové) dopravě. V posledních dvou letech dochází ke stagnaci růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě, což může být způsobeno růstem cen pohonných hmot. Pokles přepravních objemů a výkonů v železniční dopravě se již zastavil.

Stále rostou objemy a výkony v letecké dopravě. Přepravní výkony v osobní silniční dopravě ve sledovaném období trvale stoupají, oproti roku 1990 se zvýšily více jak o polovinu. Podobný trend vykazuje i letecká doprava, kde přepravní výkony stouply od roku 1990 téměř na 3-násobek. Pokles výkonů železniční dopravy se již zastavil, což může být způsobeno zlepšením železniční infrastruktury modernizací železničních koridorů.

V silniční nákladní dopravě dochází v období 1990 - 2000 v souvislosti se zvyšováním poptávky k trvalému nárůstu přepravních výkonů. Důsledkem je postupné zvyšování zatížení silniční sítě a silničních hraničních přechodů. U silniční nákladní dopravy se rozvíjí především veřejná doprava, při stagnaci dopravy na vlastní účet. U železniční dopravy nákladní je zaznamenána v posledních třech letech stagnace přepravních výkonů oproti předcházejícímu snižování výkonů. Je zřejmé, že od roku 1990 se poměry výkonů silniční a železniční nákladní přepravy zcela obrátily.

Nárůst přepravních výkonů v silniční nákladní dopravě činí od r. 1990 přibližně o 20 % ročně. Přepravní výkony železniční dopravy naopak trvale, v průměru asi o 5 % ročně, klesají do r. 1999. Nyní, jak už bylo popsáno u předchozích indikátorů, je železniční doprava opět mírně „na vzestupu“.

Čtěte také: Plasty a znečištění oceánů: vizualizace

Počet motorových vozidel a infrastruktura

ČR patří ke státům s nejhustší železniční sítí v Evropě. Délka silniční sítě mírně roste především z důvodu výstavby dálnic a rychlostních komunikací.

Evidentní je stálý nárůst především osobních a nákladních vozidel. Mezi nákladní vozidla se řadí také speciální vozidla - traktory a silniční tahače. Pokles počtu nákladních vozidel v roce 1995 byl způsoben přísnějšími podmínkami pro jejich provoz, neboť nabyl platnost zákon č.38/1995 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

MV ČR od r. 2000 již nesleduje počty vozidel v členění na jednotlivá paliva. Ze zjištěných údajů lze vypozorovat sestupnou tendenci v počtu vozidel u kategorie osobních vozidel na plynový pohon. Možné důvody lze hledat v ekonomické náročnosti přebudování vozidla na tento pohon a v modernizaci vozového parku.

Počet vozidel vybavených katalyzátory je v ČR každoročně odhadnut dle tempa obměny vozového parku. Zjevná je stoupající tendence vozidel vybavených katalyzátorem v souladu s tempem obměny. Ve struktuře vozidel znatelně převládá počet osobních a dodávkových automobilů; tvoří 76 % z počtu všech evidovaných vozidel.

Hustota vozidel na 1 km silniční sítě v posledních třech letech stagnuje. Počet automobilů do 3,5 t na 1000 obyvatel (stupeň motorizace) má trvale stoupající tendenci, od roku 1993 výraznější. V porovnání s rokem 1990 vrostl tento ukazatel do roku 2001 o více než 60 %. V roce 2001 i nadále roste počet automobilů na 1000 obyvatel, i když ne tak výrazným tempem jako v předešlých letech.

Čtěte také: Klimatické změny v Libereckém kraji

Spotřeba energie v dopravě

Spotřeba energie zahrnuje především energii spotřebovanou ve spalovacím procesu. Celá časová řada je přepočítána zpětně od r. 1990, podle nové metodiky, výsledky však nejsou tolik rozdílné jako v případě emisí. I v roce 2001 je možné sledovat nárůst energetické náročnosti dopravy. Vzhledem k sestupným trendům demografického vývoje v ČR má spotřeba energie v dopravě na 1 obyvatele vzrůstající tendenci. Největší podíl spotřeby energie v dopravě má individuální silniční doprava a silniční nákladní doprava.

V uvedené tabulce je zahrnut prodej veškerých pohonných hmot, tady nejen v resortu dopravy ale i pro vozidla používaná v zemědělství, lesnictví, stavebním průmyslu a v armádě. Dále roste spotřeba LPG, značně vzrostla až na 72,4 tis.t. v roce 2001. Až nečekaně (v r. 2001) významně vzrostl prodej motorové nafty, což má negativní dopady na emisní bilanci.

Spotřeba benzínu, nafty, zkapalněného ropného plynu (LPG), stlačeného zemního plynu (CNG) a bionafty za jednotlivé druhy dopravy je stanovena distribucí celkových prodaných paliv, po odečtu ne-dopravních zdrojů.

Emise znečišťujících látek z dopravy

Následující přehled indikátorů znečištění ovzduší je výsledkem zpětných přepočtů časové řady emisí, od r. Absolutní hodnoty hmotností emisí oxidu uhličitého z dopravy celkem vykazují, po poklesu v roce 1991, trvalý růst, daný v podstatě růstem spotřeby benzínu a nafty u individuální automobilové dopravy a silniční nákladní dopravy.

Vzhledem k relativně malým změnám počtu obyvatel ČR ve sledovaném období kopírují měrné hodnoty emisí oxidu uhličitého, uváděné v jednotkách hmotnosti emisí na jednoho obyvatele, v podstatě trend změny absolutních hodnot hmotností emisí.

Celkové emise metanu mají sestupný trend, který kopíruje trend ostatních uhlovodíků, jež je důsledkem zlepšování spalovacího cyklu u nových vozidel. Aplikace nové metodiky však potvrdila růst emisí oxidu dusného, který je předpokládán i pro další roky, neboť novější vozidla vykazují vyšší naměřené hodnoty než starší typy.

Na emisích oxidu uhelnatého se podílí především individuální automobilová doprava a (menší měrou) silniční nákladní doprava. Emise oxidu uhelnatého u individuální automobilové dopravy kolísají, neboť proti sobě působí zvyšující se motorizace a růst podílu vozidel vybavených účinnými katalyzátory.

Na produkci emisí oxidů dusíku z dopravy se nejvíce podílí silniční nákladní doprava a individuální automobilová doprava. Hodnoty měrných emisí oxidů dusíku v dopravě celkem ve sledovaném období kolísají.

Na produkci emisí těkavých organických látek se nejvíce podílí individuální automobilová doprava a silniční nákladní doprava. Hodnoty měrných emisí uhlovodíků v dopravě celkem ve sledovaném období nedoznávají velkých změn.

Emise oxidu siřičitého kopírují spotřebu benzínu a nafty, proto mírně rostou, do dalších let je však předpokládám pokles, neboť od r. 2001 platí nové zpřísněné emisní limity pro obsah síry v motorové naftě. Trend je přibližně stejný jako u absolutních hodnot emisí oxidu siřičitého.

Největším producentem emisí olova je individuální automobilová doprava. Od roku 1993, především v důsledku zvyšování podílu automobilů využívajících bezolovnatý benzín, dochází k trvalému poklesu hmotnosti emisí olova. Od 1.1. 2001 byl zastaven prodej olovnatých benzínů. Vzhledem k zastavení prodeje olovnatých benzínů se předpokládá snížení měrných emisí olova z dopravy na nulovou hodnotu.

Rozhodujícím podílníkem na emisích pevných částic je silniční nákladní doprava, která má hlavní zásluhu na celkovém růstu emisí pevných částic. Nejvíce pevné fáze produkují starší typy nákladních vozidel bez katalyzátoru.

Vývoj indexů měrných emisí z dopravy celkem ukazuje na pokračující efekt snižování emisí v závislosti na účinnosti redukčních opatření jako je obměna vozidlového parku, užití katalyzátorů, nižší spotřeba pohonných hmot, aj. Vzestupný trend oxidu uhličitého kopíruje absolutní hodnoty při stagnujícím demografickém vývoji v ČR.

Největší podíl na celkových emisích mělo do roku 2000 olovo. Podíl dopravy na emisích ostatních polutantů se mírně snižuje, nárůst je zaznamenán pouze u emisí N2O a pevných částic.

Dopravní nehody

Počet dopravních nehod a s tím související množství zraněných a mrtvých má do roku 1997 stoupající tendenci. Vzestupný trend souvisí s vývojem stupně motorizace v ČR. V roce 2000 vstoupila v platnost novela vyhlášky o provozu na pozemních komunikacích, která snížila maximální povolenou rychlost v obci na 50 km/h. Tímto opatřením je možné zdůvodnit snížení počtu dopravních nehod v letech 2000 a 2001.

Ceny pohonných hmot

Růst cen benzínů a nafty se v r. 2001 zastavil a následoval mírný pokles. Cena benzínů a nafty je průměrná roční hodnota.

Shrnutí

Výsledky celostátního dopravního sčítání v roce 2000 potvrdily růst intenzity dopravy, a to na více než 20 % intenzit z doby předchozího sčítání, v roce 1995. Méně vozidel tedy neznamená menší environmentální zátěž, ale spíše naopak, neboť především v podnikové sféře je snaha o maximální využití každého vozidla, což způsobuje značné zvýšení ročních km proběhů především u nových značek.

Výpočty podle nové metodiky většinou nepotvrdily pokles emisí kalkulovaný dle původní metodiky, ale spíše vychází mírný růst, který ale koresponduje se zmíněnými nárůsty intenzit. Nárůst provozu je také v souladu se zvýšenou spotřebou neobnovitelných zdrojů, především motorové nafty, které se spotřebovalo více než 2 600 tis.

Nové systémy zpoplatnění emisí

Pro zpomalení změny klimatu je nezbytné modernizovat všechny sektory ekonomiky a vytvářet nástroje, které zajistí podmínky pro dekarbonizaci. Jedněmi z ekonomických nástrojů jsou uhlíkové daně nebo obchodování s emisními povolenkami. Systému zpoplatnění, tzv. EU ETS (EU Emissions Trading System), podléhají v současnosti velké elektrárny, teplárny, těžký průmysl nebo letecká a námořní doprava. Emise ze silniční dopravy a budov však na celoevropské úrovni dosud zpoplatněny nebyly.

Nový systém tzv. ETS 2 naváže od roku 20281 na stávající systém obchodování s emisními povolenkami (ETS 1), který funguje od roku 2005. Zpoplatní přitom emise ze silniční dopravy, spalování v budovách a malé energetiky a průmyslu, které v současnosti nespadají pod ETS 1. Díky tomu dojde k narovnání trhu jak pro producenty emisí, tak pro podniky využívající nízkoemisní zdroje energie (např. biomasu či biopaliva). Zatímco ETS 1 v současnosti pokrývá přibližně 35 % všech emisí skleníkových plynů EU, ETS 2 pokryje dalších 39 %. Více než 70 % unijních emisí tak bude podléhat zpoplatnění.

V silniční dopravě hrají zásadní roli auta se spalovacími motory, v menší míře pak autobusy a nákladní vozidla.3 V případě budov nejde o emise vznikající při jejich stavbě, ale primárně o emise vznikající při lokálním vytápění, ohřevu vody nebo vaření či ty, které produkují malé teplárny a výtopny. Záměrem jejich zpoplatnění je motivovat domácnosti i podniky k využívání nízkoemisních způsobů dopravy, zateplení domu či pořízení tepelného čerpadla.

Pro nepřekročení sociálně udržitelné ceny pro domácnosti pracuje systém s mechanismy pro případ nadměrného nárůstu ceny povolenky. Systém pro obchodování s emisními povolenkami je jedním z nástrojů zpoplatnění emisí založených na principu znečišťovatel platí.

Emisní faktory a inventury

ČHMÚ hodnotí z pověření MŽP úroveň znečišťování ovzduší pro primární znečišťující látky antropogenního původu. Základním podkladem je tzv. emisní inventura, která kombinuje přímý sběr údajů vykazovaných provozovateli zdrojů s modelovými výpočty z dat ohlášených provozovateli zdrojů nebo zjišťovaných v rámci statistických šetření prováděných především ČSÚ.

Zdroje znečišťování ovzduší jsou z hlediska způsobu sledování emisí rozděleny na zdroje sledované jednotlivě a zdroje sledované hromadně. Jednotlivě jsou sledovány zdroje vyjmenované v příloze č. 2 zákona č. 201/2012Sb., o ochraně ovzduší. Provozovatelé těchto zdrojů jsou povinni vést provozní evidenci stálých a proměnných údajů o stacionárním zdroji popisujících zdroj a jeho provoz a údajů o vstupech a výstupech z tohoto zdroje. Dále jsou povinni každoročně ohlašovat údaje souhrnné provozní evidence (SPE) prostřednictvím Integrovaného systému plnění ohlašovacích povinností (ISPOP). Údaje z ISPOP jsou dále přebírány do databází REZZO 1 a REZZO 2.

Hromadně sledované zdroje evidované v REZZO 3 zahrnují emise z nevyjmenovaných spalovacích zdrojů, stavebních a zemědělských činností, plošného použití organických rozpouštědel, čerpacích stanic, těžby uhlí, požárů automobilů a budov, z nakládání s odpady a odpadními vodami, používání zábavní pyrotechniky, aj. Emise z těchto zdrojů jsou zjišťovány s využitím údajů sledovaných národní statistikou a emisních faktorů.

Hromadně jsou sledovány také údaje o mobilních zdrojích (REZZO 4), které zahrnují emise ze silniční (včetně emisí NMVOC z odparů benzinu z palivového systému vozidel a emisí z otěrů brzd, pneumatik a silnic), železniční, vodní a letecké dopravy a z provozu nesilničních strojů a mechanismů (zemědělské, lesní a stavební stroje, vozidla armády, údržba zeleně apod.). Součástí emisní inventury nejsou emise z resuspenze, tj.

Vývoj úrovně znečišťování ovzduší

Vývoj úrovně znečišťování ovzduší je úzce spjat s ekonomickou a společensko-politickou situací i s rozvojem poznání v oblasti životního prostředí umožňujícím úplnější a přesnější emisní inventury. Emise všech znečišťujících látek poklesly v tomto období o desítky procent. Emise benzo[a]pyrenu začaly po poklesu v období do roku 2008 opět narůstat a v roce 2012 se přiblížily úrovni roku 2001. Vlivem vyššího podílu spotřeby černého uhlí v domácnostech po roce 2010 došlo také ke zvýšení emisí HCB. V roce 2012 dosáhly o 35 % vyšší úrovně než v roce 2000.

Emise ze stacionárních zdrojů kategorie REZZO 1 a REZZO 2 výrazně poklesly vlivem zavedení systému řízení kvality ovzduší, který aplikuje na různých úrovních řadu nástrojů (normativní, ekonomické, informační atd.). Dopady těchto nástrojů se nejvíce projevily koncem devadesátých let minulého století, tj. v období, kdy vstoupily v obecnou platnost emisní limity zavedené tehdy novou legislativou. Výrazné snížení produkce emisí z nejvýznamnějších zdrojů se příznivě projevilo na kvalitě ovzduší především v průmyslových oblastech severních Čech a Moravy, a došlo mj. také k významnému omezení dálkového přenosu znečišťujících látek.

I přes významné snižování emisí u energetických a průmyslových zdrojů přetrvávají na mnoha místech problémy s dodržováním požadavků na kvalitu ovzduší, a proto se pozornost v posledních letech soustřeďuje také na zdroje kategorie REZZO 3 a REZZO 4. Přestože i zde došlo k výraznému snížení emisí zejména u silniční dopravy, vliv těchto zdrojů na kvalitu ovzduší je významný především v obcích a pro jejich regulaci zatím nebyla uplatněna celoplošně účinná opatření.

Legislativní opatření V roce 1991 vstoupil v platnost zákon č. 309/1991 Sb., o ochraně ovzduší, doplněný zákonem 389/1991 Sb., o státní správě ochrany ovzduší a poplatcích za jeho znečišťování, který poprvé v historii ČR zavedl s platností od roku 1998 emisní limity. V důsledku restrukturalizace hospodářství a modernizace zdrojů došlo v řadě odvětví po roce 1990 k výraznému poklesu výroby.

U spalovacích zdrojů s nižším tepelným výkonem (výtopny/kotelny) postupně docházelo k náhradě pevných a kapalných fosilních paliv zemním plynem. Emise z lokálního vytápění domácností poklesly nejvíce v období 1993-1997 vlivem plynofikace obcí a státní podpory vytápění elektřinou. Spotřeba pevných fosilních paliv v domácnostech byla v roce 2001 o 67 % nižší ve srovnání s rokem 1990.

Emise hlavních znečišťujících látek a emise částic ze zdrojů REZZO 4 klesaly z důvodu přirozené obnovy vozového parku. Ukončení prodeje olovnatého benzinu v roce 2001 způsobilo výrazné snížení emisí Pb do ovzduší. Příznivý trend snižování spotřeby pevných fosilních paliv v sektoru lokálního vytápění domácností již od roku 2001 nepokračoval, a to zejména z důvodu rostoucí ceny zemního plynu a elektřiny.

Po roce 2009 spotřeba pevných paliv v domácnostech, zejména palivového dřeva, začala opět narůstat. V letech 2009-2012 docházelo díky dotačnímu programu Zelená úsporám k zateplování budov a k náhradě neekologického vytápění nízkoemisními zdroji. Emise hlavních znečišťujících látek a emise částic ze zdrojů REZZO 4 klesaly z důvodu zavádění přísnějších emisních norem pro nová vozidla uváděná na trh. Vliv nárůstu intenzity dopravy a spotřeby motorové nafty zapříčinil zvýšení emisí těžkých kovů a POP.

V roce 2012 vstoupil v platnost zákon č. 201/2012 Sb., o ochraně ovzduší, který zavedl přísnější emisní limity pro spalovací zdroje podle směrnice 2010/75/EU o průmyslových emisích. Mezi nejvýznamnější technická opatření ke snížení emisí v období 2013-2020 patřily instalace zařízení na odsiřování a denitrifikaci spalin.

Environmentální Kuznětsova křivka

Opačnou alternativu ale nabízí Environmentální Kuznětsova křivka, kterou v devadesátých letech dvacátého století publikovali Gene M. Grossman a Alan B. Krueger. Jak už jsme řekli, vlastní Kuznětsova křivka říká, že čím je větší HDP, tím nižší jsou sociální rozdíly ve společnosti (to lze vidět ve vyspělých státech, kde je silná střední vrstva - tedy hodně lidí dosahuje úrovně průměrného platu). Odvozená Environmentální Kuznetsova křivka (Environmental Kuznets Curve - zkráceně tedy EKC) už není jeho dílem, ale výtvorem ekonomů Grossmana a Kruegera. Říká, že se zvyšujícím se bohatstvím země, měřeným HDP, se zlepšuje i životní prostředí, protože zemím se až od určité životní úrovně vyplatí používat čistší technologie.

Pro ověření platnosti Environmentální Kuznětsovy křivky v silniční dopravě jsem analyzoval vývoj emisí pro 16 zemí Evropské unie (Bulharsko, Česko, Slovensko, Slovinsko, Maďarsko, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Belgie, Francie, Německo, Nizozemí,Portugalsko, Rakousko, Švédsko, Velká Británie), přičemž výsledky se pro různé druhy emisí různí.

tags: #graf #emisi #oxidu #uhelnateho #v #doprave

Oblíbené příspěvky:

• Barvy v přírodě
• Politické rozpory a klima
• Problémy s odpady v Česku
• Znečištění oceánů a rackové
• Ekologické kelímky na kávu Woodway