Průměrné znečištění auty ve městech: Studie a fakta

07.03.2026

Každý ví, že prach a smog zdraví neprospívá. Ale víte, že v autě dýchá posádka až dvakrát více znečištěný vzduch než ti, co chodí pěšky nebo jezdí veřejnou dopravou? Magistrát hlavního města chtěl zjistit, jak moc se liší znečištění při jízdě osobním automobilem v porovnání s cestou ve vozidle MHD. V projektu Čistou stopou Prahou jsme dnes na tuto skutečnost upozornili speciální akcí.

Dominantním zdrojem znečištění vzduchu v Praze je silniční doprava, konkrétně je zdrojem 95 % prachových částic PM10 a PM2,5.

„Mnoho lidí se mylně domnívá, že jsou v autě chráněni před škodlivými látkami více, než kdyby se po městě pohybovali bez auta. Studie ze zahraničí ale dokládají, že je tomu přesně naopak. Například v Kodani naměřili až čtyřikrát vyšší emise v kabině auta než při jízdě na kole.

V České republice zemře podle údajů Světové zdravotnické organizace (WHO) z roku 2016 kvůli znečištěnému ovzduší předčasně až dvanáct tisíc lidí ročně. Největší vliv na to má zejména mikroskopický prach, ale také oxidy dusíku a karcinogenní benzo(a)pyren.

„Částice ze spalovacích motorů jsou pro lidské zdraví oproti jiným částicím zvláště rizikové. Jsou vypouštěny uprostřed ulic, kde lidé dýchají. Obsahují rakovinotvorné, mutagenní a jinak škodlivé látky a jsou tak malé, že jsou okem neviditelné. Lidský organismus proti nim nemá účinné obranné mechanismy. Takové částice se s vysokou účinností usazují v plicních sklípcích, odkud pronikají do krevního oběhu,“ uvedl Vojtíšek pro web hlavního města Prahy.

Čtěte také: Emise CO2 automobilů v ČR

Výsledky měření v Praze

Měření se uskutečnilo na trase mezi Kačerovem a Karlovým náměstím. Při cestě autem bylo naměřeno průměrně 51 600 částic na cm3, naopak při cestě veřejnou dopravou to bylo pouze 27 600 částic na cm3. Rozhodující pro dané výsledky je v tomto případě vzdálenost od zdroje znečištění - tedy výfuků aut. V autě proto nadýcháme škodlivin více, v metru či při chůzi klidnými ulicemi zásadně méně. V metru byly naměřeny největší koncentrace ve stanicích pod magistrálou (hlavně ve stanici Vyšehrad).

Udělat něco pro své zdraví můžeme i výběrem ulic, kterými chodíme. Rozhodující pro dané výsledky je v tomto případě vzdálenost od zdroje znečištění - tedy výfuků aut. V autě proto nadýcháme škodlivin více, v metru či při chůzi klidnými ulicemi zásadně méně.

Město se nesoustředí pouze na osvětu, navrhuje také řešení ke zlepšení situace.„Znečištění ovzduší v Praze působí zejména hustá automobilová doprava. Jednou z cest, jak situaci zlepšit a umožnit Pražanům dýchat čistší vzduch, je přivést lidi k veřejné dopravě.

Znečištěným ovzduším samozřejmě netrpí pouze Praha a další česká města, ale i evropské metropole. Projekt Čistou Stopou Prahou je v roce 2018-2019 spolufinancován z projektu „Čistá mobilita pro Prahu".

Dopady automobilové dopravy na zdraví a životní prostředí

Druhý největší a stále přirůstající zdroj znečistění ovzduší v evropských městech. Jeden z největších zabijáků dětí, těch nenarozených, předčasně narozených i zdravých a běhajících. Plošně nejrozšířenější zdroj stresu spojeného s hlukem. A také živoucí doklad rozevírajících se nůžek mezi chudými a bohatými. Tohle vše mimo jiné dohromady představují osobní auta na silnicích našich měst.

Čtěte také: Nové strategie v odpadovém hospodářství Evropy

Inženýrská studie z Kodaně například zmiňuje, že za každý kilometr vzdálenosti, který ve městě urazíte autem, zaplatí obyvatelé v přepočtu 16,56 Kč. Jak je to možné? Vychází to z rozpočítaných výdajů, spojených s dopravními nehodami, a celkovou újmou na fyzickém a duševním zdraví. Kilometr cesty na jízdním kolem naopak v podobném duchu generuje 14,53 korun. Už jen tím, že fyzický pohyb na kole prospívá lidskému zdraví a psychické pohodě, a tím se šetří výdaje na zdravotnictví.

Jejich výsledky ale nezastírají fakt, že 40 % nízkopříjmových domácností auto nevlastní (a musí si vystačit například jen s tím jízdním kolem nebo MHD), zatímco 90 % vysoce-příjmových domácností vlastní nejméně jedno auto. Není to tedy úplně o tom, že by ve městě bez auta nešlo. Spíš je to o tom, že se životu bez nich učí jen ti, kteří nemají moc na výběr.

Podobně ambivalentním prvkem je pak otázka nízko-emisní automobilové přepravy. Navíc emise nejsou jediným problémem aut. Zabírají neúměrně mnoho místa, odčerpávají zdroje a prostor pro jinou zástavbu, nebo zeleň. Přitom typické městské osobní auto, nástroj mobility, stráví 96 % své existence tím, že stojí na jednom fleku. Zaparkované, v garáži, před nákupním centrem, u vašeho zaměstnání. A tímto pasivním záborem veřejného prostoru si majitel auta funkčně říká o 3,5x více místa, než člověk, obyvatel města, který auto nemá.

Inspirace z Kodaně

Zrovna Kodaň je názorným příkladem sídla, kde se takový experiment provádí už půl století. A zatím úspěšně, s průkaznými a potěšujícími výsledky. V roce 1970 se tu pojížďkami na kole řešilo 10 % veškerých cest. Není to tak, že by z této metropole zmizela veškerá auta. Ale lidé, obyvatelé města, vidí v kolech smysluplnou alternativu.

Kodaňská radnice si vytýčila cíl, dlouhodobě jeho vizi podporovala kampaněmi i zřizováním jízdních cyklotras. A nyní vidí výsledky. Model dánského hlavního města v postoji k omezení osobní automobilové přepravy a podpoře cyklistiky se od té doby rozhodla aplikovat řada dalších měst. Ne vždy s podobně efektními výstupy.

Čtěte také: Řešení pro snížení emisí kamionů

Nízkoemisní zóny a veřejné mínění

Pěšky chodíme častěji, než si sami uvědomujeme. O nízkoemisních zónách jsme už slyšeli, ale jejich zavedení bychom nejraději přenechali druhým. Výsledky nového průzkumu pro projekt CEAML ukazují, že doba pro otevřenou debatu právě nastala.

Nízkoemisní zóny (NEZ, anglicky LEZ) nejsou žádnou novinkou. Berlín je zavedl v roce 2008, Paříž už několik let postupně zpřísňuje podmínky pro vjezd starších vozidel. V Česku zatím existuje jen jediná - v Praze. A týká se pouze těžkých nákladních aut nad 3,5 tuny do centra města. Osobní auta? Nic. Přitom právě individuální automobilová doprava je hlavním zdrojem emisí oxidů dusíku a prachových částic v českých městech.

Nový reprezentativní průzkum veřejného mínění agentury NMS, který vznikl v rámci středoevropského projektu CEAML, naznačuje, že by česká města již nemusela dále čekat. Ukazuje, že veřejnost není zdaleka tak odmítavá, jak se často tvrdí. Naopak - v řadě ohledů je připravenější než mnohé radnice.

Průzkum byl prováděn letos na jaře zároveň na Slovensku, Maďarsku a v Česku mezi 3 037 lidmi s rovnoměrným zastoupením pohlaví, věku, vzdělání, velikosti místa bydliště a regionu v rámci každé země. Níže přinášíme výsledky průzkumu v Česku a některá porovnání s ostatními zeměmi.

Jak se pohybujeme a co si myslíme o ovzduší?

Průzkum přináší zajímavé vhledy do každodenního života. Nejčastěji se po městech pohybujeme pěšky - každý den chodí pěšky 45 % dotázaných, dalších 23 % několikrát týdně. Vlastním autem jezdí denně jen 27 % lidí, zatímco 45 % ho během pracovního dne nepoužívá vůbec. Přesto se diskuse o dopravních opatřeních nejčastěji točí právě kolem aut.

Drtivá většina osobních aut je poháněna benzínem (53 %) nebo naftou (32 %). Pouze 2 % respondentů uvádějí přístup k elektrickému vozidlu, hybridy jsou na tom podobně. To se promítá i do postojů: čím starší a emisně náročnější auto, tím větší odpor vůči NEZ. Auto nevlastní, nebo k němu nemá přístup 20 % respondentů.

Hodnocení kvality ovzduší je vesměs pozitivní - 56 % respondentů ji označuje za velmi či spíše dobrou. Výrazně častěji si to myslí řidiči benzínových vozidel. Téměř třetina populace ale považuje právě dopravu za hlavní zdroj znečištění. Toto napětí mezi subjektivním hodnocením kvality vzduchu a reálnými daty by mohlo být důvodem, proč zatím nevzniká silnější veřejná poptávka po změně.

Největší poměr, tedy více než třetina respondentů, je toho názoru, že kvalita ovzduší je pouze spíše dobrá (36 %), nebo průměrná (29 %).

Nízkoemisní zóny: známe je, ale zatím váháme

Více než dvě třetiny lidí pojem „nízkoemisní zóna“ znají. Když ale mají říct, co by pro ně znamenala, přichází nejistota - co když ztratí možnost jet autem do města? Co když to zasáhne ty, kteří nemají na nové auto?

Současně ale 60 % respondentů uvedlo, že by po zavedení NEZ změnili své dopravní návyky - ať už přesedlali na MHD, chodili víc pěšky nebo přešli na čistší auto. A celá polovina respondentů by přijetí NEZ ve městě či obci podpořila - pokud by NEZ byla nastavená spravedlivě a srozumitelně.

Tato ochota roste zejména mezi mladšími lidmi, vysokoškolsky vzdělanými a obyvateli Prahy a Středočeského kraje. Ti zároveň nejčastěji říkají, že by bylo správné omezit vjezd vozidel, která nejvíc znečišťují. To je důležitý signál - zóna může mít podporu, pokud se podaří dobře vysvětlit její smysl.

Města mají nově zákonnou oporu

Od letošního roku se česká města nemusejí ptát, jestli mohou zavést NEZ. Díky novele zákona o ochraně ovzduší (č. 42/2025 Sb.) je to možné. Obce si mohou stanovit pravidla pro vjezd podle emisních kategorií vozidel (Euro 4, 5, 6…), zřídit výjimky, nebo zavést poplatek za vjezd do zóny. A vše by mělo být nově podpořeno centrálním informačním systémem v gesci Ministerstva životního prostředí.

Zákon přináší potřebný rámec - neznamená, že každé město musí NEZ zítra zavést. Ale znamená, že to už není technicky nebo právně nemožné. Bariéra je teď jinde - v odvaze a vůli otevřít debatu.

Porovnání s dalšími zeměmi, kde probíhal výzkum

Napříč všemi třemi zeměmi téměř polovina respondentů chodí denně pěšky a přibližně čtvrtina několikrát týdně. Následuje jízda vlastním nebo služebním autem, kdy čtvrtina lidí usedá za volant každý den. Místní veřejnou dopravu denně využívá průměrně 17 % dotázaných, přičemž v Maďarsku je toto číslo vyšší (20 %). Regionální doprava je využívána méně. Vlastní kola a koloběžky používají Češi výrazně méně (38 %) než Maďaři (67 %). (Odpovědi na otázku: „Jaké způsoby dopravy využíváte během svého běžného pracovního dne a jak často je využíváte?“ - od „zřídka“ až po „každodenně“).

Celkem 48 % respondentů hodnotí kvalitu ovzduší jako dobrou (v Česku dokonce 56 %), 36 % jako průměrnou a 12 % ji vnímá jako špatnou. Ve všech třech zemích je doprava považována za hlavní zdroj znečištění ovzduší (v průměru 32 %), následovaná průmyslem a energetikou (zejména v Česku a na Slovensku) a vytápěním domácností (v Maďarsku). Až 58 % respondentů uvedlo, že oni sami nebo člen jejich rodiny někdy trpí zdravotními problémy souvisejícími se znečištěním ovzduší.

Zavedení nízkoemisní zóny není o zákazu aut, ale o hledání rovnováhy mezi mobilitou a zdravím. Pokud více než polovina obyvatel připouští, že by takovou zónu podpořila, a čtvrtina je ochotna za vjezd i platit, je to silný podnět pro města, aby začala konat.

NEZ samy o sobě kvalitu vzduchu nezachrání. Ale dokážou něco jiného: otevřít diskusi. Nutí nás přemýšlet o tom, co dýcháme, proč a co s tím uděláme. Jsou katalyzátorem proměny - nejen v dopravě, ale i v tom, jak město funguje a koho chrání.

Možná už nastal čas, aby česká města přestala čekat, až to udělá někdo jiný. A začala si klást otázky: kde by zóna dávala smysl? Jak ji nastavit spravedlivě? Koho bude chránit a koho zatíží?

Studie ČVUT: Karoserie auta nechrání

Na rozdíl od představy řady lidí karoserie auta nechrání před automobilovými zplodinami. Řekl to Michal Vojtíšek z ČVUT, který pro hlavní město provedl srovnání úrovně škodlivých zplodin při cestě autem, pěšky a veřejnou dopravou. Řidiči podle výsledků měření nadýchají větší množství škodlivin než cyklisté či chodci, kteří se drží v rozumné vzdálenosti od rušných silnic a křižovatek. Zdravější je i veřejná doprava, zejména metro.

Měření se uskutečnilo v magistrátním projektu Čistou stopou Prahou, který má za cíl upozorňovat na rizika spojená s emisemi z dopravy. „Mnoho lidí se mylně domnívá, že jsou v autě chráněni před škodlivými látkami více, než kdyby se po městě pohybovali bez auta,“ uvedl koordinátor projektu Lukáš Eršil a dodal, že podle výsledků je to právě naopak.

Měření se uskutečnilo na trase mezi Kačerovem a Karlovým náměstím. Při cestě pěšky a metrem bylo naměřeno průměrně 27 600 škodlivých částic na centimetr krychlový, při cestě autem to bylo 51 600.

Zásadní je podle Vojtíška vzdálenost od zdroje znečištění - při pohybu přímo na silnici, byť uzavřen v autě, je člověk vystaven mnohem větší zátěži, než když jde o pár ulic vedle dopravní tepny. „Každých pár desítek metrů v tom hraje velkou roli,“ uvedl Vojtíšek. Při pohybu městem je tak podle něj dobré vybírat trasu vzdálenější od rušných ulic.

MHD versus auta

Horší než v metru je situace u autobusů či tramvají v případě, kdy sdílejí stejné komunikace jako auta. Výhodou některých vozů MHD je podle vědce větrání střechou, kterou se dovnitř dostane menší množství zplodin. Škodliviny se nacházejí i v tunelu metra, i když je jich mnohem méně. Můžou se tam dostat přes ventilaci, například v případě linky metra C z magistrály.

Náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) uvedl, že město se snaží nakupovat vozy MHD s co nejmenšími emisemi a nasazovat je v oblastech s vysokým provozem a přítomností obytných domů.

Například v ulici V Holešovičkách by podle něj v létě mělo jezdit 40 procent spojů s emisní normou Euro 6, nyní je to asi 15 procent. Vojtíšek potvrdil, že podle jeho měření mají nově nakupované autobusy dopravního podniku výrazně menší emise než průměrné osobní auto.

Praha, město znečištění

Praha je po Ostravě druhým nejznečištěnějším městem v zemi, přičemž až 85 procent znečištění produkuje doprava. Pro zdraví nejškodlivější jsou mikroskopické částice, které jsou okem neviditelné a podle Vojtíška se jim lidský organismus neumí bránit.

V nose se nezachytí, takže pronikají do plicních sklípků a dále do krevního oběhu. Mohou vést k rakovině, kardiovaskulárním či neurologickým potížím. Podle odhadu zemře v Česku kvůli znečištěnému ovzduší předčasně asi 10 tisíc lidí.

Nové vedení hlavního města si zlepšování kvality ovzduší vytyčilo jako jeden z důležitých bodů programu. Chystá se obnovit například plán zavedení nízkoemisní zóny, která by povolila vjezd do širšího centra města jenom autům s nižšími emisemi. Rada prověří také možnost zpoplatnění vjezdu do centra a schválila zavedení MHD zdarma v době smogových situací.