Emise zaoceánských lodí: Druhy a dopady na životní prostředí

31.10.2025

Když se na internetu objeví text o škodlivých dopadech automobilové dopravy nebo přechodu na elektromobilitu, téměř záhy se v diskuzích objeví námitka: „K čemu je nějaké omezování automobilové dopravy, když lodě ničí planetu mnohem víc?“ Někteří autoři jdou tak daleko, že prezentují bombastické titulky typu „Patnáct největších nákladních lodí znečišťuje ovzduší jako 760 milionů aut“. Jaká jsou však fakta o dopadech lodní a námořní dopravy na životní prostředí? Jak už to tak bývá, situace je poněkud složitější.

Zásadní informace je, že pomocí námořní dopravy dnes přepravujeme přibližně devadesát procent veškerého nákladu a zboží. Správně bychom tedy měli počítat emise jednotky přepravené váhy nákladu. Zůstaňme ale u celkových čísel. Celkově vzato lodní a námořní doprava skutečně patří k největším znečišťovatelům ovzduší na světě. Ale… automobilová doprava je na tom v řadě ohledů o dost hůře. Pro celkové zhodnocení je proto třeba porovnat různé typy znečištění.

Druhy emisí z lodní dopravy

Velké námořní lodě a trajekty pohání „odpadní“ materiál z rafinérií, mazut a jiné produkty z těžké ropy, během jejichž spalování vzniká obrovské množství nečistot: prachových částic, sazí a oxidů síry. Tedy takových látek, které při spalování nafty a benzínu vznikají v menším či zanedbatelném množství. I proto se často zmiňuje údaj, že pár desítek velkých lodí zaneřádí ovzduší více než všechna auta na světě.

Oxidy síry (SOx)

Zásadní problém spočívá v emisích oxidů síry (SOx), které jsou příčinou kyselých dešťů a bývají spojovány se zvýšeným výskytem rakoviny plic. Emise oxidu siřičitého ze všech evropských automobilů činily ročně 3,2 milionů tun, zatímco výletní lodě jich vypustily do vzduchu celých 62 milionů tun (polovina připadá právě na Carnival).

Emise oxidů síry jsou v Česku nechvalně proslulé z éry socialismu, kdy kvůli neodsiřeným uhelným elektrárnám na severu Čech oxidy síry reagovaly v atmosféře a okyselovaly déšť. Následkem bylo plošné odumírání na PH velmi citlivých a na většině dotčených území nepůvodních smrkových porostů. Takové dopady naštěstí námořní dopravu neprovázejí, ta však vlivem oxidů síry přispívá k částečnému okyselování oceánů.

Čtěte také: Zaoceánské lodě a znečištění

Automobilová doprava mění klima pětinásobně více než lodě. Na vrub tankerů a nákladních lodí připadají necelá tři procenta světových emisí, přibližně jedna miliarda tun emisí oxidu uhličitého. Vtip je ovšem v tom, že emise automobilové dopravy jsou ještě výrazně vyšší, ve srovnání s námořní dopravou přibližně pětinásobné. Doprava odpovídá přibližně za čtvrtinu všech emisí CO2, z toho automobilová doprava přibližně za tři čtvrtiny všech emisí z dopravy a lodě přibližně za patnáct procent (v posledních letech množství emisí z námořní dopravy roste).

Oxidy dusíku (NOx)

Negativní roli hrají také emise oxidů dusíku (NOx) - roční emise výletních lodí v tomto případě odpovídají přibližně 15 % znečišťujících látek, vypuštěných všemi evropskými osobními vozy.

Oxid uhličitý (CO2)

Ale podstatně větší měrou za to může hlavní skleníkový plyn oxid uhličitý. Emise CO2 z lodní stejně jako letecké dopravy nejsou součástí přelomové Pařížské dohody o změně klimatu z roku 2015, kterou podepsalo 195 členských států OSN.

S emisemi tohoto plynu je na tom podobně jako letecká doprava či Německo - šestý největší znečišťovatel na světě. V posledních letech se stupňují snahy vyvinout funkční, velkokapacitní elektrolodě, které by nahradily plavidla s klasickými spalovacími motory na fosilní paliva.

Regulace a snahy o snížení emisí

Námořní dopravci si tuto nechvalnou skutečnost uvědomují. Mezinárodní námořní organizace (IMO) před časem schválila povinnost dodržovat emisní normy (Euro 4-6) na oxidy síry. Tato opatření, jež vstoupí v platnost v roce 2020, dovolí lodím z komínů vypouštět maximálně 1,5 % síry z celkového objemu emisí oproti současné 3,5% hladině.

Čtěte také: Znečištění moří

A přestože se Mezinárodní organizace pro námořní dopravu (IMO) letos zavázala snížit emise CO2 v souladu s cíli Pařížské dohody, ti uvědomělejší provozovatelé lodní dopravy a majitelé trajektů v posledních letech neotáleli a začali se pídit po plavidlech na čistější pohon již dříve. Vedla je k tomu také ekonomická stránka, cena pohonných hmot totiž v minulém desetiletí oproti předchozímu období vzrostla.

Největší světový námořní lodní dopravce firma Maersk nedávno oznámil, že v souladu s Pařížskou dohodu bude do roku 2050 uhlíkově neutrální. Na světě už jsou první pilotní projekty a prototypy lodí na čistší pohon, například E-jerry, norská bezemisní loď Ampere či loď EC110 s kapacitou 280 přepravních kontejnerů a dobou plavby 14 hodin na jedno nabití, kterou vyvíjí nizozemská firma PortLiner.

Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO2, ale i metan a oxid dusný. Podíl zpoplatněných emisí u každé takové lodi bude postupně narůstat.

Příklad: Icon of the Seas

Na svou první plavbu vyplula vloni koncem ledna nová největší výletní loď na světě Icon of the Seas. Je pětkrát větší než Titanic, vejde se na ni 7600 pasažérů, o které pečuje přes 2000 zaměstnanců. Její provoz by měl být díky motorům poháněným zkapalněným zemním plynem, ohřevu vody teplem lodních motorů a možnostem napájení elektřinou v přístavech šetrný k životnímu prostředí.

Podle Mezinárodního institutu pro čistou dopravu (ICCT) vyprodukuje i nejefektivnější výletní loď 250 g oxidu uhličitého na jednoho pasažéra a kilometr. Podle stejné metodologie výpočtu vznikne při středně krátkém letu 110 g emisí. Při srovnání pětidenní dva tisíce kilometrů dlouhé plavby na nejúspornější zaoceánské lodi a stejně dlouhého pobytu v hotelu včetně zpáteční letenky vyprodukuje pasažér na lodi zhruba dvojnásobné množství skleníkových plynů než ten, kdo si zaletí na dovolenou do hotelu.

Čtěte také: Ekologické lodě od České televize

Nejnovější zaoceánské výletní lodi dnes z velké části plují na zkapalněný přírodní plyn právě kvůli snížení produkce uhlíkových emisí. Spalování LNG uvolňuje méně oxidů uhlíku, oxidů síry i pevných částic než tradiční paliva, což je znečištění, které světové přístavy trápí nejpalčivěji. Lodím v nich totiž běží motory naprázdno po celé hodiny, zatímco jejich pasažéři obdivují památky nebo nakupují na pevnině, kam byli dopraveni v dalších motorových plavidlech.

Icon of the Seas je jen jednou z nových lodí s duálními motory, které mohou být poháněny jak námořní naftou, tak LNG. Pro jejího provozovatele Royal Carribean’s jde o první takovou loď. Jde ale o způsob provozu, který vyvolává určité environmentální obavy, především v souvislosti s únikem metanu z motorů. Negativní klimatické dopady tohoto extrémně potentního skleníkového plynu se oproti oxidu uhličitému za posledních dvacet let zvýšily osmdesátkrát. Plavidla poháněná LNG tedy možná vylučují méně oxidu uhličitého než tradiční námořní paliva, avšak jsou poměrně významně neefektivní v jeho spalování.

Téměř 80 % lodí plujících na LNG vypouští 3,1 % tohoto neviditelného paliva, obsahujícího právě metan, do atmosféry. Představitelé Royal Carribean’s, provozovatele Icon of the Seas, prohlašují, že když byla před deseti lety navrhována její výstavba, bylo LNG pro její provoz nejvhodnějším palivem.

V příštím roce společnost chystá představit Celebrity Xcel, exkluzivní zaoceánský výletní parník pro 3248 pasažérů, který bude disponovat motory, jež bude možné pohánět třemi různými palivy: námořní naftou, LNG a metanolem. Nařčení z greenwashingu, kterému čelí, se společnost brání. Prohlašuje, že Icon of the Seas byla postavena tak, aby ke svému provozu mohla využívat palivové články.

„Stavbou takových megalodí a používáním LNG se zaoceánský výletní průmysl ubírá zcela špatným směrem,“ říká Marcie Keeverová z organizace Friends of the Earth US.

Srovnání emisí lodí a automobilů

Již několik let koluje mezi lidmi informace, podle které deset největších lodí vyprodukuje více emisí než všechna auta na světě. Snažili jsme se tento údaj ověřit, nicméně došli jsme k závěru, že se patrně jedná o takzvanou „městskou legendu“.

Celý vtip je v tom, že nejde o emise CO2, ale SO2. Ty totiž se spotřebou paliva až tak úzce nesouvisí. Stále tu máme lineární závislost na množství paliva, ale velmi výrazně to závisí i na kvalitě paliva. A tady je problém. Pokud bychom totiž vzali CO2, tak už víme, že z 0,75 kg získáme zhruba 2,32 kg CO2. Celá evropská flotila aut tak za rok spotřebuje 240.000.000.000 dm3 * 0,75 kg/dm3 = 180 mld. kg paliva, což je 180*(2,32/0,75) = kg 557 mld. kg CO2, tedy zhruba 557 mil. tun CO2 (obvykle se pro Evropu udává 650 mil.

Aneb tady vidíme, že zatímco v oblasti SO2 jsou lodě obrovským problémem, v oblasti CO2 jsou naopak minoritním. Není pravdou, že 50 takových lodí má emise jako všechna evropská auta za 10 let, resp. 5 takových lodí za jeden rok, ale nejspíš až někde kolem 6 tisíc (řádově to budou tisíce). Tady jde vidět, že pokud jde o emise CO2, tak jejich snižování má v oblasti automobilové dopravy opravdu význam, protože výletní lodě se autům v tomto zdaleka neblíží.

Malé motory aut spalují benzín a naftu - pečlivě upravená a relativně řídká paliva. Obří vznětové motory zaoceánských lodí si na nějaké jemnosti nepotrpí a spalují nejčastěji husté ropné frakce, tedy topné oleje a mazut, zbytková paliva - prakticky odpad ze zpracování ropy.

Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují. Předepsaný obsah je 10 miligramů síry na kilogram benzínu nebo nafty. Jeden miligram je jedna miliontina kilogramu. Povolený obsah 10 mg znamená, že síra může tvořit jednu tisícinu procenta paliva. Pokud má nafta podíl třeba 15 miligramů síry (0,0015 %), již je to považováno za závadné. Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2-3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty.

Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery. Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Podobnou logikou můžeme říct, že jedna naftová octavie má větší emise než všechny elektromobily světa. Porovnáváme-li výfukové emise, srovnání je pravdivé, protože žádný elektromobil výfuk nemá.

Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování.

Čistý a tichý provoz je u elektromobilů velmi příjemný bonus, ale hlavní důvod, proč se tlačí na elektrifikaci dopravy, je nižší spotřeba energie a nižší emise skleníkových plynů, zejména CO2. V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2.

Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně. Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě.

Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. Nařízení kontrolují jednotlivé státy a řada z nich si k plavbě ve svých vodách přidává ještě přísnější požadavky na emise. A řeší se i lodní emise skleníkových plynů.

Doporučení pro snížení znečištění

Zpráva T&E doporučuje několik kroků vedoucích ke zlepšení aktuální situace. Podle expertů by měla EU co nejdříve zavést normu pro přístavy s nulovými emisemi. Zpráva zároveň doporučuje rozšíření oblastí, kde se budou provádět kontroly. Taková pravidla jsou prozatím zavedena pouze v Severním a Baltském moři včetně Lamanšského průlivu.

Evropská federace pro dopravu a životní prostředí se také přiklání k regulacím NOx u stávajících lodí, které jsou v současné době od regulačních norem osvobozeny.

Podle Abbasova existuje pro splnění takových cílů dostatek vyspělých technologií. Zároveň se ale domnívá, že se k zavedení změn plavební společnosti neuchýlí dobrovolně. Proto navrhuje, aby do celé věci zasáhli vládní činitelé s emisními normami.

„Elektřina na pobřeží může pomoci snížit emise z přístavů, baterie představují řešení pro kratší vzdálenosti a vodíková technologie může pohánět i největší výletní lodě,“ uvedl možná řešení Faig Abbasov.

Znečištění loděmi a auty

Studie vypočítala, že jenom za rok 2017 uvolnilo 203 registrovaných výletních lodí do ovzduší 62 kt (kilotun) oxidů síry. Přitom za stejné období vyprodukovala všechna motorová vozidla EU necelých 3,3 kt oxidů síry. Největšímu znečištění je vystaveno Španělsko, Itálie, Řecko, Francie a Norsko.

„Luxusní výletní lodě jsou jako plovoucí města poháněná nejšpinavějším palivem. Města oprávněně zakazují automobily s dieselovými motory, ale dávají volnost společnostem, které chrlí toxické výpary, jež způsobují nesmírné škody jak těm na palubě, tak na nedalekých březích. To je nepřijatelné,“ uvedl manažer pro námořní politiku T&E Faig Abbasov.

Kolosální motory nezastavitelně vypouštějí jedovaté oxidy dusíku (NOx), jejichž množství odpovídá zhruba 15 % oxidů dusíku emitovaných evropskými vozidly za rok. Jemné částice vypouštěných SOx a NOx přitom způsobují předčasná úmrtí včetně rakoviny plic a kardiovaskulárních onemocnění. Výjimka se bohužel netýká ani nic netušících dětí, které ohrožuje dětské astma.

Dieselová motorová vozidla se v poslední době stala velkým centrem pozornosti. Snažení a nové normy vedly a stále vedou ke snížení znečištěného ovzduší v evropských městech. Jak nám ovšem aktuální výsledky naznačují, za velké znečištění atraktivních destinací je zodpovědných pouhých několik desítek výletních lodí.