Dieselová auta čistí ovzduší: Fakta, která vás překvapí

Aféra Dieselgate spustila hon na auta s naftovými motory, který trvá dodnes. V německých městech se tak objevily zóny, kam mohou pouze diesely plnící určitou normu. Jedním takovým byl například Stuttgart. Poté, co německý soud loni na jaře tyto zákazy posvětil, zavládla u zastánců zákazu radost. Jak napsal náš mateřský zpravodajský server Euro.cz, Jürgen Resch, šéf Deutsche Umwelthilfe, tehdy prohlásil, že tímto způsobem budou automobilky donuceny k větším investicím do zlepšení dieselů a že Stuttgart relativně rychle získá čistší vzduch.

Podle studie Centra pro automobilový průzkum (CAR) není prokázaná souvislost mezi vysokou koncentrací oxidu dusičitého a množstvím starých dieselů v daném městě. A naopak najdeme v Německu města, kde je starších dieselů poměrně hodně, ale koncentrace oxidu dusičitého jsou relativně nízké. Opačným případem je město Heidelberg, ležící zhruba 100 km severně od Stuttgartu. Tam je podíl starších dieselů 21,0 % a koncentrace oxidu dusičitého 38 mikrogramů na metr krychlový. Tedy téměř poloviční oproti Stuttgartu.

Z toho lze usuzovat, že vliv těchto aut není na kvalitu ovzduší natolik dramatický, aby bylo potřeba je zakazovat. Podle jeho závěru nezáleží ani tak na konkrétní normě, ale na technickém stavu. Špatně udržovaný diesel dokáže produkovat podstatně více zplodin než stejný motor, který pracuje, jak má. Pro úplnost, ve Stuttgartu začal platit zákaz jízdy naftových vozů plnících normu Euro 4 a nižší až od prvního ledna letošního roku, přičemž použitá data jsou z roku 2018.

Moderní diesely jako čističky vzduchu?

Pozornost se tak upřela na produkci pevných částic. Právě na toto téma se nedávno zaměřil německý Auto Motor und Sport, když zjišťoval, jak škodlivá jsou v tomto směru auta různých kategorií. Němečtí kolegové zjišťovali nejen samotné množství produkovaných pevných částic, ale také to, jaký vliv na něj má kvalita nasávaného vzduchu. Tedy jak na tom jsou tato auta ve chvílích, kdy panuje dobré počasí a koncentrace pevných částic ve vzduchu je do 10 000 PN na cm3, a naopak za zhoršených podmínek s koncentrací pevných částic pětkrát vyšší.

V testu německého magazínu Auto Motor und Sport se objevil také Citroën C5 Aircross s motorem BlueHDi 180. Ten byl jedním ze dvou aut, která se nejčastěji z výfuku vypouštěla méně pevných částic, než kolik jich motor nasál. A to znamená jediné. Auto Motor und Sport sledoval tři různé scénáře. Trasu na dlouhou vzdálenost (300 km), střední vzdálenost (30 km) a krátkou vzdálenost (3 km). Na dlouhé trase zajeté za příznivého počasí (regenerace filtru zde tvořila 5 % doby jízdy a rychlostní průměr byl 60 km/h) testované diesely vypouštěly do vzduchu více sazí, než kolik nasávaly, ale při koncentracích 50 000 PN/cm3 se už poměr obrátil. Všechna testovaná auta začala vzduch čistit. U třicetikilometrové trasy už činil podíl regenerace filtru pevných částic dokonce 20 %, přesto Tiguan a C5 Aircross vykázaly záporné hodnoty (rozdíl mezi množstvím nasátých pevných částic a vypuštěných) i za dobrých rozptylových podmínek. Na krátkých trasách do tří kilometrů byla situace stejná.

Čtěte také: Diesel vs. Benzín: Kompletní rozbor emisí

Znečištění ovzduší a dopad na zdraví

Znečištění ovzduší je jedním z nejvážnějších ekologických problémů současnosti, přičemž jeho důsledky na lidské zdraví jsou alarmující. V České republice stojí špatná kvalita vzduchu ročně za stovkami předčasných úmrtí a způsobuje vážné zdravotní komplikace, zejména v městských oblastech, kde hraje dominantní roli doprava. Hlavními viníky znečištění jsou jemné suspendované částice PM₂.₅, oxidy dusíku (NO₂) a přízemní ozon. Tyto látky se dostávají do dýchacích cest, kde způsobují záněty a zvyšují riziko chronických onemocnění, jako je astma, bronchitida nebo srdečně-cévní choroby.

Podle Státního zdravotního ústavu (SZÚ) je vliv znečištěného ovzduší na zdraví komplexní. Kromě akutních problémů, jako jsou zhoršení dýchacích potíží nebo vyšší riziko infarktů, zahrnuje i chronické komplikace, které zvyšují pravděpodobnost vzniku rakoviny plic nebo mozkových příhod. Doprava, zejména ta individuální, je jedním z nejvýznamnějších zdrojů emisí ve městech. Starší automobily s naftovými motory produkují vysoké množství jemných částic PM₂.₅, oxidů dusíku (NOₓ) a dalších škodlivin. V hustě osídlených oblastech, jako je Praha nebo Brno, se dopravní zátěž podílí až na polovině znečištění. V těchto oblastech také dochází k tzv.

Domácí vytápění pevnými palivy je dalším významným zdrojem hlavně v zimních měsících. Lokální topeniště, která využívají uhlí nebo dřevo, produkují vysoké množství polutantů, včetně rakovinotvorných polycyklických aromatických uhlovodíků (PAU). Problém je obzvlášť závažný v menších obcích a venkovských regionech, kde jsou zastaralé kotle stále běžné. Průmysl, především v oblastech s vysokou koncentrací výrobních podniků, zůstává dlouhodobým problémem. Moravskoslezský kraj je toho nejlepším příkladem - zde jsou emise ovlivněny nejen místními průmyslovými provozy, ale i dálkovým přenosem škodlivin z Polska. Kombinace lokálních a přeshraničních emisí činí tento region jedním z nejznečištěnějších v celé Evropě.

Zlepšení kvality ovzduší vyžaduje kombinaci opatření. Patří sem podpora čisté mobility, přechod na obnovitelné zdroje energie a důsledná regulace emisí z průmyslu a dopravy. Ačkoliv systémová opatření hrají klíčovou roli, jednotlivci mohou také přispět. Omezování jízdy autem, volba ekologických způsobů dopravy a odpovědný přístup k vytápění mohou výrazně zlepšit lokální kvalitu ovzduší.

Alternativní paliva a snižování emisí

Vozy na stlačený zemní plyn (CNG) mají pozitivní vliv na snižování emisí oxidů dusíku v ovzduší. Vyplývá to ze studie, kterou pro Český plynárenský svaz (ČPS) zpracovalo České vysoké učení technické (ČVUT) v Praze ve spolupráci s Českou zemědělskou univerzitou a společností SEVEn Energy. „Chtěli jsme získat výsledky relevantní pro ČR, proto jsme měření prováděli na dvacetikilometrové trase přímo v ulicích Prahy. Ve srovnání s naftovými vozy porovnatelné velikosti a motorizace vyprodukovala vozidla na CNG zhruba jedenáctkrát méně oxidů dusíku,“ uvedl Michal Vojtíšek z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVUT. Emise z dopravy se na celkovém znečištění ovzduší podílejí přibližně z jedné pětiny. V Česku podle plynařů jezdí přes 17 500 vozidel na CNG, o 2500 více než na začátku roku. Podle dat Sdružení automobilového průmyslu je celkově registrováno přes sedm milionů vozidel. Podíl těch s pohonem na CNG tak činí necelé tři desetiny procenta.

Čtěte také: Emise dieselových motorů

Výhodnost CNG proti tradičním pohonným hmotám podporuje mimo jiné spotřební daň. Ta od začátku roku 2015 do konce letošního roku činí u CNG 0,72 Kč za metr krychlový. Spotřební daň z litru benzinu je 12,84 Kč, z litru nafty 10,95 Kč. „Nechtěli bychom, aby se u nás opakoval černý scénář nevyužití vybudovaných CNG kapacit ze Slovenska. Národní akční plán Čistá mobilita počítá s vybudováním sítě zhruba 300 plnicích stanic a se zvýhodněnou sazbou spotřební daně pro CNG i po roce 2020. Její zachování přitom považujeme za klíčové pro dlouhodobé snižování emisí v dopravě,“ uvedl dnes náměstek ministra průmyslu Eduard Muřický.

Český plynárenský svaz je sdružení firem a odborníků působících v plynárenství a souvisejících oborech. Sdružuje asi 100 odborných sdružení a firem působících v plynárenství. V Česku je aktuálně v provozu 154 veřejných plnicích stanic na stlačený zemní plyn, o 11 víc než na konci roku. Výkonný ředitel ČPS Jan Ruml dnes uvedl, že v areálu sklárny v Lounech je v provozu také první tuzemská stanice na zkapalněný zemní plyn (LNG). Celkem je nyní v Česku kolem 7000 čerpacích stanic, veřejně přístupných je asi 3900. Drtivá většina z nich nabízí tradiční paliva, tj. benzin a naftu.

Plynaři tvrdí, že CNG snižuje kromě emisí oxidů dusíku také emise oxidu uhličitého. Ruml upozornil na studii představenou mezinárodní asociací Natural & Bio Gas Vehicle Association (NGVA) Europe. „V roce 2030 odborníci očekávají více než 36procentní snížení emisí oxidu uhličitého u CNG vozů oproti benzinovým modelům.

Dieselgate a změna pohledu na naftové motory

Naftové motory byly dlouhé roky blahořečeny pro svou příkladnou efektivitu i ekologičnost, což se ale dramaticky změnilo v září 2015, kdy vypukla kauza Dieselgate. V září 2015 odhalila americká Agentura pro životní prostředí informaci o tom, že německá automobilka Volkswagen změnou nastavení svých motorů dočasně snižovala množství vznikajícího oxidu dusíku (NOx), aby automobily splnily zákonný limit. Ačkoli se většina ekologických problémů spojených s dieselovými motory týká především starších modelů, které ještě nebyly vybaveny filtry pevných částic a dalšími prvky redukujícími emise, diesely obecně produkují mnohem více NOx než benzínové agregáty. Benzínové motory mají ovšem na triku vyšší emise CO2, takže jde vlastně jen o otázku času. Emise NOx mají sice větší okamžitý vliv na naše zdraví, ovšem emise CO2 mohou v dlouhodobém horizontu nepříznivě ovlivnit klima celé planety.

Ovšem zatímco automobilky se snaží napravit hříchy minulosti a dopřát nám v rámci dostupných technologií co nejkvalitnější a nejčistší motory, politici a aktivisté se v mezidobí rozhodli vydat opačným směrem a svými kroky jednoznačně míří k jejich nezvratnému konci. A někteří politici se dokonce ani nestydí veřejně prohlašovat, že s naftovými motory je definitivní konec.

Čtěte také: Srovnání motorů: benzín a diesel

Skvělým příkladem za všechny je eurokomisařka Elzbieta Bienkowska, která se po aféře Dieselgate angažovala v zpřísnění unijního dohledu nad Homologacemi. Ta v rozhovoru pro renomovaný server Automotive News dokonce uvedla: „Dieselová auta jsou odepsaná. Uvidíte, že během pár let zmizí. Je to technologie včerejška.“

Testy ekologičnosti a překvapivé výsledky

Organizace Green NCAP se dá považovat za „dceřiný podnik“ organizace Euro NCAP, která je známá svými testy bezpečnosti. Green NCAP se však zaměřuje na testy ekologičnosti a spotřeby u nových automobilů různých koncepcí, včetně elektromobilů a vozů na CNG. V testu označovaném „Clean Air Index,“ který hodnotí množství vypuštěných škodlivých částic, totiž Mercedes dosáhl plného skóre 10 bodů. Naftový 2.0 litrový čtyřválec o výkonu 143 kW s točivým momentem 400 Nm se tak dokázal vyrovnat elektromobilům, které vzhledem k absenci jakýchkoliv výfukových zplodin dostávají 10 bodů automaticky.

V testu „Energy Efficiency Index,“ který měří spotřebu vozu v různých podmínkách, už si ale Mercedes tak dobře nevedl a s průměrnou spotřebou 5,7 l/100 km získal hodnocení 5,3 z 10 bodu. To se promítlo na jeho výsledném hodnocení 3 hvězd z maximálních 5, díky čemuž skončil na třetím místě z pěti testovaných automobilů. Na prvním místě skončil čistě elektrický Nissan Leaf, který dostal 10 bodů v testu Clean Air Index a 8,5 bodu v testu Energy Efficiency Index. Na druhém místě skončil Opel Corsa s 1,0 litrovým benzínovým motorem, který získal za Clean Air Index 9,0 bodu a v testu Energy Efficiency Index 6,0 bodů.

Z výsledků naftového Mercedesu je tedy evidentní, že vznětové motory rozhodně nejsou odepsanou technologií včerejška. Podoba testů navíc stále není finální a brzy by se jejich součástí mělo stát i hodnocení vlivů výroby daného automobilu na životní prostředí. Zpracování chemikálií pro výrobu baterií přitom rozhodně není žádnou čisto záležitostí a mohlo by elektromobilům ještě citelně přihoršit.

Moderní diesely jsou čistší než kdy dřív

Není to však poprvé, co dieselové motory předvádějí skvělé výsledky. Již v listopadu minulého roku jsme se věnovali vyjádření Erika Jonnaerta, tajemníka Evropské asociace výrobců automobilů ACEA, který se k situaci na britském trhu vyjádřil následovně: „Nové vznětové motory jsou zásluhou moderních technologií mnohem čistší než jejich předchůdci.“ Své prohlášení přitom opíral o emisní testy cca 270 nových automobilů se vznětovými motory. V rámci testů podle metodik WLTP se potvrdilo, že hodnoty emisí, především u nejškodlivějších oxidů dusíku a pevných částic, se shodují při testech v laboratoři i při jízdě v reálném provozu.

Zástupci ACEA také neopomněli zmínit, že vznětové motory vyvinuté v rámci normy Euro 6 jsou o cca 85 % čistší, než jejich předchůdci vyvinutí v letech 2010 až 2014 s normou Euro 5. Co si pod tím představit v praxi? Například limitní hodnoty oxidů dusíku u naftových motorů klesly při přechodu z emisní normy Euro 5 na Euro 6 z 0,180 g/km na 0,080 g/km.

Rekordně nízké emise oxidů dusíku (NOx)

Již koncem února jsme totiž psali o testech spolku ADAC, který se zaměřil na měření oxidu dusíku u nových automobilů se vznětovými motory. Současné limity dovolují automobilům produkci až 168 g/km, od ledna 2021 se však automobilky budou muset vejít do limitu 120 mg/km. Spolek ADAC proto vybral 13 moderních automobilů se vznětovým motorem, které podrobil jízdnímu testu RDE v rámci homologačního testu WLTP. A výsledky nejspíš všechny překvapily.

Nejlépe totiž dopadl již výše zmiňovaný Mercedes-Benz C220d, který jako jediný vyprodukoval 0 mg/km NOx. V jeho těsném závěsu zůstaly vozy BMW 520d Touring a Opel Astra 1.6 D, které shodně produkovaly pouze 1 mg/km NOx. Na posledním místě pak skončila Honda Civic 1.6 i-DTEC, u které bylo naměřno 101 mg/km NOx. Ve srovnání s ostatními se to může zdát hodně, nicméně pravdou zůstává, že i Civic by prošel chystanými přísnějšími emisními limity.

Stoupající nároky na emise

Výrobci však nemají příliš na vybranou, neboť nároky na regulaci emisí jsou stále přísnější. V posledních letech však celá situace nabrala až absurdních rozměrů, jak dokazuje nedávno schválený plán EU pro rok 2030. Vraťme se ale na chvíli do historie, konkrétně do roku 1992, kdy vznikla první emisní norma Euro pro naftové motory.

Limit CO (oxidu uhelnatého) byl 3,16 g/km, limit NOx (oxidy dusíku) tehdy nikdo neřešil, kombinovaný limit HC+NOx (uhlovodíky a oxidy dusíku) byl stanoven na 1,13 g/km a pevné částice byly omezeny na 0,18 g/km. V roce 2016 vstoupila v platnost norma Euro 6, která limitovala CO na 0,50 g/km, Nox na 0,08 g/km, HC+NOx na 0,17 g/km a pevné částice byly limitovány na hodnotu 0,0005 g/km. Například emise CO tak byly u naftových motorů od roku 1993 sníženy o 82% a limity pevných částic byly sníženy o 96%.

Dalšího zpřísňování se dočkáme v roce 2020, kdy vstoupí v platnost norma Euro 7. Od té se však již nyní očekává, že ještě více podkope životaschopnost vznětových motorů. Evropská unie a její orgány však stále pokračují v diktování limitů, kterých automobilky s tradičními spalovacími motory jednoduše nemohou dosáhnout. O tom jsme se ostatně přesvědčili i 15. dubna tohoto roku, kdy Rada EU schválila přísnější emisní normy CO2 pro osobní automobily a dodávky. Začátkem roku 2030 by se tak emise nových osobních automobilů měly ve srovnání s rokem 2021 snížit v průměru o 37,5 procenta a u nových dodávek v průměru o 31 procent.

Z pohledu odborníků však jedná spíše o utopii. To ostatně v rozhovoru pro kolegy ze Světa motorů potvrdil i Ivan Hodač, bývalý dlouholetý tajemník Asociace evropských automobilových výrobců ACEA. Na otázku „Jaké snížení emisí CO2 byste považoval za dosažitelné pro další období?“ odpověděl: „Maximálně 25 %. Toho by šlo dosáhnout s mixem konvenčních technologií, účinnost spalovacího motoru lze stále zlepšit. Musela by se ovšem ... To, o čem se roky potichu hovoří, je teď nezvratný fakt. Bude to znít neuvěřitelně, ale skutečné emise oxidů dusíku u dieselových vozů jsou tím horší, čím novější normu Euro daný motor splňuje. Tedy, do jisté míry - platí to pro normy Euro 4 a 5 resp. Euro 3 a Euro 5. Skutečné průměrné emise NOx dieselových osobních aut v Německu jsou 767 mg/km.

Srovnáme-li to s normami, které dovolují 500 mg v případě Euro 3, 250 mg v případě Euro 4, 180 mg v případě Euro 5 a 80 mg v případě Euro 6, jsou možná východiska dvě. Buď, že většina aut v Německu plní jen normy Euro 1 nebo 2 platné od roku 1993 resp. 1996, kde limit NOx pro dieselová auta nebyl stanoven. A nebo, že auta, která na papíře plní normu Euro 3 nebo novější, to ve skutečném světě prostě nedokážou. UBA použila měření u nás už dříve probíraný cyklus CADC (Common Artemis Driving Cycle), který byl prý stvořen na základě sledování reálných jízdních profilů během statisíců kilometrů u desítek běžných aut (zajímavé, že to jde, ale že se pořád bere za směrodatný NEDC) a prý jej používají pro získání představy o reálné spotřebě aut i výrobci.

Co je bizarní, podle měření UBA navíc jsou auta plnící normu Euro 3 ve skutečném světě čistší než ta plnící normy Euro 4 a 5, a ani auta s normou Euro 6 by se reálně nevešla do limitu NOx v normě Euro 3. Rozdíly jsou tedy skutečně ohromné a čím novější auto, tím více se v procentech odchyluje od normy. Dalo by se pochopit pár jednotek či i desítek procent, ale nikoliv čtyř- nebo pětinásobné překračování maximální povolené hodnoty.

Jednou z vlastností cyklu měření spotřeby a emisí NEDC je to, že může být prováděn s teplotou vnějšího vzduchu mezi 20 a 30 °C. Automobilky rychle přišly na to, že čím vyšší je teplota okolního vzduchu při testu, tím rychleji se motor zahřeje na provozní teplotu a tím rychleji má nejnižší možnou spotřebu. Proto začaly tento prostor využívat naplno a v laboratoři vždycky nechaly přitopit na 30 °C. Jenže ve střední Evropě je přes 30 °C jen pár dní v roce, po zbytek roku je chladněji a často i mnohem chladněji. Pro emise NOx platí, že čím nižší je vnější teplota, tím více oxidů dusíku vůz emituje. Platí to jak pro studený motor, tak i pro motor zahřátý na provozní teplotu, jak zjistila UBA.

Příčinu tohoto stavu musíme hledat zejména v touze zákazníků po čím dál silnějších a bezpečnějších autech a po snaze výrobců tohle všechno skloubit se splněním čím dál přísnějších emisních limitů. Výsledkem je, že místo v reálu obtížně splnitelných podmínek začali před testy emisí hrát stále větší divadlo - nastavená přísná pravidla jsou papírově splněna a evropský zákazník je zvyklý na to, že auto ve skutečnosti nejezdí se spotřebou, kterou si přečte v katalogu. Ten druhý, totiž že moderní, naoko čisté diesely nejsou zas tak čisté, vychází najevo až nyní, po několika letech. Že jsou moderní emisní čísla dieselů bludem a emise NOx se za poslední dekády změnily jen pramálo, jsme psali pár týdnů po vypuknutí Dieselgate v roce 2015. Data zjištěná UBA nám to jen potvrzují či dokonce posouvají ještě dále - skutečné emise naftových motorů se s novými normami Euro i zvyšovaly.

Přesto není vše jen černé. Systém selektivní katalytické redukce, zkráceně SCR, který přidává do výfukového systému další „katalyzátor” a vstřikováním roztoku močoviny, skutečně dokáže emise oxidů dusíku výrazně snižovat. Dnes je jím vybaveno každé větší auto s naftovým motorem a do budoucna lze očekávat v prodeji jen taková.

DPF filtr: Klíč k čistším dieselům

Pokud patříte mezi majitele moderních dieselových aut, pravděpodobně jste už slyšeli o DPF filtrech. DPF filtr (Diesel Particulate Filter) neboli filtr pevných částic je zařízení, které se nachází ve výfukovém systému moderních aut s dieselovým motorem.

Hlavním důvodem zavedení DPF filtrů byla snaha o snížení emisí a škodlivých látek z automobilů, hlavně z dieselových motorů. V Evropské unii jsou emise regulovány sérií norem nazývaných Euro 1 až Euro 7 (Euro 7 se připravuje).

Vývoj emisních norem a DPF filtrů:

• Před Euro 4 (do roku 2005): Pevné částice z dieselových motorů nebyly regulovány tak přísně.
• Euro 4 (2005-2009): Zavedení normy Euro 4 přineslo první výraznější omezení pro emise pevných částic. Některé automobily začaly být volitelně vybaveny DPF filtry, zejména v užitkových vozidlech.
• Euro 5 (2009-2014): Norma Euro 5 znamenala průlom. Stala se povinnou pro všechny nové dieselové automobily a výrazně zpřísnila limity pro pevné částice. Od tohoto momentu se DPF filtry staly standardní součástí výbavy dieselových aut.
• Euro 6 (od 2014): Norma Euro 6 přinesla další snižování emisí, včetně pevných částic. Důraz je kladen také na měření emisí v reálném provozu (RDE - Real Driving Emissions). Tato norma je stále platná a průběžně se zpřísňuje.

Ve zkratce: Postupným zpřísňováním emisních norem Euro ze strany Evropské unie se vyvíjel i tlak na automobilky, aby snižovaly emise pevných částic. Výsledkem bylo postupné zavedení DPF filtrů, které se s normou Euro 5 staly povinnou výbavou pro dieselová auta.

Představte si DPF filtr jako velmi jemné sítko pro výfukové plyny z dieselového auta. Toto síto zachytává saze, malé částečky uhlíku, které vznikají při spalování nahry. Filtr je vyrobený z pórovitého materiálu, například keramiky, má v sobě otvory, přes které prochází výfukové plyny. Saze jsou však příliš velké a zachytí se v pórech filtru.

Pasivní regenerace je pomalé čištění, které probíhá automaticky během běžné jízdy. K tomu dochází při delších jízdách mimo město, při vyšších otáčkách motoru. Pokud je pasivní regenerace nedostatečná (např. jezdíte převážně krátké trasy ve městě), řídicí jednotka motoru aktivuje aktivní regeneraci. Tato probíhá automaticky, ale je náročnější.

Regenerace DPF filtru:

• Pasivní: Probíhá automaticky během jízdy při dostatečné teplotě výfukových plynů.
• Aktivní: Probíhá automaticky, pokud pasivní regenerace nestačí. Vyžaduje vyšší teplotu výfukových plynů, které se dosáhne zvýšeným dávkováním paliva. Můžete si všimnout mírně zvýšené spotřeby paliva, snížení výkonu a v některých autech i mírného zápachu.

Důležité je, že obě regenerace jsou důležité pro správné fungování DPF filtru. Pokud se filtr pevných částic zcela zaplní a regenerace selže, je třeba jej vyčistit profesionálně, nebo v nejhorším případě vyměnit.

Proč moderní auta potřebují DPF filtr?

Tento systém však kromě pozitivního vlivu na životní prostředí má i své nevýhody. TIP: Pokud se chystáte na cestu do zahraničí, určitě si zjistěte, jak to je se vstupem do nízkoemisních zón (LEZ) a ultranízkoemisních zón (ULEZ). Chcete-li mít jistotu, pořiďte si elektromobil.

• Zanášení a regenerace - Filtr pevných částic se postupně zanáší sazemi a vyžaduje tzv. regeneraci - proces, při kterém se filtr zahřeje a saze se spálí.
• Vyšší náklady na údržbu - Výměna nebo čištění zaneseného filtru může být drahé.
• Ředění motorového oleje - U některých starších modelů aut může docházet během regenerace k ředění motorového oleje naftou, což snižuje jeho mazací schopnosti a může vést k poškození motoru.

Problémy s DPF filtrem

Laicky řečeno, že filtr pevných částic je takový lapač nečistot ve výfuku. Když se používá, postupně se zanáší zachycenými částečkami. To je úplně normální. Problémy nastávají, když se filtr ucpe natolik, že nemůže dál správně fungovat.

• Jízda na krátké vzdálenosti: Při krátkých jízdách se motor neohřeje na optimální provozní teplotu, což znemožňuje automatickou regeneraci filtru.
• Problémy s EGR ventilem: EGR ventil (Recirkulace výfukových plynů) vrací část výfukových plynů zpět do spalovacího prostoru.
• Používání nevhodného oleje: Mnozí řidiči vědí o tom, že by měli pravidelně kontrolovat stav a hladinu motorového oleje, dokonce tak činí při pravidelné údržbě vozidla ve své garáži. Zde je však třeba připomenout, jak je důležité, abyste porozuměli označení oleje a vybrali si ten správný, zvláště pokud vlastníte dieselové auto.

Problém může způsobit i neúplná regenerace. Pokud auto často jezdí krátké trasy ve městě, motor se neohřeje dostatečně a regenerace neproběhne úplně. Mechanické poškození DPF filtru může být vážným problémem, který ovlivňuje jeho funkčnost. Pokud dojde k poškození filtru, často je nezbytné jeho vyčištění profesionálními metodami nebo výměna za nový kus. Pokud snímač tlaku nefunguje správně, posílá do řídící jednotky nesprávné údaje o tlaku. To může vést k mylným diagnózám, kdy se signalizuje zanesený DPF filtr, ale ve skutečnosti tomu tak není. Snížený výkon motoru.

tags: #diesel #auta #cisti #ovzdusi #fakta

Oblíbené příspěvky:

• Tipy z Nového Strašecí
• Recenze pracích prostředků pro čističky
• Povinnosti jednatele v Německu ohledně ekologie
• Nebezpečný odpad Praha-Vinoř
• Emise ze spalovny v Malešicích